AT143377B - Selbsttätige federlose Mittelpufferkupplung. - Google Patents

Selbsttätige federlose Mittelpufferkupplung.

Info

Publication number
AT143377B
AT143377B AT143377DA AT143377B AT 143377 B AT143377 B AT 143377B AT 143377D A AT143377D A AT 143377DA AT 143377 B AT143377 B AT 143377B
Authority
AT
Austria
Prior art keywords
coupling
locking
central buffer
automatic
catching
Prior art date
Application number
Other languages
English (en)
Inventor
Wenzel Kneitschel
Original Assignee
Wenzel Kneitschel
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wenzel Kneitschel filed Critical Wenzel Kneitschel
Application granted granted Critical
Publication of AT143377B publication Critical patent/AT143377B/de

Links

Landscapes

  • Clamps And Clips (AREA)

Description


   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  Selbsttätige   iederlose   Mittelpufferkupplung. 



   Die Erfindung bezieht sich auf eine federlose selbsttätige Mittelpufferkupplung, deren Kupplungsköpfe mit zur Längsachse schrägstehenden   Stossflächen   aufeinandertreffen und durch in Ausnehmungen eingreifende Zughörner sich gegenseitig verankern, welche in der Eingriffsstellung durch selbsttätig in die Riegelstellung einfallende, mittels Handhebel ausrückbare   Versehlusskeile   gesperrt sind. 



   Bei diesen bekannten Mittelpufferkupplungen stossen die Kupplungsköpfe in der Kuppelstellung mit einem gewissen Spiel aufeinander, das ihnen eine entsprechende Beweglichkeit gestattet, die besonders bei einem abgefederten Radstoss zur Wirkung kommt und die Lockerung und Lösung der   Verschluss-   keile und damit der Kupplung verursacht. 



   Gemäss der Erfindung wird dieser Nachteil durch eine die Verschlusskeile sichernde Sperreinrichtung vollständig beseitigt, welche beim Kuppeln mittels eines dem Verschlusskeil vorgelagerten Steuerorgans vor dem Zusammentreffen der Verschlusskeile beider Kupplungsköpfe selbsttätig ausrückbar ist. Der grosse Vorzug dieser Konstruktion liegt in den federlosen Einzelelementen, welche ohne toten Gang miteinander in Eingriff bleiben. 



   Ausser dieser Sperrvorrichtung ist die Mittelpufferkupplung zur Erhöhung der Fangsicherheit der beiden Kuppelköpfe gemäss der Erfindung derart ausgebildet, dass jeder der beiden Kupplungsköpfe auf der Seite des Zughornes ein Fanghorn und auf der Seite der Fangführung eine am vorderen Ende dieser Führung ausgebildete mit divergierenden   Fangflächen   ausgestattete Fanggabel aufweist, von welcher das Fanghorn des jeweils andern Kupplungskopfes beim Kuppeln zum selbsttätigen Ausrichten der beiden Kupplungsköpfe in der Horizontal-und in der Vertikalebene erfasst wird, so dass die Zughörner selbsttätig in die für sie vorgesehenen Ausnehmungen gleiten. 



   In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einer beispielsweisen Ausführungsform veranschaulich, u. zw. zeigen die Fig. 1 und 2 die Mittelpufferkupplung im Aufriss und Grundriss. Die Fig. 3 stellt einen Kupplungskopf schaubildlich dar, und in Fig. 4 ist ein Querschnitt durch eine Fangführung veranschaulicht. In den Fig. 5-8 ist die Sicherung der Verschlusskeile in mehreren Stellungen veranschaulicht, wobei die Sicherung in Fig. 5 im ausgerückten Zustand beim selbsttätig erfolgenden Kuppeln, in den Fig. 6 und 7 in der Sperrlage bei in Eingriff stehenden   Verschlusskeilen   und in Fig. 8 im ausgerückten Zustand nach dem   Auseinanderrücken   der Verschlusskeile dargestellt ist. 



   Die beiden miteinander kuppelbaren Kupplungsköpfe 1 sind in bekannter Weise durch Nieten od. dgl. auf den Kupplungsstangen 2 befestigt und werden durch je eine aufwärts wirksame an der Kupplungsstange angreifende und in deren Längsrichtung sich erstreckende Blattfeder 3 gegen Durchhängen gesichert. Jeder der beiden Kupplungsköpfe 1 besitzt, wie Fig. 3 zeigt, auf der einen Seite ein Zughorn 4 auf der andern Seite eine diesen angepasste Fangführung 5, an deren in der Nähe der Kupplungsachse liegendem Ende die dem Zughorn   4   genau angepasste Ausnehmung 6 vorgesehen ist.

   Jeder Kupplungskopf 1 ist auf der Seite des Zughornes 4 mit einem in gleicher Höhe angeordneten Fanghorn 7 ausgestattet, welches beim Kuppeln zweier Waggons mit einer ihm entsprechenden Gabelrast 8 der Fangführung 5 des jeweils andern Kupplungskopfes in Eingriff kommt und dadurch beide Kuppelköpfe unter der Schubkraft der Waggons achsgleich ausrichtet. Die Fangführung 5 wird von einer der Stärke der Hörner 4 und 7   entsprechenden   Nut gebildet, an deren Rand zwei nach oben und unten vorgeneigt 
 EMI1.1 
 in die Ebene der Fangnut 5 und damit der Ausnehmung 6 zu führen.

   Die   Führungsschenkel   5 a und 5 b erstrecken sich auch über das gabelartige Ende der Fangführung   5,   so dass die schon zuerst auf die Fang- 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 führung auftreffenden Fanghörner 7 das Ausrichten der Kupplungsköpfe 1 vor dem unmittelbar darauf sich vollziehenden Kuppelvorgang bewirken. Zwischen dem Fanghorn 7 und dem Zughorn 4 ist ein gleich starker Wulst 9 an jedem Kupplungskopf vorgesehen, welcher in der Kupplungsstellung beider 
 EMI2.1 
 Kupplungsköpfe an ihren Stossflächen gegen eine Relativverschiebung in jeder Richtung gesichert sind und dadurch sich selbsttätig nicht lockern können. Ausserdem ist der Wulst 9 seitlich mit gegenüber 
 EMI2.2 
 die Fangnut vor dem Eindringen von Fremdkörpern schützen. 



   In der Mitte jedes Kupplungskopfes 1 ist axial zur Kupplungsstange 2 der Verschlusskeil11 auf 
 EMI2.3 
 wegung des Verschlusskeiles stattfindet. Der sich hiebei bildende Keilspalt ist in Fig. 6 ersichtlich. In der in den Fig. 6 und 7 veranschaulichten Sperrstellung wird der   Verschlusskeil l ? durch   eine bügelartige Sperrklinke 14 gesichert, welche auf ihm mittels des Bolzens 15 schwenkbar gelagert ist und sich mit einer Stufenverzahnung 16 an einer Kante 17 des Kupplungskopfes 1 abstützt.

   Durch die Stufen- 
 EMI2.4 
 unbeabsichtigtes   Rückschwenken   zu sichern, da die Klinke 14 auch beim Nachsinken des Verschlusskeiles 11 in seiner Sperrstellung unter ihrem Eigengewicht von Stufe zu Stufe von der Kante 17 abgleitet und sich mit der der jeweiligen Stellung des   Verschlusskeiles   entsprechenden Stufe an der Kante 17 abstützt. Die   Klinke 14   wird nun entweder vor dem Kuppelvorgang durch ein Schaltorgan 18 selbsttätig oder vor dem   Entkoppeln   mittels eines in einem Schlitz des Kupplungskopfes geführten Handhebels 19 ausgerückt. Zu diesem Zwecke ist die Klinke 14 mit einem Daumen 20 ausgestattet, in dessen Bereich das Schaltorgan 18 bewegbar ist.

   Dieses ist seitlich des Verschlusskeiles 11 um dessen Bolzen 22 exzentrisch schwenkbar angeordnet und ruht auf dem freien Ende der Auslöseklinke 13 auf, die auf dem Bolzen 12 befestigt ist, an dessen vierkantigem Ende der in einem Schlitz des Kupplungskopfes geführte Handhebel 19 angreift. Dieser wird in seiner Normalstellung (Fig. 5) durch einen mittels einer Hülse 21 auf ihm längsverschiebbaren in ein Loch des Kupplungskopfes 1 eingreifenden Stift 22 gesperrt und hält 
 EMI2.5 
 veranschaulichten Lage. In dieser Stellung befindet sich das Schaltorgan 18 mit seiner Steuerkante 18 a unmittelbar vor dem Daumen 20 der Klinke   14,   welche dadurch frei nach unten ausschwenken und sich mit einem Stufenzahn an der Kante 17 abstützen kann.

   Das Schaltorgan 18 ist noch mit einer im Winkel abstehenden Flanke 18 b ausgestattet, welche als ein die Stirnfläche des Verschlusskeiles bis nahe an dessen   Keilfläehe   übergreifender Finger ausgebildet ist, der in der Ruhelage des Schaltorgans 18 (Fig. 6) mit einem gewissen Spiel von der   Stirnfläche   des Verschlusskeiles 11 absteht. Dieses Spiel ermöglicht dem   Schaltorgan 25,   eine vom   Verschlusskeil 22   unabhängige Schwenkbewegung auszuführen, während welcher die Steuerkante 18 a die Klinke 14 mittels ihres Daumens 20 aus dem Bereich der Stützkante 17 (Fig. 5) aushebt, so dass bei weiterer Verschwenkung das Steuerorgan 18 mit seinem Finger 18 b den   entsicherten Verschlusskeil 22   ungehindert entgegen seiner Einfallsrichtung verschwenken kann (Fig. 8).

   In der ausgeschwenkten Stellung (Fig. 8) werden die Verschlusskeile 11 von nach unten unnachgiebigen Sperrklinken 23 erhalten, welche auf den Bolzen 12 gelagert sind und sich mit ihrer geraden Rüekenkante an dem Kupplungskopf abstützen. Die freien Enden der   Auslöseklinken   13 ruhen in diesem Falle auf den Enden der Sperrklinken 23 auf und lassen dadurch die Verschlusskeile 11 und die Handhebel19 so lange nicht in die Sperrstellung selbsttätig   zurückschwenken,   bis die beiden Kupplungsköpfe 1 voneinander getrennt sind. 



   Beim Kuppeln treffen zuerst das Fanghorn 7 des einen Kupplungskopfes 1 mit der Fanggabel 5 des andern Kupplungskopfes 1 aufeinander, so dass beide Kupplungsköpfe unmittelbar vor dem Eingreifen   derZughöiner4in ihreAusnehmungen6achsglelch ausgerichtet   werden und die Sehaltorgane 18   ihrer Verschlusskeile 11 aufeinandertreffen (Fig.   5). Die aufeinander einwirkenden Sehaltorgane 18 weichen zuerst um das zwischen ihnen und den Verschlusskeilen befindliche Spiel allein zurück und   rücken   hiebei mit ihren Steuerkanten 18 a die Klinken 14 aus dem Bereich ihrer Stützkanten 17 aus.

   Unmittelbar darauf nehmen die Schaltorgane 18 die Verschlusskeile während ihrer Schwenkbewegung mit, wobei dieses   Zurückweichen der Verschlusskeile 11   nur so lange anhält, bis die Zughörner 4 durch eine selbsttätige seitliche Verschiebung beider Kupplungsköpfe 1 zueinander in ihre Ausnehmungen eingreifen. In dem Augenblick, als die Zughörner 4 ihren Sitz erreicht haben, gleiten die beiden Verschlusskeile 11 an ihren   Keilflächen   aneinander ab und schwenken unter ihrem Eigengewicht in die in den Fig. 6 und 7 dargestellte Sperrlage so weit vor, bis sie sich an ihren   Keilflächen   gegenseitig halten.

   Die Schaltorgane 18 schwenken hiebei ebenfalls in ihre in Fig. 6 ersichtliche Ausgangsstellung zurück, in welcher sie auf der   Auslöseklinke   13 aufruhen und mit Spiel von den   Verschlusskeilstirnkanten   abstehen. In der 

 <Desc/Clms Page number 3> 

   Sperrstellung der Verscblusskeile 11 stützen sieh die selbsttätig in die Sperrstellung fallenden Sperrklinken 14 an den Kanten 17 der Kupplungsköpfe 1 ab, so dass ein selbsttätiges Lockern oder Trennen der beiden Verschlusskeile 11 ausgeschlossen erscheint. Zum Öffnen der Kupplung ist es daher notwendig, zuerst die Sperrklinken 14 auszuheben.

   Dies erfolgt mittels der Handhebel. ?, welche zu diesem Zwecke durch Hochschieben der Stifte 22 entriegelt und zweckmässig gemeinsam aus der in Fig. 6 dargestellten Sperrlage in die in Fig. 8 veranschaulichte Schaltstellung verschwenkt werden. Hiebei werden wieder mittels der auf den Ausloseklinken-M aufruhenden Schaltorgane 18 zuerst die Sperrklinken 14 ausgerückt und hierauf die Verschlusskeile 11 durch Hochschwenken voneinander getrennt. Nach Freigabe der Hand-   
 EMI3.1 
 die Enden der letzteren abstützenden Sperrklinken 23 in der   ausgerückten   Stellung erhalten, so dass die
Trennung der beiden Kupplungsköpfe in Abwesenheit des Bedienungsmannes mit Sicherheit durch- führbar ist. Durch diese Anordnung ist die Gefährdung von Menschenleben beim Kuppeln von Waggons vollkommen ausgeschaltet. 



   Die Kupplung ist auch mit einer Bremsleitung 24 und einer Ausgleichsleitung 25 ausgestattet, deren Schlauchenden in der bekannten Weise durch Gummimuffen beim Kuppeln miteinander selbst- tätig verbunden werden. 



   Die Stützkante 17 für die Klinke 14 unterliegt einer verhältnismässig starken Abnutzung, so dass 
 EMI3.2 
 werden, bestehen somit in der vollkommen federlosen und toten Gang freien Konstruktion. Ausserdem beeinträchtigt diese Kupplung die Anbringung der   Brems- und Heizschläuche   24, 25 und der Verbindungplattform der Wagen keinesfalls. Hiezu kommt noch, dass die Kupplung auch mit einer Vielfachkabelkupplung versehen werden kann, die nach der Entkupplung selbsttätig stromlos wird. Da die Enden der Ausgleichsleitung 25 mit Ventilen versehen sind, wird das Öffnen und Schliessen dieser Leitungen unmittelbar durch das Aufeinandertreffen bzw. Trennen der beiden Kupplungsköpfe selbsttätig durchgeführt. 



   PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätige federlose   Mittelpufferkupplung   für Voll-und Kleinbahnen, deren Kupplungsköpfe in der Eingriffsstellung ihrer Hörner durch selbsttätig in die Riegelstellung einfallende Verschluss- 
 EMI3.3 
 köpfe   (1)   in der Sperrstellung sichernde Sperreinrichtung   (14,     17)   welche beim Kuppeln mittels eines dem   Verschlusskeil   (11) vorgelagerten   Steuerorgans (18)   vor dem Zusammentreffen der Verschlusskeile beider Kupplungsköpfe selbsttätig   ausrückbar   ist.

Claims (1)

  1. 2. Selbsttätige Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinrichtung jedes Kupplungskopfes (1) aus einer den Verschlusskeil (11) in der Sperrstellung festhaltenden in eine Rast (17) od. dgl. eingreifenden Klinke (14) besteht, welche mit einem Daumen (20) in den Bewegungsbereich des Steuerorgans (18) ragt, durch dessen Bewegung sie ausgerückt wird.
    3. Selbsttätige Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerorgan (18) für die Sperrvorriehtung (14. 17) mit der durch eine Handhabe betätigbaren Auslöseklinke (13) zum Aufheben der Sperre bewegbar ist.
    4. Selbsttätige Mittelpuff erkupplung nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltorgan (18) als ein um die Achse (12) des Verschlusskeiles (11) schwenkender Daumenhebel ausgebildet ist, welcher auf dem mit der Handhabe (19) verbundenen Auslöseorgan (13) frei aufruht und mit einem nach aufwärts verlaufenden Finger (18 b) den Verschlusskeil mit einem zum Ausrücken der Sperreinrichtung (14) erforderlichen Spiel stirnseitig umgibt.
    5. Selbsttätige Mittelpufferkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Handhabe (19) in der gekuppelten Stellung der beiden Kupplungsköpfe (1) durch ein von Hand aus lösbares Sperrorgan (22) gesichert ist.
    6. Selbsttätige Mittelpufferkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Klinke (14) mit einer radial abgestuften Verzahnung an ihrer Stützkante (17) angreift, welche zweckmässig von der Kante einer am Kupplungskopf auswechselbar angebrachten Stahlbacke gebildet wird.
    7. Selbsttätige Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1, bei welcher sich die beiden Kupplungsköpfe mittels auf die Enden von Fangführungen auftreffender Fanghörner beim Kuppelvorgang gegenseitig ausrichten, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangführung (5) am vorderen Ende mit einer divergierende Fangflächen aufweisenden Fanggabel (8) ausgestattet ist, von welchen das Fanghorn (7) des jeweils andern Kupplungskopfes (1) beim Kuppeln zum selbsttätigen Ausrichten der beiden Kupplungsköpfe in der Horizontal-und in der Vertikalebene erfasst und mit einem vorspringenden Wulst (9) des Passflansehes (10) in die Nut der Fangführung (5) eingerückt wird,
    so dass die Zughörner selbsttätig in die für sie vorgesehenen Ausnehmungen (6) gleiten.
AT143377D 1934-10-17 1934-10-17 Selbsttätige federlose Mittelpufferkupplung. AT143377B (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT143377T 1934-10-17

Publications (1)

Publication Number Publication Date
AT143377B true AT143377B (de) 1935-11-11

Family

ID=3642610

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
AT143377D AT143377B (de) 1934-10-17 1934-10-17 Selbsttätige federlose Mittelpufferkupplung.

Country Status (1)

Country Link
AT (1) AT143377B (de)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3239948C1 (de) Vorrichtung zum Betaetigen eines Schieberverschlusses
DE513684C (de) Selbsttaetige Klauenkupplung
AT143377B (de) Selbsttätige federlose Mittelpufferkupplung.
DE636737C (de) Doppelseitig zu oeffnende Tuer, insbesondere fuer Kuehlschraenke
DE586520C (de) Selbsttaetige starre Mittelpufferkupplung
DE597726C (de) Rangierkupplung fuer Verschiebelokomotiven
DE734872C (de) Am Flugzeug befestigter Bremsseil-Auffanghaken
DE449998C (de) Kupplung fuer Strassenbahnwagen
DE398975C (de) Selbsttaetige Eisenbahnwagenkupplung
AT133187B (de) Automatische Eisenbahnwagenkupplung.
DE254905C (de)
DE632007C (de) Stell- und Riegelvorrichtung fuer Fahrzeugsitze, insbesondere fuer Eisenbahnwagen
DE642613C (de) Anhaengerkupplung fuer Kraftfahrzeuge mit scherenfoermigen Kupplungsgliedern
DE647030C (de) Anhaengerkupplung, insbesondere fuer Strassenfahrzeuge
AT300028B (de) Kupplung der Willison-Bauart für Eisenbahnwagen
DE424266C (de) Verriegelung fuer Kastenkipper-Selbstentlader
DE213481C (de)
DE344718C (de) Eisenbahnkupplung
DE183565C (de)
DE580652C (de) UEbergangskupplung
DE243907C (de)
DE295443C (de)
DE501865C (de) Starre Klauenkupplung fuer Fahrzeuge, insbesondere fuer Eisenbahnfahrzeuge
DE443460C (de) Selbsttaetige Eisenbahnkupplung
DE243596C (de)