Einrichtung zum selbsttätigen Kuppeln von Schienenfahrzeugen. Es ist bekannt, dass die europäischen Eisenbahnen in nächster Zeit darangehen sollen, ihren Wagenpark mit selbsttätigen Wagenkupplungen auszustatten, welche an Stelle der bisherigen Handkupplungen treten werden. Die letzteren sind unwirtschaftlich, weil das Kuppeln der Wagen in jedem ein zelnen Falle durch einen Bedienungsmann er folgen muss, und für diesen gefährlich, weil es zwecks Kuppelns zweier Wagen nötig ist, zwischen die miteinander zu verbindenden Wagen zu treten.
Die Vorteile des selbsttätigen Kuppelns von Schienenfahrzeugen sind bekannt und unbestreitbar. Die Einführung der schon be kannten Arten selbsttätiger Kupplungen stösst jedoch bei .den europäischen Bahnen auf Schwierigkeiten, weil es unmöglich ist, den ganzexl Wagenpark aller Bahnen auf ein mal auf selbsttätige Kupplungen umzubauen.
Die Auswechslung der alten Kupplungen gegen neue selbsttätige Kupplungen wird sich über einen Zeitraum von einigen Jahren erstrecken, welcher Umstand es erforderlich macht, die neuen Kupplungen allenfalls .die sem Zeitraum, der sogenannten Übergangs zeit, anzupassen, um auch ein Kuppeln mit jenen Wagen zu ermöglichen, welche noch eine alte Handkupplung, zum Beispiel die bisher am meisten gebräuchliche Schrauben kupplung aufweisen.
Ein Kuppeln von selbst tätigen Kuppelköpfen mit alten Kupplungen vermittelst von Hand aus zu betätigenden Hilfskupplungen, die auf dem selbsttätigen Kugelkopf für die Dauer der Übergangszeit angebracht sind, ist gefährlicher, als das Kuppeln der bisherigen Handkupplungen; nicht nur muss wie bisher, ein Bedienungs mann zwischen die Wagen mit alter und neuer Kupplung treten, sondern die Hand habung ist noch insofern erschwert, als .die selbsttätige Kupplung mehr Platz einnimmt und das Einhängen des Bügels der Hilfs kupplung nicht in so einfacher Weise vor sich gehen kann, wie bei gewöhnlichen Hand kupplungen.
Durch die vorliegende Erfindung sollen diese Nachteile von Übergangskupplungen vermieden werden. Das Wesen der Erfin dung besteht darin, dass, ausser dem Kopf -der selbsttätigen, Kupplung auf dem Fahrzeug noch eine solche zusätzliche Kupplungsvor- richtung angeordnet ist, dass sie sich selbst tätig mit dem Kuppelhaken eines Fahrzeuges verbindet, welches mit einer gebräuchlichen Handkupplungseinrichtung versehen ist.
Diese zusätzliche Kupplungsvorrichtung kann auf dem Kopf,derselbsttätigen Kupp lung des Fahrzeuges derart beweglich ange ordnet sein, .dass sie von Hand aus unter Zu hilfenahme eines geeigneten Hebelgestänges entweder in ,die wirksame .oder in die un wirksame Lage eingestellt werden kann, das heisst, dass diese besondere Kupplungsvorrich tung entweder in Tätigkeit treten kann oder ausser Betrieb gesetzt wird.
Durch .die Einrichtung gemäss -der Erfin dung wird somit vermieden, dass der Be dienungsmann zwecks Kuppelns zwischen .die Wagen treten muss, da auch dann, wenn es notwendig ist, einen Wagen mit selbst- tätiger Kupplung mit einem Wagen mit einer bisher üblichen Handkupplung zu kup peln, das Kuppeln mit dem Wagen mit Schraubenkupplung ebenfalls selbsttätig er folgt.
Lediglich in Fällen, in welchen! Wa gen miteinander verbunden werden sollen, die beide Schraubenkupplungen aufweisen, bleibt das alte Kuppeln von Hand aus be stehen; je mehr Kupplungen gemäss der Er findung eingeführt werden, desto seltener werden solche Fälle auftreten.
Durch die Erfindung wird fdie Frage der Sicherheit des Eisenbahnpersonals auch für die Übergangszeit durchgreifend gelöst. In wirtschaftlicher Hinsicht ist der Umstand hervorzuheben, dass für die ganze Über gangszeit eine Verbesserung .des Betriebes erzielt wird, die mit zunehmender Einfüh rung des selbsttätigen, mit der Einrichtung gemäss der Erfindung ausgestatteten Kupp lungen- gleichfalls zunimmt, weil der ge- samte Zeitverlust für das Kuppeln von Hand .aus umso geringer wird,
je mehr Wagen mit Kupplungen gemäss der vorliegenden Er findung ausgestattet werden. Demgegenüber würde die Einführung neuer selbsttätiger Kupplungen ohne die Einrichtung gemäss der Erfindung ,Störungen im Eisenbahnbetriebe mit .sich bringen, welche mit der Anzahl der neuen Kupplungen steigen würden.
Die Erfindung selbst ist in keiner Weise auf eine bestimmte Konstruktion beschränkt und kann bei verschiedenen selbsttätigen Kupplungsarten und für verschiedene Haken kupplungen angewandt werden.
In der Zeichnung ist schematisch ein Beispiel des Erfindungsgegenstandes darge stellt.
Die Fig. 1 zeigt dasselbe in ;Seitenansicht, und Fig. '2 von oben gesehen bei eingerück ter Kupplung; in Fig. ss sind der Kuppel kopf zum automatischen Kuppeln und der Haken der gebräuchlichen Schraubenkupp lung voneinander getrennt dargestellt.
In den Figuren bedeutet 1 den Kopf einer selbsttätigen Kupplung beliebiger Bauart, welche nur dann in Tätigkeit tritt, wenn beide zu verbindenden Wagen mit einer selbsttätigen Kupplung derselben Bauara, ausgestattet sind. Ausser dieser selbsttätigen Kupplung ist eine zusätzliche Kupplungs vorrichtung angeordnet, welche in diesem Beispiele ebenfalls als selbsttätiger Kupp lungskopf 2 ausgebildet ist, der am Kopf der selbsttätigen Kupplung 1 des Fahrzeuges um die Zapfen 7 drehbar befestigt ist.
Die zu sätzliche Kupplungsvorrichtung ist einerseits mit Hilfsmitteln zur Feststellung in der wirksamen Lage, anderseits mit Hilfsmitteln zum Festhalten in der unwirksamen, strich liniert angedeuteten Lage versehen. Der Kupplungskopf 2 ist so ausgebildet, ,dass er sich selbsttätig mit -dem auf dem benach barten Wagen angeordneten Haken ä einer bisher gebräuchlichen Schraubenhandkapp- lung verbindet.
Zu diesem Zwecke ist er wie folgt aus gebildet: Das Gehäuse 9 des Kuppelkopfes 2 geht in zwei seitliche lappenartige Fortsätze 6 über, mittelst welchen der Kupplungskopf 2 an Zapfen 7 drehbar eingehängt ist, welch letztere am Kopf der selbsttätigen Kupp lung 1 sitzen. Dadurch ist es möglich, die zusätzliche Kupplungsvorrichtung entweder in die wirksame Lage (wie in Fig. 1 mit vollen Linien angedeutet) oder in eine un wirksame Lage (in Fig. 1 strichliert) einzu stellen.
Das Organ 4, mittelst welchem die zusätzliche Kuppelvorrichtung in die wirk same Lage am Kuppelkopf 1 abgestützt wird, dient auch zur Sicherung in der unwirksamen Lage durch Einhängen in den Haken 5 (Fig. 1).
Die Fig. B zeigt die zusätzliche Kuppel- vorrichtung vor dem eigentlichen Einkup peln. Das Kuppeln mit dem entgegenkom menden Haken 3 geschieht dadurch, dass eine um den Zapfen 10 drehbare Kuppelklaue 8 unter den: Haken 3 der Schraubenkupplung greift und diesen sodann festhält. Zu diesem Zweck befindet sieh die Klaue 8, bevor der Haken auf sie auftrifft, in geöffneter, das heisst im Sinne einer Maulvergrösserung um den Zapfen 10 herabgedrehter Lage.
Das "Maul" wird hierbei von dem vorstehenden \feil der Klaue 8 und vom Gehäuse 9 des Kuppelkopfes 2, welches an der dem Haken zugewendeten Seite offen ist, gebildet. Der Haken 3 eines Wagens mit Schraubenkupp lung gleitet beim Kuppeln über die Kuppel klaue 8 und unter die feste Wölbung 1,6 des Czehäuses 9 in dasselbe hinein. Beim Weiter gang stösst sodann der Haken 3 mit seiner Stirnseite gegen den rückwärtigen Fortsatz 1l. der Kuppelklaue 8, dreht diesen um den Zapfen 10 und gelangt in die in Fig. 1 dar gestellte Lage.
Gegen Ende der Drehung des Fortsatzes 11 und damit der Klaue 8 wird ein Sperrmechanismus ausgelöst, der die Klaue 8 in der gedrehten Lage festhält und mithin ein Zurückprallen des Hakens 3 und Austreten desselben aus der Maulöffnung verhindert, das heisst die Kupplung sichert. Dieser Sperrmechanismus ist wie folgt be schaffen: An beiden Seiten :des Gehäuses 9 des Kupplungskopfes 2 sind Teile 18 an einer das Gehäuse durchdringenden Welle 19 schwenkbar angeordnet. Zur Begrenzung der Schwenkbewegung der Teile 18 greift beider seits ein Anschlag 20, der am Kopfe 2 sitzt, in einen Schlitz 21 der Teile 18.
Bei gekup peltem Haken befinden sich die Teile 18 in .der aus Fig. 1 ersichtlichen Stellung, in welcher Stellung sie entweder unter dem Einfluss ihres Eigengewichtes - oder nicht gezeichneter - Federn zu verharren bestrebt sind. Durch Ziehen an einem Seil 15 kön nen die Teile 18 aus der Ruhestellung (Fig. 1) in die aus Fig. 3 -ersichtliche Stel lung gebracht werden.
Im Innern des Kupplungskopfes 2 ist eine bewegliche Sperrklinke 13 angeordnet und durch seitliche Ansätze 22 geführt, wel che in Schlitzen 23 des Kupplungskopfge- häuses gleiten. Die Schlitze 23 bedingen zwei Endlagen der Klinke 13, nämlich eine obere, in Fig. 3 dargestellte, und eine untere, in Fig. 1 dargestellte.
In ,der untern Lage verhindert die Klinke B eine Drehung der Kuppelklaue 8, indem sie sieh in eine Ein kerbung im rückwärtigen Fortsatz 11 der Klinke 8 legt; wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, entspricht dies der gekuppelten Stellung. Befindet sich die Klinke 13 in der obern Lage (Fig. 3), so liegt das untere Ende derselben auf dem, im Sinne einer Maulver grösserung gedrehten Stirnende -des Fortsatzes 1,1 der Klaue B. Wie .aus Fig. 3 ersichtlich, entspricht .dies der offenen Stellung des Kuppelkopfes 2.
Um ein Heben der Klinke 13 aus der in Fig. 1 gezeichneten Lage in die Lage gemäss Fig.3 bewerkstelligen zu können, das heisst um ein Entkuppeln zu ermöglichen, ragen die Ansätze 22 der Klinke 1,3 durch die Schlitze 23 hindurch in Schlitze 24, .die in den Teilen 1,8 vorgesehen sind. Die Schlitze 24 verlaufen nach auswärts und aufwärts und überschneiden die Schneide 23, die nach einwärts und aufwärts gerichtet sind bei jeder ,Stallung der Teile 18. Die Ansätze 22 der Klinke 1,3 müssen sich demzufolge jeweils an .der Kreuzungsstelle dieser Schlitze befin den.
Dreht man die Teile 18 im entgegen gesetzten Sinne des Uhrzeigers durch Zug am Seil 15, so wandert die Kreuzungsstelle der Schlitze nach aufwärts, wodurch die Ansätze 22 und damit die Klinke 13 gehoben werden, das heisst die Klaue 9 wird freigegeben und der Haken 3 kann aus dem Kugelkopf 2 herausgleiten. Die einzelnen Teile nehmen dann die aus Fig. 3 ersichtliche Stellung ein.
Trifft hingegen der Haken 3 auf den Teil 11 der Klaue 8 auf und wird dieser .da durch nach rückwärts geschwenkt, so fällt die Klinke 13 aus (der in Fig. 3 ersicht lichen Lage in die Lage gemäss Fig. 1, wo bei die Ansätze 22 sowohl im Schlitz 23 des Kuppelkopfgehäuses, als auch in den Schlitzen 24 der Teile 18 nach abwärts glei ten, die sich unter diesem Einfluss im Sinne .des Uhrzeigers drehen müssen. Es muss aus diesem Grund das Seil 15 locker sein, damit die Teile 18 auch tatsächlich in ihre, in Fig. 1 dargestellte Ruhelage zurückkehren können.
In .der in Fig. 3 dargestellten Lage der einzelnen Teile des Sperrmechanismus ver hindert die Klinke 13 eine Rückkehr der Teile 18, weil sich die Teile 13 und 11 ge stossen des Hakens 3 auf den Teil 11 ent riegelt werden. Dadurch wird verhindert, dass nach Anheben der Klinke 13 und nach folgendes Herausgleiten des Hakens 3 die Klaue 8 wiederum in die aus Fig. 1 ersicht liche Lage zurückfällt, in welchem Falle es dann möglich wäre, dass ein unbeabsichtigt näherkommender Haken 3 heftig an den Kopf 2 anstösst, ohne in diesen eindringen zu kön nen und diesen dadurch beschädigt.
Die Klaue 8 sowie auch der Kupplungs kopf 2 werden breit genug ausgeführt, d,ass bei seitlichen Abweichungen .des Hakens 3 dieser trotzdem in das Maul hineingleiten kann. Die Stirnfläche des Hakens und die Innenseite der Wölbung 1=6 des Gehäuses bezw. die Oberseite der Klaue 8 bilden An fahrflächen, welche bei vorhandenen Höhen unterschieden zwischen der Achse des Hakens und jener der zusätzlichen Kuppelvorrich- tung (Fig. 3 striehliert) bewirken,
(Iah der anfahrende Haken in das Maul der NuPh- lungsvorriehtung geführt wird, und so ein Kuppeln unter allen Umständen gewähr leistet ist.
Selbstverständlich sind noch zahlreiche andere Ausführungsbeispiele der zusätzlichen Kupplungsvorrichtung 2 denkbar. Da der Hilfskuppelkopf 2 stets automatisch wirkt, ist die Gewähr gegeben, dass die angeführ ten Vorteile tatsächlich erzielt werden: Für die Übergangszeit ist es auch ange zeigt, die Seitenpuffer mit einer geeigneten Dämpfungseinrichtung zu versehen, und zwar insbesondere in solchen Fällen, wo das Wagengestell verhältnismässig schwach be messen und durch die auf den mittleren Teil ,des Wagens beim selbsttätigen Kuppeln auf tretenden Stösse überlastet werden könnte.
Die alten Puffer würden sich für manche Fälle des selbsttätigen Kuppelns deshalb nicht eignen, weil sie mit ihren starken Federn die Wagen in Krümmungen allzuweit von einander drängen und beim Aufeinander stossen ungünstig auf den selbsttätigen Kupp lungsvorgang einwirken würden.
Deshalb empfiehlt es sich auch gleichzeitig mit der selbsttätigen Mittelkupplung die seitlichen Puffer der alten Wagen auszuwechseln und diese gegebenenfalls mit schwächeren Federn und irgendeiner beliebigen, bekannten Frik- tionseinrichtung zu versehen, die beim Auf .einanderstossen der Wagen die Bewegungs- energie zwar verzehrt, jedoch eine grössere Annäherung der Wagen bei ruhigem Druck zulässt und insbesondere in Krümmungen die ungünstigen Seitenkräfte vermindert.