DE143661C

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Publication number: DE143661C
Application number: DENDAT143661D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Gegenstand der Erfindung ist eine Kupplung für Eisenbahnfahrzeuge, bei welcher die eine Kupplungshälfte aus einem rechteckigen Schlitz besteht, während das andere Kuppelglied einen T - förmigen Kuppelkopf besitzt. Der Schaft dieses Kuppelgliedes besteht aus einer Nürnberger Schere. Die Kupplung wird durch Eintritt des T-förmigen Kopfes in den gegenüberliegenden Schlitz und darauffolgende Drehung des ersteren um 90⁰ vollzogen. Das Vorschieben des Schaftes und die Drehung bezw. die Drehung und das Zurückziehen erfolgt durch ein und dieselbe Vorrichtung von der Seite des Fahrzeuges aus.

Fig. ι zeigt die Kupplung im Grundriß in der Ruhelage.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht der Kupplung nach Eintritt des T-förmigen Kopfes in den Schlitz.

Fig. 3 ist eine Seitenansicht der Kupplung in der Kuppelstellung.

Fig. 4 bis 6 zeigen die Vorrichtung zum Bewegen des Kuppelgliedes mit T - förmigem Kopf in verschiedenen Stellungen.

Der Kopf 4 des beweglichen Kuppelgliedes ist T-förmig gestaltet, während der Schaft aus Gliedern 1 besteht, welche nach Art einer Nürnberger Schere miteinander verbunden sind. Der Kuppelkopf 4 tritt beim Ausstrecken der Schere 1 (Fig. 2) in einen rechteckigen Schlitz 5, welcher in der Stirnwand des anderen Fahrzeuges vorgesehen ist, ein. Da der Schlitz in seiner Längsrichtung wagerecht angeordnet ist, so muß der vordere Quersteg des Kuppelkopfes bei seinem Eintritt in den Schlitz dieselbe Lage haben. Wird jedoch das Kuppelglied 1,4 um 90⁰ gedreht (Fig. 3), so ist ein Zurückgleiten des Kopfes 4 durch den Schlitz 5 nicht mehr möglich und die Kupplung der beiden Fahrzeuge ist vollzogen.

Um also die Kupplung zu bewerkstelligen, muß das Kuppelglied 1, 4 bis zum Eintritt in den Schlitz 5 vorgeschoben und sodann um 90⁰ um die Längsachse gedreht werden.

Diese beiden Bewegungen werden durch eine einzige Vorrichtung ausgeführt. Zu diesem Zwecke sind mit den letzten Gliedern der Schere 1 in Verbindung stehende Bolzen 2 bezw. 3 in je einem Schlitz 8,9 bezw. 10, 11 der Platten 12, 13 der Bufferbohlen des Fahrzeuges verschiebbar gelagert. Die einzelnen Schlitze haben im wesentlichen rechtwinklige Form, und die Anordnung der beiden zu einem Kuppelgliede gehörigen Schlitze ist derartig, daß ihre Schenkel ein Kreuz bilden,
des einen Schlitzes ergibt sich aus der des anderen durch Drehung des ersteren um den Schnittpunkt der Schenkel in der Ebene derselben um i8o°. Die beiden Zapfen 2, 3 stehen durch die Gestängestangen 6 bezw. 7 und durch Scharniere mit den Armen 14 bezw. 15 des um Zapfen 16 drehbar gelagerten Hebels 17 in Verbindung.

Befindet sich die Kupplung im ausgelösten Ztistande (Fig. 1), so nehmen die Zapfen des Gestänges 6, 7 die in Fig. 4 dargestellte Stellung in den Schlitzen 9, 11 ein.

Bei dieser Stellung ist die Schere zusammen,-

Die Lage

gelegt und das Kuppelglied befindet sich in der Ruhelage.

Wird jetzt der Hebel 17 in der Richtung des Pfeiles (Fig. 4) gedreht, so gleiten die Zapfen 2, 3 in den wagerechten Teilen ihrer Schlitze 9, Ii und nähern sich einander, um schließlich die in Fig. 5 angedeutete Lage einzunehmen. Infolge der Näherung der Zapfen 2, 3 bei Bewegung des Hebels 17 erfolgt ein Strecken der Schere 1 (Fig. 2). Hierbei wird der Kupplungskopf 4 durch den Schlitz 5 geschoben. Wird der Hebel 17 noch weiter in Richtung des Pfeiles gedreht, so gleiten die Zapfen 2, 3 durch die kurvenförmigen Teile der Schlitze 9, II (Fig. 6), wobei die Entfernung der Zapfen 2, 3 voneinander nicht wesentlich verändert wird. Während jedoch bei der Stellung nach Fig. 5 die Achsen der Zapfen 2, 3 in einer wagerechten Ebene liegen, befinden sich dieselben nach dem Durchlaufen der kurvenförmigen Teile in einer senkrechten Ebene. Die Schere 1 ist hierdurch nicht weiter ausgestreckt, sondern um 90⁰ gedreht worden, wobei der Haken 4 in eine Lage senkrecht zum Schlitz 5 gelangt ist, welche sein Austreten aus demselben verhindert. Zum Lösen der Kupplung wird der Hebel 17 in die frühere Lage (Fig. 4) zurückgedreht, wobei die Bewegung des Kuppelgliedes 1, 4 umgekehrt wie vorher stattfindet. Es wird also beim Entkuppeln die Schere 1 (Fig. 3) zunächst um 90⁰ gedreht, damit der Kupplungskopf 4 zum Schlitz 5 die frühere Lage erhält, worauf das Zusammenziehen der Schere 1 erfolgt und hierdurch der Kupplungskopf 4 aus dem Schlitz 5 herausgezogen wird.

Die heftigen Stöße, welche beim Rangieren des Zuges und beim Anziehen der Wagen durch die Maschine hervorgerufen werden, können dadurch unschädlich gemacht werden, daß Federn 18, 19 in den Schlitzen 9 bezw. 11 angeordnet werden. Außerdem besitzt die Schere selbst schon an und für sich eine federnde Wirkung und ist in eingerückter Lage nicht allein nach rückwärts verschiebbar, sondern auch in senkrechter sowie wagerechter Richtung beweglich.

Um zu verhindern, daß die Scherenachse sowohl während des Streckens der Schere als auch während des Dreh ens derselben um 90⁰ ihre Lage verändert, empfiehlt es sich, der Schere in axialer Richtung" eine Führung zu erteilen (Fig. 1). Zu diesem Zwecke ist der Zapfen 24 des letzten Scherengliedes (Fig. 3) mit dem Ende 25 einer Führungsstange 21 verbunden. Die letztere wird in den Löchern 23, 22 der Platten 13 bezw. 12 geführt und verschiebt sich beim Ausstrecken der Schere mit clerselben (Fig. 1), während sie sich beim Drehen der Schere um 90⁰ um ihre Achse dreht.

Wie bei der Schere, so kann auch bei dem Kupplungskopf 4 die Achse desselben stets in der wagerechten Lage gehalten werden. Dies wird (Fig. 1 bis 3) in der Weise erreicht, daß der Zapfen 26 mit einer geschlitzten Führungsschiene 27 verbunden ist, so daß die Zapfen 29 bis 32 (Fig. 2) sich beim Ausstrecken der Schere in dem Schlitz 28 der Schiene 27 verschieben bezw. bis auf 29 aus demselben heraustreten.

Claims

Pate nt-Ansprüche:

1. Eine Kupplung mit axial drehbaren Kuppelgliedern für Eisenbahnfahrzeuge, gekennzeichnet dadurch, daß der Schaft der Kuppelglieder aus einer Nürnberger Schere besteht und deren hintere Endglieder mit ihren freien Enden gleichzeitig in im wesentlichen rechtwinkligen und mit ihren Schenkeln kreuzförmig angeordneten Führungsschlitzen (8,9 bezw. 10,11) so bewegt werden können, daß zuerst durch Gegeneinanderbewegen der Endpunkte der Schere ein Strecken des Schaftes stattfindet und dann, eventuell nach Eintritt des Kuppelkopfes (4) in den gegenüberliegenden Schlitz (5) des anderen Fahrzeuges, ein Drehen desselben um 90⁰ vorgenommen werden kann, während beim Entkuppeln zuerst die Drehung um 90⁰ und dann durch Verkürzung' des Schaftes das Lösen der Kupplung erfolgt.

2. Eine Ausführungsform der Kupplung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung von Federn (18, 19)

in den Schlitzen (8,9 bezw. 10, 11) in der Weise, daß dieselben beim Strecken der Schere ein elastisches Widerlager für die geführten Endpunkte bilden, zum Zwecke, die beim Rangieren des Zuges und beim Anziehen der Wagen durch die Maschine hervorgerufenen Stöße unschädlich zu machen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.