DE639396C - Selbsttaetige Anhaengerkupplung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Es sind vielerlei Ausführungen selbsttätiger Anhängerkupplungen für Kraftfahrzeuge bekannt, die jedoch sämtlichen Anforderungen an Einfachheit und Betriebssicherheit nicht gerecht werden. Die Erfindung bezieht sich auf die Art von Anhängerkupplungen, bei denen der Kupplungsbolzen in senkrechter Richtung zu bewegen ist und durch ein Hebelsystem in Kuppelbereitschaft gebracht wird. Zu diesem Zweck sind die bekannten selbsttätigen Anhänger kupplungen mit einem in senkrechter Richtung verschiebbaren Kupplungsbolzen ausgerüstet, an dem ein einarmiger Hebel angreift, der in der angehobenen Stellung durch einen an dem einarmigen Hebel angelenkten Stützhebel festgestellt wird. Gegen diesen Stützhebel trifft beim Kupplungsvorgang die Kupplungsöse, wodurch der Stützhebel ausgelöst wird und die Kupplung selbsttätig erfolgt. Bei den bekannten Ausführungen ist keine genügende Vorsorge gegen ungewolltes Lösen des Kupplungsbolzens getroffen. Betriebserfahrungen haben gezeigt, daß es möglich ist, daß infolge der dauernden Bewegungen zwischen Kupplungsöse und Kupplungsbolzen dieser sich aus seiner geschlossenen Stellung herausarbeitet, wodurch die Kupplung gefährdet ist. Ein weiterer Nachteil der bekannten Ausführungen ist darin zu erblicken, daß bisher keine Vorsorge dafür getroffen werden konnte, daß durch ungewollte Bewegungen des Zugwagens oder des mit ihm gekuppelt gewesenen Anhängers nach dem Entkuppeln beide Fahrzeuge wieder gekuppelt werden.

Die Erfindung beseitigt diese Nachteile und schafft eine Kupplung einfachster Natur, bei der die Schlitzführung im Kopf des Kupplungsbolzens, in die der den Bolzen bewegende einarmige Hebel eingreift, zwecks Bildung eines Anschlags teilweise nach unten ausgenommen ist. Hierdurch wird das selbsttätige Anheben des Bolzens zur Unmöglichkeit gemacht. Ferner ist die senkrechte Führung des Kupplungsbolzens an der einen Seite höher hinausgezogen und der Bolzenkopf selbst an dieser Seite abgeschnitten, so daß der Bolzen in der Kuppelstellung am Drehen gehindert wird. Um das sofortige ungewollte Wiederkuppeln der Kupplung zu verhüten, ist 5» der als Winkelhebel ausgebildete Stützhebel, der den Bolzen in der angehobenen Stellung " zu halten hat, mit einem Absatz versehen, mit dem er sich beim Anheben des Bolzens zwecks Lösens der Kupplung auf dem noch im Kupplungsmaul befindlichen Kupplungsauge der Kupplungsstange aufstützt. An dem oberen, kürzeren Schenkel des Stützhebels greift die zur Beschleunigung des Kupp lungs Vorganges dienende Feder an. Solche Hilfsmittel sind an sich bekannt. Der Stützhebel ist an defn einarmigen Hebel, der den Kupplungsbolzen bewegt, zwischen dessen Lagerung am Gehäuse und dessen Angriffspunkt am Bolzenkopf schwenkbar befestigt. Um die auf den Bolzen einwirkenden Kräfte zu verringern, so daß der Bolzen weniger beansprucht wird und vor allem nicht so starken Bestrebungen unterliegt, die ihn anzuheben versuchen, ist das notwendige Spiel des Kupplungsmauls, durch

das eine Winkelstellung des Kupplungsauges möglich ist, dadurch verringert, daß das Maul durch nach der Bolzenmittev allseitig· zu ansteigende bzw. abfallende Führungsflächen begrenzt ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbf^g spiel dargestellt.

Abb. ι gibt in etwa natürlicher Größe einen

lotrechten Längsschnitt durch die Kupplung

ίο in gekuppeltem Zustand wieder.

Die Abb. 2 zeigt im Grundriß die Ausbildung und Führung des Kupplungsbolzenkopfes.

In den Abb. 3 bis 6 sind im kleineren Maßstab jeweils im lotrechten Längsschnitt die Teile der Kupplung entsprechend den unterschiedlichen Stellungen beim Kuppeln und Entkuppeln wiedergegeben.

Der Kupplungsbolzen 1 wird im Kupplungskopf 2 in lotrechter Richtung geführt. Der Bolzenkopf 3 ist seitlieh mit Schlitzen 4 versehen, in denen Zapfen 5 zu gleiten vermögen, die am Ende einer doppelten Brücke 6 angebracht sind. Die Brücke 6 bildet einen gabelartigen Hebel, der um den Zapfen 7 zu schwenken vermag. Dieser ist in einer Stütze 8 am Kupplungsgehäuse 2 gelagert. Mit der Brücke 6 ist ein Handhebel 9 fest verbunden, der, wie insbesondere aus den Abb. 3 und 4 ersichtlich ist, in" Pfeilrichtung von Hand zu schwenken ist. An Stelle der Bedienung am Ort der Kupplung ist es gegeben, einen Seilzug einzuschalten, der zum Entkuppeln vom Führersitz des Fahrzeugs aus gezogen werden kann, wozu der Handhebel eine Verlängerung nach oben erfährt. Bei Bedienung des Handhebels 9 schwenkt dieser und die Brücke 6 um den Zapfen 7, wobei über die Zapfen S am freien Ende der Brücke 6 und die Führungsschlitze 4 im Bolzenkopf 3 der Kupplungsbolzen 1 angehoben wird.

Mit der Brücke 6 ist weiter ein Stützhebel 10 gelenkig verbunden, der beim Hochziehen des Kupplungsbolzens 1, wie Abb. 4 zeigt, mit angehoben wird und sich mit einem Absatz 11 auf die innere Kante des Kupplungsauges 12 der Anhängerdeichsel stützt. Der Zugwagen kann jetzt fortfahren bzw.. der Anhänger herausgezogen werden. Das Aufsitzen des Stützhebeis 10 mittels seines Absatzes 11 auf dem Kupplungsauge 12 verhindert, daß durch erneutes, im praktischen Betrieb sehr häufig vorkommendes Zusammenrücken der gekuppelt gewesenen Fahrzeuge eiii sofortiges unerwünschtes Wiederkuppeln erfolgt. Beim Herausziehen der Anhängerdeichsel aus dem Kupplungsmaul gleitet der Absatz 11 der Stütze 10 vom Kupplungsauge 12 ab. Die Stütze 10 kommt mit ihrem freien unteren Ende 13 auf einer Lagerfläche 14 im Kupplungsgehäuse 2 zum Aufstehen. Diese Stellung ist aus der Abb. 5 ersichtlich. Es ist dies die Kupplungsbereitschaftsstellung der Kupplungsteile.

, -Der eigentliche Kupplungsvorgang ist aus ,den Abb. S und 6 zu entnehmen. Die in das gKiipplungsmaul eingeführte Anhängerdeichsel ^;rstößt mit dem Kupplungsauge 12 gegen den Stützhebel 10, der auf der Lagerfläche 14 nach hinten gleitet, bis er diese verläßt. Der Kupplungsbolzen 1 fällt in diesem Augenblick nach unten und schließt die Kupplung. Der freie Fall des Kupplungsbolzens 1 wird, wie es an sich bekannt ist, durch Federkraft unterstützt. Die am Kupplungsgehäuse 2 gelagerte Feder 15 greift im gezeichneten Beispiel an dem kurzen Schenkel 16 des als Winkelhebel ausgebildeten Stützhebels 10 an. Ein gleicher Erfolg wird erreicht, wenn an Stelle der Feder 15 ein Zusatzgewicht benutzt wird. Auch der Ort des Angriffs der Zusatzkraft liegt nicht fest. Anstatt an dem Stützhebel 10 anzugreifen, kann die Feder 15 oder das zusätzliche Gewicht auch unmittelbar an der Brücke 6 befestigt werden. Die dem Stützhebel 10 zugewandte Anschlagfläche 17 des Gehäuses 2 verhindert in zweckmäßiger Weise das zu weite Nachvornschwenken des Stützhebels 10.

Es ist eine bekannte Erscheinung, daß insbesondere beim längeren Kurvenfahren und auch beim Fahren auf schlechten Straßen der .Kupplungsbolzen das Bestreben zeigt, sich ₍ aus seiner Führung nach oben zu arbeiten. Dies wird dadurch verhindert, daß, wie in Abb. ι dargestellt, die Führungsschlitze 4 im Bolzenkopf 3, nach unten vorgenommene Ausnehmungen 18 aufweisen, in welchen die Zapfen 5 der Brücke 6 in der Normalstellung A lagern. Diese Ausnehmungen 18 verhindern das Hocharbeiten des Bolzens i, da die Zapfen 5 an der Begrenzung der Ausnehmungen

18 zur Anlage kommen. Ein kleines Spiel.? zwischen den Zapfen 5 und der Begrenzung der Ausnehmungen 18 ist erforderlich, um beim Heruntergehen des Kupplungsbolzens 1 die Zapfen 5 der Brücke 6 in die Ausnehmungen 18 der Führungsschlitze 4 eingreifen zu lassen.

Ein weiterer Nachteil ist, daß bei bisherigen Ausführungen der Kupplungsbolzen 1 beim Fahren ständig Drehbewegungen vollführt. Die diese veranlassenden Kräfte werden, wie die Zeichnungen erkennen lassen, von dem Kupplungsgehäuse 2 aufgenommen, indem die Führung für den Kupplungsbolzen 1 einseitig einen höh'er hinaufgezogenen Ansatz

19 aufweist, der jedes Drehen des Bolzens in der Kuppelstellung unmöglich macht, da der Bolzenkopf 3 entsprechend der einseitig höheren Führung 19 abgeflacht ist. Die Abb. 2 läßt im Grundriß die Ausbildung des Bolzen-

kopfes 4 und die des Ansatzes 19 näher erkennen.

Das Kupplungsmaul selbst ist nicht von ebenen Flächen oben und unten begrenzt, sondem, um das senkrechte Spiel und damit das Schlagen des Kupplungsauges 12 im Kupplungsmaul zu verringern, durch allseitig nach innen ansteigende bzw. abfallende Flächen 20 gebildet, die aber trotzdem, wie in Abb. 1 in strichpunktierten Linien dargestellt, die Winkelbewegung der Anhängerdeichsel nicht behindern. Die obere und untere Grenzstellung der Deichsel ist mit C und D bezeichnet. Trotz der Begrenzung der Bewegungsfreiheit des Kupplungsauges 12 im Kupplungsmaul bleibt das für notwendig erachtete senkrechte Spiel s beste'hen.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätige Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge mit einem in senkrechter Richtung verschiebbaren Kupplungsbolzen, an dem ein einarmiger Hebel angreift und der in der angehobenen Stellung durch einen an dem einarmigen Hebel angelenkten Stützhebel festgestellt wird, gegen den die Kupplungsöse beim Kuppeln der beiden Fahrzeuge auftrifft, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitzführungen (4) im Kopf (3) des Kupplungsbolzens (1), in die der einarmige Hebel (6) eingreift, zwecks Bildung eines Anschlags (18) teilweise nach unten ausgenommen sind, durch den das selbsttätige Anheben des Bolzens verhindert wird (Abb. 1).
2. 2. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die senkrechte Führung des Kupplungsbolzens (1) auf der einen Seite (19) höher hinaufgezogen und der Bolzenkopf (3) an dieser Seite weggeschnitten ist, wodurch der Bolzen (1) in der Kuppelstellung am Drehen gehindert wird.
3. 3. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützhebel (10) als Winkelhebel ausgebildet ist, der a.n dem einarmigen Hebel (6) zwischen dessen Lager (7) am Gehäuse (8) und dessen Angriffspunkt (5)' am Bolzenkopf (3) schwenkbar befestigt ist, und daß an seinem kürzeren, oberen Schenkel (16) die zur Beschleunigung des Kupplungsbolzens (1) beim Kuppeln dienende Feder (15) angreift.
4. 4. Anhängerkupplung nach Anspruch 3; dadurch gekennzeichnet, daß der StützhebeL (10) einen Absatz (11) besitzt, der so angeordnet ist, daß sich der Stützhebel beim Anheben des Kupplungsbolzens (1) auf dem noch im Kupplungsmaul befindlichen Deichselauge (12) abstützt (Abb. 4).
5. 5. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmaul unten und oben durch nach der Bolzenmitte allseitig ansteigende bzw. abfallende Führungsflächen (20) für das Deichselauge (12) begrenzt ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   bi:rltm. gedruckt in deh reichsdruckekei