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Anhängerkupplung Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung. Die
bekannten Kupplungen für die Verbindung des Zugfahrzeugs mit dem Anhänger bestehen
aus einer Gabel .am Zugfahrzeug, in die die Zugöse des Fahrzeuganhängers eingreift
und durch einen Bolzen versperrt wird. Bei den bekannten Kupplungsvorrichtungen
für diesen Zweck muß zum Lösen der Kupplung der Bolzen von Hand aus der Öse herausgezogen
werden, so daß die Gabel von der Öse freikommt. Neuere Kupplungen sind dabei derart
eingerichtet, daß der Bedienungsbolzen beim Ankuppeln selbständig aus seiner gelösten
Stellung in die Versperrungsstellung springt. Die Erfindung will das Problem lösen,
das bisher zwangläufig von Hand durchzuführende Entkuppeln der Vorrichtung durch
eine Fernbedienung zu ersetzen, so daß es für den die Kupplung Lösenden nicht mehr
nötig ist, sich zwischen die beiden zu kuppelnden Fahrzeuge zu begeben.
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Das der Erfindung zugrunde liegende Problem ist deshalb von besonderer
Bedeutung, weil sich gerade beim Entkuppeln der Anhängerfahrzeuge von den Zugfahrzeugen
häufig schwerste Unfälle ereignen.
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Es sind bereits Anhängerkupplungen bekannt, bei denen der die Gabel
am Zugfahrzeug und die Öse an der Anhängerzugstange verbindende Kupplungsbolzen
nach Lösen einer Sperrvorrichtung über einen Bowdenzug aus seiner Verriegelungsstellung
herausziehbar ist. Für die Bedienung der Sperrvorrichtung ist bei dieser bekannten
Anhängerkupplung
ein. weiterer Bowdenzug vorgesehen, der zuerst
bedient werden muß, bevor man den Kupplungsbolzen aus seiner Verriegelungsstellung
herausziehen kann.
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Die Erfindung geht aus von Anhängerkupplungen, bei denen Sperrvorrichtung
und -Kupplungsbolzen unter Federbelastung stehen und durch den gleichen Bowdenzug
nacheinander lösbar sind, und schlägt vor, die Sperrvorrichtung aus mindestens zwei
aus einer Aussparung in einer den Kupplungsbolzen umgebenden, an der Gabel befestigten.
Hülse ausschwenkbaren. Haken od. dgl. herzustellen, an die eine in oder über dem
Bolzen sitzende, federbelastete Hülse angreift, wobei der Bowdenzugangriff am Kupplungsbolzen
ein gewisses Spiel aufweist, das genügt, um dabei die ebenfalls am Bowdenzug befestigte
Hülse so weit zu heben, daß die Sperrhaken aus ihrer Sperrstellung herausgleiten.
Erst nach Erreichen dieses Zustandes greift der Bowdenzug im Kupplungsbolzen auf
einen dort vorgesehenen Anschlag und zieht den Kupplungsbolzen aus seiner Sperrstellung
heraus. Die Sperrhaken sind dabei so ausgebildet, daß bei einem unbeabsichtigten
Anheben des Kupplungsbolzens die Sperrwirkung der Sperrhaken verstärkt wird. Darüber
hinaus ordnet man die Sperrhaken vorzugsweise so an, daß sie derart durch ihre Sperrösen
greifen, daß die Sperrstellung von außen erkennbar ist, um dem Fahrer jederzeit
eine Kontrollmöglichkeit zu geben, ob die Kupplung versperrt oder gelöst ist. Während
bei den bekannten Anordnungen, bei denen Sperrvorrichtung und- Kupplungsbolzen unter
Federbelastung stehen, mindestens drei Federn Verwendung finden, von denen aus konstruktiven
Gründen zwei Federn als Zugfedern ausgebildet sein. müssen, genügen beim Erfindungsgegenstand
zwei Federn, die bei Bruch im Gegensatz zu den Zugfedern ihre Federwirkung wenigstens
teilweise aufrechterhalten.
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Die Zeichnungen zeigen zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes,
und zwar in Fig. i eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes, wobei die linke
Hälfte der Figur die Kupplungsvorrichtung im eingekuppelten Ruhezustand zeigt, während
die rechte Hälfte veranschaulicht, wie die Sperrvorrichtung bei einem unbeabsichtigten
Anheben des Kupplungsbolzens diesen versperrt; Fig. 2 zeigt in der linken Hälfte
die in Fig. I dargestellte Kupplungsvorrichtung in der ersten Stufe des Entkupplungsvorganges
und in der rechten Hälfte in der Endstufe des Entkupplungsvorganges; Fig. 3 zeigt
eine andere Ausführung einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung, deren Bauhöhe
gegenüber der Kupplungsvorrichtung nach den Fig. I und 2 bedeutend verringert ist;
in Fig. 3 ist in der linken Hälfte die versperrte Kupplung und in der rechten Hälfte
die gelöste Kupplung zu erkennen.
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In den Fig. i und 2 ist mit I die Gabel am Zugfahrzeug dargestellt.
Die Zugstangenöse des Anhängerfahrzeugs ist zur Vereinfachung der Darstellung weggelassen.
Mit 2 ist der die zwei fluchtenden Bohrungen in der Gabel I und die Kupplungsöse
des Anhängers durchdringende Kupplungsbolzenteil bezeichnet. Auf der Gabel I sitzt
eine Hülse 3, in der das verlängerte Ende 4 des Kupplungsbolzens 2 geführt ist.
Auf einem Kragen 5 des Kupplungsbolzens 2/4 greift eine Feder 6, deren anderes Ende
in eine bei 7, 8 geschlitzte, in der Hülse 3 sitzende Hülse 9 eingreift. Am oberen
Ende des Bolzenteiles 4 befindet sich eine Aussparung Io, die durch eine mit Außengewinde
versehene Mutter II abgeschlossen ist. In dieser Aussparung Io ist der mit einem
Bund 12 versehene Bolzen 13 geführt, der an seinem oberen Ende mit dem Seilzug 14
des Bowdenzuges 15 verbunden ist. Der Bund 12 hat durch die Mutter II ein beschränktes
Spiel innerhalb des Bolzenteiles 4. Der Bolzen 13 ist gleichzeitig mit einer Zylinderhülse
1.5, verbunden, die in einem Schlitz 16 vorzugsweise zwei Sperrhaken 17, 18 trägt,
die durch die Schlitze 7, 8 der Hülse 9 und durch die Schlitze I9, 2o der Hülse
3 greifen, so daß ihre Enden von außen sichtbar sind. Die Zylinderhülse 15a steht
unter der Spannung einer Feder 21, die mit ihrem anderen Ende an einem die beiden
Hülsen. 3, 9 abschließenden Deckel 22 abgestützt ist.
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In der in der linken Hälfte der Fig. I dargestellten versperrten Stellung
der Kupplung greifen die Haken 17, 18 durch die Schlitze 7, 8 und 19, 21 der beiden
Hülsen 9 bzw. 3 und versperren so die Kupplungsvorrichtung gegen ein unbeabsichtigtes
Lösen. Sollte durch ein Verklemmen der Zugstangenöse des Anhängerfahrzeuges mit
dem Kupplungsbolzen 2 dennoch ein Heben des Bolzens 2 eintreten, so ist diese Hubbewegung
durch den Anschlag der Haken 17, 18 an den oberen Begrenzungskanten 23, 23' der
Schlitze I9, 2o beschränkt. Die Haken, können auch nicht aus den Schlitzen herausgleiten,
weil sich die Schrägflächen 24, 24' am oberen Ende des Bolzenteiles 4 von unten
gegen die Haken anlegen und so ein Zurückgleiten derselben ins Innere der Hülse
3 verhindern.
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Fig. 2 zeigt die beiden Stufen des Lösungsvorganges der erfindungsgemäßen
Kupplung. Beim Ziehen an dem Bowdenzug ä5 hebt der Bolzen 13 mit seinem oberen Ende
die Zylinderhülse 15a, wodurch die beiden Haken 17, 1$ aus den Schlitzen i9, 2o
herausgleiten. Gleichzeitig damit hat sich der Bund 12 in der Aussparung io bis
zum Anschlag an die Mutter i i nach oben bewegt. Nunmehr kann bei einem weiteren
Zug am Bowdenzug 15 der Bolzen 2/4 nach oben gehoben werden, wie man aus der rechtem.
Hälfte der Fig. 2 erkennen kann. Das etwas vorstehende Ende der beiden Haken 17,
18 gleitet dabei in dem Schlitz 7 bzw. 8 der Hülse 9 und verhindert dadurch eine
Drehbewegung des Bolzens. In dieser Stellung wird der Bowdenzug an der Fernbedienungsstelle
versperrt, so daß nunmehr das Anhängerfahrzeug leicht an- oder abgekuppelt werden
kann. -Durch diese Art der Fernbedienung ist es bei der erfindungsgemäßen Kupplung
möglich, das Anhängerfahrzeug, ohne daß ein Mann zwischen. beide
Fahrzeuge
treten muß, auszukuppeln. Es genügt, die Kupplung zu lösen und mit dem Zugfahrzeug
etwas anzufahren, wodurch beide Fahrzeuge voneinander gelöst werden.
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Fig. 3 zeigt eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplung,
die sich durch ihre gegenüber der beschriebenen Ausführungsform wesentlich verringerte
Bauhöhe auszeichnet. Bei dieser Ausführungsform ist der Kupplungsbolzen 2/4 in seinem,
im gekuppelten Zustande oberhalb der Gabel i liegenden Teil mit einer zylindrischen
Bohrung versehen, in der ein Kolben, 25 gegen den Druck der Feder 26 gleiten kann.
Die Feder ist durch eine mit Außengewinde versehene Mutter 27 abgestützt, die gleichzeitig
die Bewegungsmöglichkeit des Kolbens 21 begrenzt. Der Bolzen 2/4 wird, wie beim
vorhergehenden Ausführungsbeispiel, durch eine Feder 6 innerhalb einer Hülse 3 nach
unten gedrückt. Als Widerlager für die Feder dient wiederum ein Deckel 22. Der Bolzenteil
4 ist ferner mit wenigstens einem Schlitz 28 versehen, in dem zwei Sperrkeile 29
angeordnet sind. Im verriegelten Zustande der Kupplung werden diese beiden Sperrkeile
durch den Kolben 25 nach außen durch die Schlitze 30, 3i gedrückt, wie man aus der
linken. Hälfte der Fig. 3 erkennen kann. Die Keile 29 bedürfen keiner Drehgelenke,
weil sie durch die kreisförmige Begrenzungsfläche 32, 33 in entsprechend ausgebildeten
Aussparungen 34, 35 im Bolzenteil 4 geführt sind.
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Beim Lösen der in Fig. 3 dargestellten Kupplung gleitet zuerst der
Kolben 25 gegen den Druck der Feder 26 nach oben, bis er die Sperrkeile 29 freigibt.
Beim weiteren Ziehen an dem Bowdenzug 15 wird der Bolzen 2/4 angehoben, wobei sich
die geführten Keile 29 aus den Schlitzen 30, 31 unter die Unterfläche des Bolzens
25 schieben und somit die Versperrung des Bolzens 2/4 freigeben: Gemäß einer bevorzugten
Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes wird innerhalb des Bowdenzuges eine Zugfeder
36 eingebaut, deren Federkraft etwas größer als die vereinigte Federkraft der Federn
6 und 2o ist. Dadurch ist es möglich, bei einem Verklemmen des Bolzens in der Öse
der Anhängerzugstange zwar die Verriegelung zulösen, während die Federkraft nicht
ausreicht, den eingeklemmten Bolzen aus der Öse herauszuziehen. Wird nun durch Hin-
und Herfahren des Zugfahrzeuges die am Bolzen. angreifende Reibungskraft verringert,
dann genügt diese Federkraft, um die Kraft der Feder 6 zu überwinden und dadurch
die Kupplung zu lösen.