DE647030C - Anhaengerkupplung, insbesondere fuer Strassenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anhängerkupplung, insbesondere für Straßenfahrzeuge, bei der ein unter Einwirkung eines Kraftgliedes in senkrechter Richtung verschiebbarer Kupplungsbolzen in beiden Endstellungen durch einen mit einem Auslösehebel zusammenarbeitenden Sperrhebel gesperrt wird. Es ist bei derartigen Anhängerkupplungen bereits bekannt, an dem einen

to Hebel ein zum Feststellen des anderen Hebels in der Kupplungsbolzenbereitschaftsstellung dienendes Zwischenglied anzulenken.

Bei den bekannten Vorrichtungen sind jedoch besondere Mittel zum Ausrücken des Kupplungsbolzens entweder gar nicht vorhanden oder derart angeordnet und bemessen, daß mit ihrer Beschädigung während des Betriebes zu rechnen ist. Häufig muß sogar der Bedienungsmann den Sperrhebel mit der Hand berühren, was mit Unbequemlichkeiten und sogar mit Gefahren verbunden ist. Selbst wenn bei derartigen oder ähnlichen Anhängerkupplungen besondere Ausrückvorrichtungen vorgesehen sind, sind sie nur von einer Seite aus zu handhaben, was wiederum die Bedienung erschwert.

Die Betriebssicherheit- dieser bekannten Vorrichtungen läßt außerdem zu wünschen übrig, was hauptsächlich auf die mangelhafte Arbeitsweise des Zwischenhebels, der den Auslösehebel mit dem Sperrhebel verbindet, zurückzuführen ist. Dieses für die Arbeitsweise der ganzen Auslösevorrichtung wesentliche Glied wird durch eine Feder in der Arbeitsstellung gehalten. Die Schwerkraft des Zwischenhebels wirkt aber der Federkraft entgegen, so daß, wenn aus irgendeinem Grunde die Feder versagt, der Hebel nach unten fällt und eine Verbindung des ■ Auslösehebels mit dem Sperrhebel unmöglich macht. Eine Beschädigung des verhältnismäßig kleinen und wenig widerstandsfähigen Zwischenhebels oder ein Festklemmen des Hebels ist häufig nicht zu vermeiden.

Erfindungsgemäß werden die beschriebenen Mängel dadurch beseitigt, daß an den beiden Enden eines quer durch den Kupplungsbolzen hindurchgehenden Querträgers Lager drehbar angeordnet sind, die senkrecht zu ihrer Achse Gleitlager tragen, in die die g₀ Enden zweier Kurbeln längs verschiebbar eingreifen, die im Kupplungsgehäuse um eine Achse drehbar gelagert und durch einen U.-förmigen Handhebel starr miteinander verbunden sind. In der Kupplungsstellung wird der Kupplungsbolzen durch eine Drehung des Handhebels entgegen der Wirkung des Kraftgliedes verschoben und zugleich der auf dem Querträger aufruhende Sperrhebel entgegen der Wirkung einer Feder verschwenkt.

Die Vorrichtung gestattet, auf wesentlich einfachere und bequemere Art als bei den bekannten Konstruktionen dieser Art den Kupp-

lungsbolzen von Hand auszurücken. Die Handhabe wird an beiden Seiten der Kupplungsvorrichtung zweckmäßigerweise symmetrisch ausgebildet, so daß die bisher rritfl ihrer Bedienung verbundenen Unbequemliefc keiten und Gefahren fortfallen. Die Vorrieft»; tung gemäß der Erfindung gestattet außerdem eine außerordentlich gedrungene Bauweise der Ausrückvorrichtung; die Handhabe ίο kann zwanglos vor dem Fangmaul der Anhängerkupplung derart angeordnet werden, daß eine Beschädigung durch die Anhängerdeichsel während des Kupplungsvorganges völlig ausgeschlossen ist.

Außerdem wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, auf den Drehzapfen der Kurbeln zwei als Wickelfedern ausgebildete Federn anzuordnen, die einerseits fest mit dem Kupplungsgehäuse verbunden sind und andererseits an den Kurbelarmen angreifen. Es hat sich herausgestellt, daß einerseits die Bewegung des Kupplungsbolzens durch ein Gewicht wenig verläßlich ist und zu langsam erfolgt und daß andererseits seine Bewegung as durch eine einzige Feder vom Standpunkte der Betriebssicherheit aus zu wünschen übrig läßt. Die vorliegende Anhängerkupplung sieht daher zwei einander gleiche Federn vor, die symmetrisch zum Kupplungsbolzen angebracht sind und von denen jede allein imstande ist, ihn mit Sicherheit in die Kupplungsstellung zu schieben. Dadurch, daß die Federn als Wickelfedern ausgebildet und auf den Drehzapfen der Kurbeln angeordnet sind, wird der Platzbedarf auf ein Mindestmaß beschränkt.

Der Erfindungsgegenstand wird weiterhin dadurch verbessert, daß das als Hebel ausgebildete Zwischenglied zur Verbindung des Sperrhebels mit dem Auslösehebel am Sperrhebel drehbar gelagert ist und daß sowohl ein mit ihm verbundenes Gegengewicht als auch eine auf dieses Glied einwirkende Feder, die gleichzeitig den Sperrhebel stets in die eine oder andere Sperrstellung schwenkt, bewirken, daß in der Bereitschaftsstellung der Kupplung das Zwischenglied die Verbindung zwischen Auslösehebel und Sperrhebel herstellt.

Auf diese Weise wird bei ausgerücktem Kupplungsbolzen, wo seine Verblockung und die einwandfreie Verbindung des Sperrhebels mit dem Auslösehebel besonders wichtig ist, die Wirkung der Feder durch die des Gegengewichtes unterstützt. Bei eingerücktem Kupplungsbolzen dagegen wird der Sperrhebel nur mit Hilfe der Feder in seiner Lage gehalten. Diese Sicherung genügt vollständig, da die beiden Wickelfedern bestrebt sind, den Kupplungsbolzen in seiner eingerückten Stellung zu halten. Die Massenkräfte, die der Kraft dieser Federn entgegenwirken, sind nur klein, so daß auch die Gefahr, daß sich der Kupplungsbolzen aus seiner Kupplungs- *stellung herausbewegt, nur gering ist.

:"*.. Die Betriebssicherheit wird dadurch ■weiter erhöht, daß der Zwischenhebel aus zwei einander gleichen Teilen besteht und daß die für die Bewegung des Sperrhebels und der beiden Zwischenhebelteile vorgesehene Feder an den letzteren mittels eines kugelig an ihnen gelagerten Verbindungsstückes derart angreift, daß sich die beiden Zwischenhebel sowohl gemeinsam als auch unabhängig voneinander bewegen können.

Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß in der Bereitschaftsstellung des Kupplungsbolzens drei Mittel unabhängig voneinander wirken, um auf jeden Fall sowohl eine Verblockung des Kupplungsbolzens als auch eine Verbindung zwischen dem Sperrhebel und dem Auslösehebel zu gewährleisten. Selbst wenn die Feder aus irgendeinem Grunde versagen sollte, werden die beiden Zwischenhebel immer noch durch die Gegengewichte in die Eingriffsstellung gezwungen. Klemmt sich der eine \*on ihnen aus irgendeinem Grunde fest, wird der andere immer noch sowohl durch die unabhängig von dem festgeklemmten Teile arbeitende Feder als auch durch das Gegengewicht gezwungen, Sperrhebel und Auslösehebel sicher miteinander zu verbinden.

Die beiliegende Abbildung zeigt ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Hierin stellen dar:

Fig. ι eine Ansicht der Anhängerkupplung von oben gesehen und in ausgekuppeltem Zustand,

Fig. 2 einen Längsschnitt durch die Anhängerkupplung nach Linie II-II der Fig. 1 in ausgekuppeltem Zustande,

Fig. 3 einen Längsschnitt durch einen Teil der Anhängerkupplung nach Linie III-III der Fig. ι in ausgekuppeltem Zustande,

Fig. 4 eine Ansicht der Anhängerkupplung, vom Zugwagen aus gesehen und in ausgekuppeltem Zustande; ein Teil des Gehäuses ist hierbei abgebrochen dargestellt,

Fig. 5 eine Ansicht des Fangmaules der no Anhängerkupplung in ausgekuppeltem Zustande, vom Anhänger aus gesehen,

Fig. 6 eine Ansicht der Anhängerkupplung, vom Zugwagen aus gesehen und in ein-

ekuppeltem Zustande; ein Teil des Gehäuses ist hierbei abgebrochen dargestellt,

Fig. 7 eine Ansicht des Fangmaules der Anhängerkupplung in eingekuppeltem Zustande, vom Anhänger aus gesehen,

Fig. 8 einen Längsschnitt durch die An- »ao iiängerkupplung nach Linie II-II der Fig. 1 in eingekuppeltem Zustande,

Fig. 9 einen Längsschnitt durch einen Teil der Anhängerkupplung nach Linie III-III der Fig. ι in eingekuppeltem Zustande, Fig. io eine schaubildliche Ansicht einiger Einzelteile der Anhängerkupplung.

Die Anhängerkupplung besteht aus einem" Gehäuse 2i, das nach hinten zu ein Fangmaul bildet, um die Einführung des Kopfes der Anhängerdeichsel zu erleichtern. An dem Vorderteil des Gehäuses ist eine mit einer Querbohrung versehene Welle 17 in zwei Lagerböcken 18 gelagert. Die Welle 17 bildet zusammen mit einem nicht dargestellten, in ihrer Querbohrung drehbar angeordneten BoI-zen ein Universalgelenk, durch das eine allseitige Beweglichkeit der Anhängerkupplung gesichert ist. Die beiden Anscblagflächen 7 am Vorderteil des Kupplungsgehäuses sind dazu bestimmt, um mit einer nicht dargestellten, allseitig federnd nachgiebigen Haltevorrichtung für die Anhängerkupplung zusammenzuarbeiten.

Auf der Oberseite des Gehäuses 21 sind zwei Bleche 22, 23 angebracht, die zusam-

men mit der Oberseite des Kupplungsgehäuses einen Raum bilden, in dem die Hauptteile der Vorrichtung zum selbsttätigen Auslösen des Kupplungsbolzens untergebracht sind. Während des normalen Betriebes ist dieser Raum durch einen groben Schmutz usw. abhaltenden Deckel verschlossen, der jedoch in der Zeichnung nicht dargestellt ist.

In der Mitte des Gehäuses sind auf der Ober- und der Unterseite die Gleithülsen 24,

25 befestigt, in denen der Kupplungsbolzen

26 längs verschiebbar angeordnet ist, der die Kupplungsvorrichtung mit dem Kopfe der Anhängerdeichsel verbindet. Das Fangmaul des Gehäuses verengert sich nach der Stelle zu, wo die Gleithülsen 24, 25 mit dem längs verschiebbaren Kupplungsbolzen 26 angeordnei sind, zu einem Schlitz 27, der dazu dient, den Kopf der Anhängerdeichsel aufzunehmen.

Der Kupplungsbolzen 26 ist mit einem sich quer über die ganze Kupplungsvorrichtung erstreckenden Querträger 28 fest verbunden. Die auf der Oberseite des Gehäuses 21 angebrachte Hülse 24 ist mit zwei einander gegenüberliegenden Schlitzen versehen, in die sich der mit dem Kupplungsbolzen 26 fest verbundene Querträger 28 bei einer Längsverschiebung des Kupplungsbolzens ein- ; schieben kann.

Auf den beiden äußeren, als Drehzapfen 29 ausgebildeten Enden des Querträgers 28 drehen sich die Lager 30; sie kreuzend und fest *"' mit ihnen verbunden sind die Gleitlager 31, deren Achse senkrecht zu der Längsachse der Drehlager 30 steht und in denen die Enden .

zweier Kurbeln 32, 33 gleiten, die in den in den Gehäuseblechen 22, 23 angebrachten Lagern 34, 35 drehbar angeordnet sind. Die bejiden Kurbeln 32, 33 sind mittels der Hand-' hafefe 61 miteinander verbunden. Die Drehzapfen der Kurbeln 32, 33 werden von den Torsionsfedern 36, 37 umschlossen, die einerseits fest mit den Gehäuseblechen 22, 23 verbunden sind, andererseits an den Kurbelarmen der Kurbeln 32, 3g derart angreifen, daß sie über die Lager 30, 31 und den Querträger 28 den Kupplungsbolzen 26 dauernd in die Kuppelstellung zu schieben suchen.

In den fest mit dem Oberteil des Gehäuses 21 verbundenen Lagerstücken 38, 39 sind der U-förmig ausgebildete Sperrhebel 40 und der ebenfalls nach Art eines U ausgebildete Auslösehebel 41 drehbar gelagert. Mit dem Sperrhebel 40 fest verbunden sind die beiden Anschläge 42, 43, die den Kupplungsbolzen 26 sowohl in der Ausrück- als auch in der Einrückstellung sperren, indem sie sich unter oder über die entsprechenden Stellen des Querträgers 28 legen. In den beiden Anschlagen 42, 43 sind mittels der Zapfen 44, 45 die beiden Zwischenhebel 46, 47 drehbar gelagert, die auf irgendeine zweckentspre- , chende Art mit Gegengewichten versehen sind, die sie bei ausgerücktem Kupplungsbolzen 26 in die Bereitschaftsstellung zu drücken suchen. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind zu diesem Zwecke die beiden Zwischenhebel nach der einen Seite zu besonders lang und schwer ausgebildet. Mit den beiden Zwischenhebeln 46, 47 sind außerdem die Zapfen 48, 49 fest verbunden, die in der Ausrückstellung der Kupplung als Anschlag dienen. Die Zwischenhebel sind weiterhin mit zwei Stoßstengeln 50, 51 ver- _1Oo sehen, deren Achse ungefähr die Drehachse 44', 45 der Zwischenhebel 46, 47 schneidet.

Die beiden Zwischenhebel sind miteinander durch das Verbindungsglied 52 verbunden, das in ihnen mittels der Kugeln 53, 54 gelagert ist. Auf diese Weise können sieh die beiden Zwischenhebel 46, 47 sowohl gemeinsam als auch unabhängig voneinander bewegen. An dem Verbindungsgliede 52 greift außerdem die Schraubenfeder 55 an, die an der Oberseite des Gehäuses 21 in dem Zapfen 56 drehbar aufgehängt ist. Als Halterahmen für die Schraubenfeder 55 dient im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein um den Zapfen 56 herumgebogenes Metallband 57, das an dem Verbindungsglied 52 gleitbar angreift. Die Schraubenfeder 55 drückt über das Verbindungsglied 52 und die Zwischenhebel 46, 47 ständig auf den U-förmig ausgebildeten Sperrhebel 40. Außerdem wirken sowohl die Feder 55 als auch die auf den Zwischenhebeln angebrachten Gegengewichte ständig in der

gleichen Richtung auf die Zwischenhebel 46, 47 ein. Die eine Seite 59 des Auslösehebels 41 greift durch eine auf dem Oberteil des Gehäuses 21 angebrachte Öffnung 58 in den Schlitz 27 des Kupplungsgehäuses ein und ist mit einer Abschrägung versehen. Die andere Seite 60 des Auslösehebels 41 trägt zwei Anschlagflächen, die in eine Kurvenbahn auslaufen.

Der Kupplungsbolzen 26 der Anhängerkupplung wird in der Bereitschaftsstellung durch die oberen Flächen der mit dem Sperrhebel 40 fest verbundenen Anschläge 42, 43 gesperrt. Die Feder 55 wirkt hierbei über das Verbindungsglied 52 und die beiden Zwischenhebel 46, 47 derart auf den Sperrhebel ein, daß die Anschläge dauernd in der Sperrstellung gehalten werden. Der Auslösehebel 41 greift währenddessen mit seinem Ende 59 in die Öffnung 58 des Kupplungsgehäuses 21 ein. Die Zwischenhebel 46, 47 sind hierbei so weit durch die Einwirkung der Gegengewichte und der Feder 55 herumgeklappt, daß die Bolzen 48, 49 gegen die Arme des l)-förmigen Sperrhebels 40 anschlagen und die Stoßstengel 50, 51 auf den Anschlägen der Seite 60 des Auslösehebels 41 aufliegen.

Wenn zwecks Kupplung des Anhängers der Zugwagen sich mit der Kupplungsvorrichtung auf den Kopf der Anhängerdeichsel zu bewegt, wird er durch das Fangmaul des Kupplungsgehäuses 21 gefaßt und in den Schlitz 27 der Vorrichtung eingeführt. Er stößt hier auf die Abschrägung der Seite 59 des Auslösehebels 41 und dreht ihn nach oben, wodurch die Stoßstengel 50, 51 über die Zwischenhebel 46, 47 den Sperrhebel 40 entgegen der Wirkung der Feder 55 drehen, so daß der Querträger 28 von den beiden Anschlägen 42, 43 freigeht. Der jetzt nicht mehr gesperrte Kupplungsbolzen 26 schlägt danach unter der Wirkung der Federn 36, 37 nach unten und bringt, indem er in eine entsprechende Bohrung des Kopfes der Anhängerdeichsel eingreift, den Anhänger in Verbindung mit dem Zugwagen.

Der Querträger 28 dreht, indem er beim Herunterschlagen die Stoßstengel 50, 51 mitnimmt, die Zwischenhebel 46, 47 entgegen der Wirkung ihrer Gegengewichte und der Feder 55 um die Zapfen 44, 45 und macht auf diese Weise während der Zeit, wo der Bolzen 26 eingekuppelt ist, eine Verbindung des Auslösehebels 41 mit dem Sperrhebel 40 unmöglich, indem er sich vor die Stoßstengel 50, 51 legt. Der Querträger 28 bewirkt außerdem, indem er sich mit seiner unteren Kante gegen einen entsprechend ausgebildeten Anschlag auf der Oberseite 60 des Auslösehebels 41 legt, daß er bei eingekuppelter Anhängerdeichsel nicht zurück in die Bereitschaftsstellung fallen kann.

Der Sperrhebel 40 dreht sich nun unter dem Drucke, den die Feder 55 mittels der Verbindungsglieder 52 und der Zwischenhebel 46, 47 ausübt, so daß sich die Anschläge 42, 43 mit ihren unteren Flächen über den Querträger 28 legen und damit der Kupplungsbolzen 26 nicht von selbst zurückspringen und so unbeabsichtigt die Kupplung lösen kann.

Wenn die Kupplung wieder gelöst werden soll, wird der Kupplungsbolzen 26 durch eine Drehung der Kurbeln 32, 33 mittels der Handhabe 61 nach oben geschoben und damit ausgekuppelt, indem die Anschläge 42, 43 des Sperrhebels zurückgedrückt werden. Die untere Fläche der Anschläge wird zweckmäßigerweise, um das Abgleiten des Querträgers 28 und die damit verbundene Drehung des Sperrhebels 40 zu erleichtern, ein wenig abgeschrägt. Ist der Kupplungsbolzen in seiner oberen Stellung angelangt, dreht sich wieder der Sperrhebel 40 unter dem Drucke der Feder 55, so daß sich die Anschläge 42, 43 mit ihren oberen Flächen von neuem unter den Querträger 28 des Kupplungsbolzens 26 legen.

Die Zwischenhebel 46, 47 drehen sich unter der Wirkung der mit ihnen verbundenen Gegengewichte und der Feder 55 so weit, bis daß die Bolzen 48, 49 wieder gegen die Arme des Sper/rhebels 40 anschlagen und die Stoßstengel 50, 51 auf den Anschlag der Seite 60 des Auslösehebels 41 zu liegen kommen, der unter der Wirkung seines Gewichtes schon nach Freigabe durch den Querträger 28 nach unten in die Bereitschaftsstellung gefallen ist.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Anhängerkupplung, insbesondere für Straßenfahrzeuge, bei der ein unter Einwirkung eines Kraftgliedes in senkrechter Richtung verschiebbarer Kupplungsbolzen in beiden Endstellungen durch einen mit einem Auslösehebel zusammenarbeitenden Sperrhebel gesperrt wird und bei der an dem einen Hebel ein zum Fest- no stellen des anderen Hebels in der Kuppelbolzenbereitschaftsstellung dienendes Zwischenglied angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß an den beiden Enden (29) eines quer durch den Kupplungsbolzen _tl,. (26) hindurchgehenden Querträgers (28) Lager (30) drehbar angeordnet sind, die senkrecht zu ihrer Achse Gleitlager (31) tragen, in die die Enden zweier Kurbeln (3²< 33)' die im Kupplungsgehäuse um eine Achse (34) drehbar gelagert und durch einen U-förmigen Handhebel (61)

   starr miteinander verbunden sind, längs verschiebbar derart eingreifen, daß in der Kupplungsstellung durch eine Drehung des Handhebels (6i) und damit der Kurbeln (32, 33) der Kupplungsbolzen (26) entgegen der Wirkung des Kraftgliedes verschoben und zugleich der auf dem Querträger (28) aufruhende Sperrhebel (40, 42, 43) entgegen der Wirkung einer Feder (55) geschwenkt wird.
2. 2. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Drehzapfen der Kurbeln (32, 33) zwei als Wickelfedern ausgebildete Federn (36, 37) angeordnet sind, die einerseits fest mit dem Kupplungsgehäuse (21) verbunden sind und andererseits an den Kurbelarmen (32, 33) angreifen.
3. 3. Anhängerkupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das als Hebel ausgebildete Zwischenglied (46, 47> S°> 5¹) zur Verbindung des Sperrhebels (40, 42, 43) mit dem Auslösehebel

   (41) am Sperrhebel drehbar gelagert ist, und daß sowohl ein mit ihm verbundenes Gegengewicht als auch eine auf dieses Glied einwirkende Feder (55), die gleichzeitig den Sperrhebel (40, 42, 43) stets in die eine oder andere Sperrstellung schwenkt, bewirken, daß in der Bereit-Schaftsstellung der Kupplung das Zwischenglied die Verbindung zwischen Auslösehebel (41) und Sperrhebel (40) herstellt.
4. 4. Anhängerkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenhebel aus zwei einander gleichen Teilen (46,47) besteht und daß die für die Bewegung des Sperrhebels (40) und der beiden Zwischenhebelteile (46, 47) vorgesehene Feder (55) an den letzteren mittels eines kugelig an ihnen gelagerten Verbindungsstückes (52) derart angreift, daß sich die beiden Zwischenhebel (46, 47) sowohl gemeinsam als auch unabhängig voneinander bewegen können.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen