DE589601C - Selbsttaetige Anhaengerkupplung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge aller Art, wie z.B. Lastwagen, Zugmaschinen, Omnibusse usw., und bezweckt, eine besonders betriebssichere, Unfälle ver- - hindernde und dauerhafte Kupplung zu schaffen, die aber auch in ihren baulichen Ausmaßen sich für alle im Kraftwagenbetrieb der genannten Art vorkommenden Fälle eignet.

Es sind selbsttätige Anhängerkupplungen bekannt, bei denen ein unter Federwirkung stehender Kupplungsbolzen in dem Kupplungsgehäuse oder Kupplungsmaül senkrecht auf und ab verschiebbar angeordnet ist und durch einen Sperrliebel oder . durch ein anderes Sperrglied in der angehobenen Stel-

. lüng gehalten wird. Bei diesen Kupplungen

-"" ist die den Bolzen beeinflussende Feder senkrecht wie der Bolzen, und zwar als Druckfeder um den Bolzen in dessen Bewegungs-_ richtung liegend, angeordnet. Der Bolzen selbst ist mit^; einer Zahnstange versehen, in die ein Zahnrad eingreift, um den Bolzen zwecks Auskuppeins anzuheben. Bei anderen Kupplungen steht der Kupplungsbolzen nicht .unter Federwirkung, ist aber nach Art einer Zahnstange mit Ringnuten versehen, in die ein Zahnsegment zum Anheben des Kupplungsbolzens zum Eingriff' gebracht werden kann. Beim Einkuppeln fällt hier der Kupplungsbolzen, wie auch noch bei manchen •anderen'Arten von Kupplungen, unter seinem Eigengewicht' in die- Kupplungsstellung ein.

Bei manchen von den bekannten Kupplungen" ist das den Bolzen in der angehobenen Stellung haltende Sperrglied als Feder ausgebildet; bei wieder anderen Kupplungen liegt das Sperrglied beim eigentlichen Kupplungsvor-. gang, also bei der Bewegung des Bolzens in die Kuppelstellung, am Bolzen an.

Diej enigen Kupplungen, bei denen der Bolzen nach Auslösen des Sperrgliedes unter seinem Eigengewicht in die Kuppelstellung einfällt, kuppeln nicht schnell, genau und sicher genug ein; in vielen Fällen greift der Bolzen überhaupt nicht in die Kupplungsöse ·; ein. Des weiteren kann der Bolzen im eingekuppelten Zustand ungehindert hochgehen, so daß eine unerwünschte Selbstentkupplung eintritt. Durch solches unsicheres und nicht genügend genaues Arbeiten der Kupplung werden häufig Betriebsunfälle hervorgerufen. -.Manche von denjenigen Kupplungen, bei denen zur Vermeidung dieser Folgen der BoI-zen unter der Einwirkung einer Feder in die Kuppelstellung geschnellt wird, haben aber eine verhältnismäßig große Bauhöhe, insbesondere dann, wenn diese Feder in der Bewegungsrichtung bzw. Längsachse des Bolzens angeordnet ist, weil dadurch die -Bauhöhe um die Federlänge größer wird. Kupplungen mit einer derart großen Bauhöhe können nur in den seltensten Fällen angewendet werden, vor allem überall da nicht, wo der Raum sehr beschränkt ist, z. B. bei Omnibussen und Niederrahmenlastwagen, wo der Wagenaufbau unmittelbar auf den Rahmen aufgesetzt ist.

Die Beachtung einer geringen Bauhöhe bei derartigen Kupplungen ist daher für den Betrieb sehr erwünscht bzw. sogar erforderlich. Die Kupplungen mit einer Zahnstange am Bolzen und noch manche andere Arten von Kupplungen, sogar solche mit unter Federwirkung stehendem Kupplungsbolzen, ermöglichen keine selbständige ungehinderte Drehung des Bolzens im gekuppelten Zustand um to seine ' Längsachse. Einseitige Abnutzung, Gratbildungen am Bolzen, infolgedessen Hemmungen seiner Bewegungen beim Ein- und Auskuppeln sowie Betriebsunsicherheit und Unfälle sind die Folge hiervon. Ein Sperrglied für den Kupplungsbolzen, welches als Feder ausgebildet ist, ist für den rauhen Kraftwagenbetrieb nicht genügend widerstandsfähig, kann daher zu Bruch gehen und Unfälle zur Folge haben. Wenn bei man-' chen bekannten Kupplungen das Sperrglied für den Bolzen an diesem beim Einkuppeln anliegt, je nach Bauweise sogar unter Federdruck gegen den Bolzen angedrückt wird, so wird dieser in seiner Abwärtsbewegung gehemmt, weil das anliegende Sperrglied bremsend auf· ihn wirkt. Auch hierdurch können Betriebsunfälle hervorgerufen werden, wie überhaupt durch alle Umstände, welche hemmend auf die Bewegung des Bolzens in die Kuppelstellung wirken.

Gegenüber den bekannten Anhängerkupplungen besteht die Erfindung darin, daß die" auf den Kupplungsbolzen unter Vermittlung, des Zahnsegments ständig einwirkende Feder eine auf der Welle des Zahnsegments angeordnete Wickelfeder ist, und daß der Sperrhebel als starrer emarmiger Hebel ausgebildet ist, dessen in eine Aussparung des Kupplungsgehäuses hineinragende Sperrnase durch 4.0 die Kupplungsöse beim Kupplungsvorgang außer Berührung mit dem Kupplungsbolzen gehalten wird. Hieraus ergeben sich gegen- : über den bekannten Anhängerkupplungen folgende Vorteile:

Dadurch, daß die auf den Kupplungsbolzen ständig einwirkende Feder eine auf der Welle des Zahnsegments angeordnete Wickelfeder ist, besitzt die Kupplung eine wesentlich "geringere Bauhöhe als die bekannten Kupplungen mit senkrechtem, von einer Druckfeder umgebenen Kupplungsbolzen, weil die den Bolzen beeinflussende Feder aus seiner Längsachse heraus nach der Seite verlegt ist. Die Kupplung nach der Erfindung¹ kann daher bei allen möglichen räumlichen Verhältnissen, insbesondere auch bei Omnibussen und Niederrahmenlastwagen, bei denen der Aufbau unmittelbar auf den Rahmen aufgesetzt ist, verwendet' werden. Die Ausbildung des Sperrhebels als starrer einarmiger Hebel macht ihn widerstandsfähiger,, als die Sperrglieder bei den bekannten Kupplungen sind; hierdurch werden Unfälle vermieden. Da die Sperrnase des" Sperrhebels beim Kupplungsvorgang durch die Kupplungsöse außer Be- rührung mit dem Kupplungsbolzen gehalten wird, schnellt der Kupplungsbolzen beim Einkuppeln ungehindert und somit besonders schnell in die Kupplungsöse ein, wodurch aus einem weiteren Grunde Betriebsunfälle vermieden werden.

Des weiteren sind, aber die Nachteile der bekannten Kupplungen vermieden, ihre Vorteile jedoch sämtlich beibehalten. Denn auch bei der Kupplung nach der Erfindung steht der Bolzen ständig unter Federwirkung, wird also unter zusätzlicher Kraft in die Kuppelstellung geschnellt und in dieser gehalten, so daß er nicht von selbst hochgehen kann. Des weiteren kann der Bolzen infolge seiner Aus-¹ bildung mit den zahnstangenartig angeordneten Ringnuten, in die das Zahnsegment eingreift, sich in eingekuppeltem Zustand auch ständig frei um seine Längsachse drehen, so daß er durch die Kupplungsöse gleichmäßig abgenutzt wird und somit Gratbildungen, Bewegungshemmungen und Betriebsunfälle vermieden werden.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt. _go

Abb. ι zeigt die .Kupplung teils im Längsmittelschnitt, teils in Seitenansicht. Abb. 2 läßt eine Oberansicht erkennen. An dem vorderen, ziehenden Fahrzeug ist mittels des Schraubbolzens 1 das Kupplungsgehäuse 2 befestigt. Dieses ist in bekannter Weise allseitig so gerundet, daß die am anderen, also gezogenen Fahrzeug angebrachte Kupplungsstange 3 mit ihrer vorderen Öse 3_a beim Einführen in das Kupplungsgehäuse 2 zwangsläufig nach der Kupplungsstelle (Abb. 1) geführt wird.

In dem Kupplungsgehäuse 2 ist der Kuppiungsbolzen 4 in den Führungen 2_a, 2_b auf und ab beweglich geführt und greift in der eingekuppelten Stellung (Abb. 1) in die Öse 3„ der Kupplungsstange 3 ein, wird jedoch beim Auskuppeln aus der öse 3_α nach oben herausgezogen.

Zum Bewegen des Kupplungsbolzens 4 ist no folgende Einrichtung getroffen:

An dem Kupplungsgehäuse 2 ist in den Augen 5 eine Einstellwelle 6 gelagert, die zu einem Handgriff 6_a umgebogen ist. Auf der Welle 6 ist ein Zahnsegment 7 befestigt, dessen Zähne y_u in zahnstangenartig eingedrehte Ringnuten 4_a des Kupplungsbolzens 4 ständig eingreifen. Auf der Welle 6 sitzt ferner eine Wickelfeder 8, welche die Welle 6 ständig so zu drehen sucht,'daß das Zahnsegment 7 den Kupplungsbolzen 4 nach abwärts in die Kupplungsstellung zu bewegen sucht.

An dem vorderen Teil des Kupplungsgehäuses 2 ist auf dem Bolzen 9 ein starrer einarmiger Sperrhebel 10 schwenkbar gelagert, der eine in eine Aussparung des Kupplungsgehäuses 2 hineinragende Sperrnase io_a besitzt und unter dem Einfluß einer in dem Kupplungsgehäuse 2 gelagerten Schraubendruckfeder π steht. Diese sucht den Sperrhebel 10 ständig nach vorn in die Sperrstellung zu drücken, die durch einen Anschlag 2_C außen an der Bolzenführung bestimmt wird und in der er den Kupplungsbolzen 4 in seiner hochgehobenen ausgekuppelten Stellung hält. Die Wirkungsweise der Kupplung ist folgende:

: - In eingekuppeltem Zustand befinden sich die Teile der Kupplung in der aus Abb. 1 ersichtlichen 'Stellung zueinander, wobei also der Kupplungsbolzen 4 in die .Öse 3_tt der Kupplungsstange 3 eingreift.

Zwecks Entkupplung wird der Handgriff 6_a der-Einstellwelle 6 in der Pfeilrichtung gemäß Abb. ι nach rechts geschwenkt und dadurch die Welle 6 entgegen der Wirkung der Wickelfeder 8 und mithin auch das Zahnsegment 7 nach oben geschwenkt, so daß der Kupplungsbolzen 4 hoch- und aus der Öse3_a der Kupplungsstange 3 herausgehoben wird. In der Höchststellung des Kupplungsbolzens 4 legt sich der Sperrhebel 10 mit seiner Sperrnase io_a unter dem Einfluß der Schraubendruckfeder 11 unter den Kupplungsbolzen 4 und hält ihn in dieser seiner Endstellung • fest. Die Kupplung ist jetzt entkuppelt und der Kupplungsbolzen 4 gesperrt.

Wird nun zwecks Einkuppeins die Kupplungsstange 3 in das Kupplungsgehäuse 2 eingeführt, so gelangt sie mit ihrer vorderen Öse 3_fl infolge der allseitigen Abrundung des Kupplungsgehäuses 2 bis in dessen vorderstes Ende an die Kupplungsstelle unter den Kupplungsbolzen 4. Hier ,drückt die Öse 3_a mit ihrem vorderen Ende den Sperrhebel 10 entgegen dem Druck der Feder 11 zurück, so daß die Sperrnase io_a den Kupplungsbolzen 4 frei-. gibt und beim Kupplungsvorgang durch die Kupplungsöse 3_a außer Berührung mit dem Kupplungsbolzen 4 gehalten wird. Nunmehr wird unter dem Druck der Wickelfeder 8 und entsprechender Verschwenkung der Welle 6 sowie des Zahnsegments 7 der Kupplungsbolzen 4 schnell und kräftig nach abwärts in die Kupplungsstellung (Abb. 1) geschnellt, so daß er durch die öse 3_a der Kupplungsstange 3 hindurchdringt, unterhalb der öse 3_a in der Führung 2₆ wieder geführt wird und somit die Kupplung herstellt (Abb. 1). Zwecks weichen Aufschlags des Kupplungsbolzens 4 ist im unteren Ende der Bolzenführung 2₆ ein elastischer Puffer 12 angeordnet. In dieser eingekuppelten Stellung (Abb. 1) wird. der Bolzen 4 durch das Zahnsegment 7 und die Schraubendruckfeder 8 während des ganzen Betriebes gehalten.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Selbsttätige Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge mit einem unter Federwirkung stehenden, in dem Kupplungsmaul in senkrechter Richtung auf und ab verschiebbaren Kupplungsbolzen, der durch einen Sperrhebel in der angehobenen Stellung gehalten wird und mit Ringnuten versehen ist, mit denen ein Zahn segment zum Anheben des Kupplungsbolzens in Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Kupplungsbolzen (4) unter Vermittlung des Zahnsegments (7) ständig einwirkende Feder eine auf der Welle (6) des Zahnsegments angeordnete Wickelfeder (8) ist, und daß der Sperrhebel (10) als starrer einarmiger Hebel ausgebildet ist, dessen in eine Aussparung des Kupplungsgehäuses (2) hineinragende Sperrnase (io_a) durch die Kupplungsöse (3_a) beim Kupplungsvorgang außer Berührung mit dem Kupplungsbolzen (4) gehalten wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen