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Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung
für Kraftfahrzeuge mit in einem Einführungstrichter des Gehäuses, schwenkbarem,
in der eingekuppelten Stellung mittels einer zur Schwenkachse des Kupplungshakens
parallelen Walze verriegelbarem Kupplungshaken.
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Es sind zahlreiche Ausführungen von Anhängerklupplungen bekannt, die
grundsätzlich in einem Gehäuse mit Einführungstrichter einen schwenkbaren Kupplungshaken
besitzen. Dabei ist meistens der Kupplungshaken in seiner Schließstellung und in
der Offenstellung verriegelbar. Diese bekannten Ku i> lungen haben jedoch durchweg
den Nachteil, daß fast alle Einzelteile innerhalb des Gehäuses angebracht sind und
sich somit der Beobachtung entzi.9hen#. Bei geländegän'gigen Fahrzeugen werden die
Kupplungen besonders hohen Beanspruchungen ausgesetzt; wenn die Beanspruchung im
normalen Straßenverkehr auch nicht so groß ist, so können hier doch Versager wegen
der Verkehrsdichte große Gefahren herbeiführen. Hauptsächlich muß daher bei derartigen
Kupplungen eine ausreichende Sicherheit gegen selbständiges, öff-
nen gewährleistet
sein. Weiter ist zu fordern: größte Einfachheit, wenige und robuste Teile, einfache
Bedienungsmöglichkeit durch nur eine Hand, kleine Abmessungen sowie wartungsfreier
Betrieb und einfachste Kontrollmöglichkeit. Diese Forderungen werden von den bekannten
Kupplungen nicht durchweg erfüllt, weil Zug- und Druckfedern, Federbolzen, Sperrglieder
usw. im Innern des Gehäuses untergebracht sind und nicht immer einen ausreichenden
Widerstand gegen Verbiegen und Abscheren sowie ausreichende Verschleißfestigkeit
usw. gewährleisten.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine besonders einfache und stabile
Kupplung zu schaffen, bei der nur die praktisch unzerstörbaren und keiner Wartung
bedürfenden Teile innerhalb des Gehäuses angeordnet sind, während eventuell verschleißende
Teile gut kontrollierbar außen am Gehäuse liegen.
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Diese Erfindungsaufgabe wird dadurch gelöst, daß ein Teil der Innenwandung
des Gehäuses ein Widerlager für die Walze bildet und daß in der eingekuppelten Stellung
ein als Klemmbacken ausgebildeter Teil des Kupplungshakens zusammen mit der als
Klemmrolle dienenden Walze einen keilartigen Verschluß für den Kupplungshaken bildet.
Bei dieser Ausführung ist neben dem schweren Kupplungshaken die Klemmrolle der einzige
innerhalb des Gehäuses liegende Teil der Kupplung. Die Rolle ist daher zweckmäßig
aus hochwertigem Stahl hergestellt, der praktisch eine längere Lebensdauer hat als
ein Kraftfahrzeug. Bei Zugfahrzeugen mit Einachsanhängern ist es zweckmäßig, das
Widerlager,und die Klemmrolle im unteren, vorderen Teil des # Gehäuses anzuordnen.
Dadurch wird erreicht, daß, das Kupplungsmaul in unmittelbarer Nähe der Quertrav.erse#
des Fahrzeuges liegt.
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Die in den SeitenwändQn des ' Gehäuses. gelagerte Klemmrolle
ist an ihren Enden mit einem Handgriff verbunden, bei dessen Umlegen yonder einen
Endlage in die andere Endlage sich die' Klemmrolle mit einer Abflachung zum Klenunbacken
des Kupplungshakens hindreht, so daß der Kupplungshaken frei um seine Achse schwenken
kann. # Zweckmäßig ist der Handgriff mit einer Achse verbunden, die gleichzeitig
die Achse der Klemmrolle bildet, wobei Achse und Klemmrolle mittels Nut und Feder
unverdrehbar, aber längsverschiebbar, miteinander verbunden sind. Diese Längsverschiebbarkeit
wird für die Sicherung der Kupplung in den beiden Endstellungen ausgenutzt. Zu diesem
Zweck sind zwischen den Wänden des Gehäuses und dem Handgriff Schraubenfedern angeordnet,
unter deren Wirkung der Handgriff in den beiden Endstellungen in Sperren einrastet,
die durch seitliches Verschieben des Handgriffes entgegen der Wirkung der Schraubenfedern
lösbar sind. Bei grundsätzlicher Beibehaltung der Hauptkonstruktionsteile kann #
im Rahmen. der Erfindung die Kupplung so ausgebildet werden, daß der beim Auskuppeln
festgestellte Handgriff automatisch aus den Rasten gedrückt wird. Bei einer solchen
Ausführung ist der Handgriff in den Endlagen durch einen unter der Wirkung einer
B ' lattfeder stehenden Sperrstift festgehalten, der in Ausnehmungen der
Klemmrolle eingreift, wobei der Kupplungshaken beim Verschwenken durch die einfahrende
Kupplungsöse
über eine Gleitkurve mittels eines Stößels den Sperrstift
aushebt. Da im, geschlossenen Zustand die Klenunrolle mit dem Gehäuseoberteil und
dem Klemmbacken des Kupplungshakens in Linienberührung sein kann, ist die Haftfläche
so gering, daß der Bedienungsmann bei jeder Belastung die Klemmrolle drehen kann.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt;
es zeigt F i g. 1 eine selbsttätige Kupplung in einer Seitenansicht, teilweise
geschnitten, F i g. 2 einen Schnitt in der Ebene A-A nach F i g. 1,
F
i g. 3 eine Kupplung nach der Erfindung für das selbsttätige Ausrasten des
Bedienungshebels und F i g. 4 und 5 eine Ausführungsform, die sich
besonders für Einachsanhänger eignet.
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In dem Kupplungsgehäuse 1, welches an seiner hinteren Seite
durch den Einführungstrichter 3 begrenzt wird, ist in üblicher Weise der
Kupplungshaken 4 um eine Achse 5 schwenkbar gelagert. Der rückwärtige, obenliegende
Teil des Gehäuses ist zu einem Widerlager 2 für eine Klemmrolle 8 ausgebildet.
Das Widerlager kann in seiner Lagerfläche so klein gehalten sein, daß nur eine Linienberührung
der Klemmrolle 8 stattfindet. Der obere Teil des Kupplungshakens 4 verläuft
exzentrisch zur Achse 5,
so daß der kurvenförmig ausgebildete Teil
6 auf die Klemmroffe 8 eine Keilwirkung ausübt. Je größer der Zug
am Haken 4 wird, um so größer wird auch der Druck durch die Verkeilung zwischen
der Kurve 6
und der Klemmrolle 8, so daß der Kupplungshaken 4 in der
gezeichneten Lage unverdrehbar verriegelt ist. Wie aus F i g. 2 ersichtlich,
ist der Handgriff 7 mit einer Achse 10 verbunden. Der Handgriff und
die Achse 10 können einteilig ausgebildet sein, der Handgriff kann aber auch
durch eine geeignete Verbindung an der Achse befestigt sein. Diese Achse
10
durchgreift die Klemmrolle 8 und ist mit dieser mittels Nut
8 a und Feder 10 a unverdrehbar, aber längsverschiebbar, verbunden.
Die Klemmrolle 8 besitzt ferner eine Abflachung 9. Wird nun der Handgriff
aus der Kupplungsstellung - Endlage I - in die Entkupplungsstellung
- Endlage II - umgelegt, so dreht sich die Klemmrolle 8 mit,
bis die Abflachung 9
gegenüber dem Klemmbacken 6 des Kupplungshakens
4 liegt. In dieser Stellung kann sich der Klemmbacken 6 frei an der Klenunrolle
8 vorbeidrehen, so daß der Kupplungshaken 4 durch sein Eigengewicht nach
unten fällt. Wenn der Kupplungshaken 4 seine Offenlage erreicht hat, hat sein Rücken
sich gegen die Abflachung 9 der Klemmrolle 8 gelegt und verhindert
somit das Zurückdrehen des Handgriffes 7 in die Schließlage. Die Kupplung
ist für das automatische Einkuppeln bereit. Der Teil 9 a der
Ab-
flachung 9 ist für einen Bedienungssonderfall gedacht, nämlich
für den Fall, daß die Kupplung bei zusammengeschobenen Fahrzeugen in öffnungsstellung
gehalten werden soll. Der Handgriff 7 trägt einen Verriegelungsbolzen
13, der je nach Lage des Handgriffes in an der Seitenwand des Gehäuses
1 vor- i gesehene Ausnehmungen 11 bzw. 12, 11' bzw. 12' unter
der Wirkung von Federn 14, 14 a eingreift. Letztere sind mit einem Ende im Gehäuse,
mit dem anderen Ende an der Achse 10 verankert. Die Druckkraft dieser Federn
hält den Verriegelungsbolzen 13 1 in den genannten Ausnehmungen fest. Zum
Lösen der Sperre wird die Achse 10 mittels des Handgriffes seitlich verschoben,
bis der Verriegelungsbolzen 13
frei ist. Sodann kann er in die andere Stellung
umgelegt werden. Neben dieser Aufgabe halten die Federn durch ihre Torsionskraft
den Handgriff 7 in der Kupplungsstellung und somit die Klemm olle
8
in der Verriegelungsstellung. Es ist daher unmöglich,
daß die Kupplung
sich ungewollt öffnet.
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Die vorbeschriebene Ausführung ist gemäß F i g. 3
etwas abgewandelt,
um ein automatisches Ausrasten des Handgriffes zu ermöglichen. Bei sonst gleichem
Aufbau wird die Sicherung in der Kupplungsstellung durch einen Sperrstift
18 erzielt, der durch ein Loch in der Wandung des Gehäuses 1 in eine
Ausnehmung 12 der Klenimrolle 8 eingreift. Die erforderliche Kraft wird durch
eine Blattfeder 15 erzielt, die mittels eines gesonderten Handgriffes
19 angehoben werden kann, so daß der Sperrstift 18 aus seiner Ausnehmung
heraustritt. Der Handgriff 7 kann nunmehr in die Endlage II umgelegt werden,
wobei der Sperrstift 18 in die Ausnehmung 11 einrastet. In dieser
Lage liegt die Abflachung 9 der Klemmrolle 8 wiederum so, daß der
Kupplungshaken 4 herabfallen kann. Läuft nun in die offene Kupplung die Kupplungsöse
ein, so dreht sie den Kupplungshaken 4 nach oben. Hierbei hebt die Gleitkurve 4
a den Stößel 17 an, so daß die Klemmbacke 6 gelöst wird. Der
Handgriff 7 wird nun durch die Torsionskraft der Federn 14 und 14
a, die hier der übersicht halber nicht mit dargestellt sind, in die Verriegelungsstellung
- Endlage I - gelegt. Die Verriegelung erfolgt somit vollautomatisch
durch das Einlaufen der Kupplungsöse.
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Die Ausbildung nach F i g. 4 und 5 eignet sich, wie
bereits erwähnt, für Einachsanhänger und unterscheidet sich von den vorbeschriebenen
Ausführungen im wesentlichen nur dadurch, daß die Klenimrolle 8 und das Widerlager
2 am unteren, vorderen Teil des Gehäuses 1 angeordnet sind. Die Sperrung
des hier nur einhebelig ausgebildeten Handgriffes 7 erfolgt in den beiden
Endlagen durch einen unter Federdruck stehenden Verriegelungsbolzen M', der
von Hand zurückgezogen werden kann.