DE303034C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung, bei welcher eine doppelte Sicherung mit Hilfe von sich an den Wagenenden gegenüberliegenden Kupplungsgehäusen und wechselweise in diese eintretenden zungenförmigen Kupplungsgliedern erzielt wird, die durch nach erfolgtem gegenseitigen Eingriff quer durchtretende Kupplungsbolzen miteinander verbunden werden.

ίο Zweck der vorliegenden Erfindung ist, eine selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung dieser Art zu schaffen, welche sich durch sichere Wirkung beim Kuppeln und während der Fahrt, auch in Kurven und Gefallen, sowie beim Lösen und Abstoßen auszeichnet und an den vorhandenen Wagen leicht an Stelle der gewöhnlichen Kupplungen unter direktem Anschluß an die bestehenden Zugstangen eingebaut werden kann, ohne eine doppelt gesicherte Verbindung noch nicht umgebauter Wagen während der Übergangszeit der Einführung der neuen Kupplung zu beeinträchtigen. "Der Erfindung gemäß werden diese Zwecke im wesentlichen dadurch erreicht, daß das der vorgeschriebenen Pufferhöhendifferenz entsprechend dimensionierte Kupplungsgehäuse bzw, dessen Führungsteil an Stelle der. üblichen Kettenkupplung, mit der gekürzten Zugstange vermittels Gewindespindel und federbelasteter Nachstellmutter einfach oder doppelt nach unten versetzt verbunden ist, und das mit der Kupplungszunge versehene, federnd verschwenkbare Zugglied das Gehäuse mit Gabelarmen außen umfaßt, wobei im Führungsteil eine gegebenenfalls als Reservekupplung verwendbare leichte Zugvor- ' richtung ungefähr in der Höhe der Zugstange untergebracht ist, sowie der von unten einzuführende Kupplungsbolzen auf einem durch die Einstoßbewegung des Gehäuses zwangläufig bewegten Hebel aufruht. Die Zugglieder sind dabei.derart gekröpft, daß sich die Augen ihrer Zungen nach gegenseitigem Vorbeigang und nach erfolgter Kupplung bei jeder Pufferhöhendifferenz in der AVagenachse einstellen und dort die Zugkraft übertragen. Jedes Zugglied ist ferner mit seiner Gabel am Gehäuse in wagerechter Ebene um Büchsen verschwenkbar gelagert, von denen die untere als Gehäuse für den Bolzen dient und die obere eine mit dem konisch verjüngten Oberende des Bolzens zusammenwirkende -Innenfläche" besitzt. An jedem Zugglied ist ein federbelasteter Arm vorgesehen, um die Spitze der Zunge seitlich von der Wagenmitte einzustellen und das gegenseitige Ausweichen der Zungen sowie auch seitlich verschwenkte Einstellung des Zuggliedes bei Verwendung der Zugvorrichtung zu sichern.

Die im Führungsgehäuse angeordnete Hilfskupplung besteht aus einem vorziehbaren Gelenk mit Haken und einer dieses Gelenk über einer schiefen Gleitfläche umfassenden Zugstange. Der den Kupplungsbolzen tragende Hebel ist in am Führungsgehäuse befestigten Laschen gelagert, und sein den

Bolzen tragender Arm wird mit Hilfe eines Anschlages angehoben, der so einstellbar ist, daß der Bolzen am Ende-seiner Hubbewegung nicht mehr zwangläufig, sondern durch die lebendige Kraft angehoben wird, wobei ein Sperrhebel zum Festhalten¹ des den BoJ zen tragenden Hebels in der Höchstlage vorgesehen ist, zum Zwecke, bei Schwankungen in vertikaler Richtung während der Fahrt eine ίο Bewegung der in den Führungsbüchsen mit freiem oberen Spielraum beweglichen Kupplung zu sichern, sowie eine besondere Vorrichtung zum Abstoßen beim Rangieren un-. nötig zu machen.

Der Anschlag oder die Anschläge zur Betätigung des den Bolzen tragenden Hebels sind an Schalthebeln angeordnet, welche beim Anheben die Sperre des den Bolzen tragenden Hebels auslösen. Der Schalthebel kann mit seinem gegabelten Vorderende an einer Kröpfung einer mit Gewichtshebeln versehenen Querwelle angreifen, die gleichzeitig zum ' Schließen und Öffnen der selbsttätigen Kupplung und Rangiervorrichtung . zum Abstoßen oder einseitigen Verbinden der Wagen dient. In der Zeichnung ist Fig. 1 eine geschnittene Seitenansicht bei gesperrtem Bolzen, und Fig. 2 eine zugehörige, ebenfalls geschnittene Draufsicht; Fig. 3 zeigt in wagerechtem . 30 Schnitt einen Teil der Anordnung bei verschwenktem Zugglied und herausgezogener Hilfskupplung; Fig. 4 stellt in Stirnansicht die Führung und das Schloß bei abgehobenem Sperrhebel dar; Fig. 5 veranschaulicht eine besondere Anordnung einer selbsttätigen Schaltung des Schlosses mit Rangiervorrichtung zum Abstoßen der Wagen. Fig. 6 zeigt eine Einzelheit. '

Die selbsttätige Kupplung besteht aus dem Gehäuse r, dessen Führungsteil i° von rechteckigem Querschnitt in. der Stirnwand des Wagens in der Zugrichtung verschiebbar ist. ■ Das Gehäuse 1 ist von der Mitte der Führung i^a nach unten, der Angriffspunkt der dazugehörigen Zugstange nach oben versetzt. Auf diese Art ist die Möglichkeit gegeben, beim Anschluß an die bestehende entsprechend gekürzte Zugstange 3 die Kupplung ohne Anwendung' besonderer Übertragungsmittel unter den Faltenbälgen der Schnellzugswagen anzubringen, wobei bei Berücksichtigung der Pufferhöhendifferenz von 1075 — 940 mm = 135 mm und einer Zugkraft von 21000 kg bei niedrigstem Pufferstände von 940 mm noch ein Spielraum, von etwa 250 bis 260 mm bis zur Oberkante der Schiene vorhanden ist. Die Führung ι" ist in Büchsen 2 gelagert und mit der Zugstange 3, die nach wie vor nur auf Zug beansprucht wird, durch die Gewindespindel 4 verbunden, ■ welche in die büchsenartig -ausgebildete Mutter 5 eingreift. Das andere Ende der Mutter 5 umgreift, die Zugstange-3, an deren Ende ein Bund 3" sitzt (Fig. 2).

' Auf die Zugstange 3 sind in bekannter Weise Federn 6 und 7 mit - verschiedener Spannung aufgeschoben, wobei sich die schwache Feder 6 an die Mutter 5, die stärkere Feder 7 an das Gestell des Waggons anlegt. Infolge der .Federwirkung wird das Gehäuse ι so weit vorgeschoben, bis sich der Bund 2>^a der Zugstange 3 im Innern der Mutter 5 anlegt (Fig. 2). Zufolge dieser Anordnung wird eine sichere Schließung" der zwei Kupplungshälften vor oder nach dem Beruhren der.Puffer erzielt, indem die beiden Gehäuse ι gleichmäßig eingedrückt werden, während bei Anordnung einfacher Federn die Möglichkeit vorhanden ist, daß durch .ungleichmäßiges Eindrücken der Gehäuse 1, infolge vorzeitigen Abstoßens eines Wagens, nur eine Kupplungshälfte geschlossen wird. Mit dem Nachlassen der Pufferspannung wird das Gehäuse 1 durch die Federwirkung in die Anfangsstellung vorgeschoben, wodurch ein stoßfreies Anziehen der Wagen erzielt wird. Um während der Fahrt die Schwankungen des Wagens in der Vertikalebene auszugleichen, ist die Gewindespindel 4 an der Führung des Gehäuses 1 gelenkig angebracht und in der· an der Stirnwand des Wagens angebrachten Büchse 2 der nötige Spielraum vorgesehen. Zwecks Nachstellung der Kupplung j von beiden Seiten des Wagens ist z. B. auf j der Mutter 5 ein Schraubenrad 8 in der Längsrichtung verschiebbar aufgekeilt, das mit Hilfe des Rades 9 und der abnehmbaren Kurbel 10 die Drehung der Mutter 5 ermöglicht.

Das Zugglied 11 ist um das Gehäuse 1 mit dem gabelförmigen Ende n^a drehbar angeordnet, wobei seine mit einer Öffnung 11° versehene Zunge ri* in das Gehäuse des zu kuppelnden Wagens eingreift. Die Öffnung ii" in der Zunge ii^& ist schief versetzt, um auch nach Abnutzen der Öffnung und der Spitze derselben und bei der größten seitlichen. Ausschwenkung der Wagen aus der Mitte den nach längerem Gebrauch durchgebogenen Bolzen 12 in die obere Büchse 13 sicher einzuführen, ohne an die Zunge anzustoßen, wodurch eine Beschädigung der Kupplung beim Schließen vermieden \vird. Die Gabeln ii^ö des Zuggliedes 11 sind in Büchsen 13 und 14 j gelagert, so daß das Zugglied horizontal geschwenkt werden kann.

Die gabelförmige Ausbildung des Zuggliedes 11 ermöglicht die Verbindung verschieden belasteter Waggons, von 940 bis 1075'min Pufferhöhe ohne Anwendung eines besonderen Gelenkes. ■ ■'■

Um dem Zugglied 11 in der Fahrtrichtung

eine bestimmte Normallage zu geben, ist die untere Gabel n^a desselben mit einem federnden Rollenhebel 15 versehen. Die Rolle drückt, gegen die mit einem Nocken 14° ver-

5. sehene Büchse 14, so daß das Zugglied 11 nach beiden Richtungen federnd ausschwenken kann.

Die Büchsen 13 und 14, welche die Lage-

■ rung des Zuggliedes 11 um das. Gehäuse 1 sichern, dienen auch gleichzeitig zur Aufnahme _;des Verbindurigsbolzens 12.'' Der starke Bolzen 12 wird von unten eingeführt, er ist zylindrisch und geht am oberen Ende in einen Kegelstumpf über. Die Büchse 13 "dient zur Aufnahme des Kegelstumpfes, während die Büchse 14 zur Führung dient und derart bemessen ist, daß sich der Bolzen 12 mit Spiel bewegt und selbst bei einer kleinen Durchbiegung in die. obere Büchse 13 mit Sicherheit eingeführt werden kann. Die selbsttätige Verbindung zweier Kupplungshälften, erfolgt dadurch, daß die mit Nocken versehenen Zungen 11 ^b der Zugglieder 11 beim Zusammenfahren der Wagen gegenseitig aus ihrer Normallage in die Fahrtrichtung zwangsweise einschwenken und dann, an die Anschlagtüren 16 anstoßend, die Gehäuse 1 einschieben, wodurch die Bolzen 12 durch die Öffnungen ii° der Zungen ii⁶ in die Büchsen 13 eingeführt und gesperrt werden. Diese Verbindung ist geschlossen, wenn sich die Puffer berühren oder ein wenig zusammendrücken.

Die selbsttätige Einführung des Bolzens 12 erfolgt durch den Winkelhebel 17, welcher in Laschen 19 um die Zapfen 18 drehbar ist und seitlich eine Rolle 20 trägt. Der Schalthebel 21, welcher an der Büchse 2 drehbar gelagert ist (Fig. 4), ist mit einem Nocken 2i^a versehen und vorn bei 21 ^h gabelförmig ausgebildet. Der Nocken 21" ist derart angeordnet, daß der Bolzen 1.2 nur bis auf etwa ³/₄ der Hubhöhe angehoben wird. Der Rest der Hubhöhe wird durch das verhältnismäßig rasche Hochheben des Bolzens 12 infolge der lebendigen Kraft erzielt. In die Gabel 2i^h greift die gekröpfte Welle 22 ein (Fig. 4), so daß der Schalthebel 21 von beiden Seiten des Wagens mit Hilfe der Gewichtshebel 23 . auf und ab bewegt werden kann. Zur Sperrung . des .Hebels 17 dient der federnde Sperrhebel 24, Welcher in den Laschen 19 drehbar angeordnet ist und einen durch den Schlitz ig^a der Laschen 19 , hindurchgreifenden seitlichen Arm 24«- zum Abheben trägt (Fig. 4).

■ A⁷Or der selbsttätig zu bewirkenden Verbindung* der Wagen werden die Schalthebel 21 durch das Umlegen der Gewichtshebel 23-in die untere Lage gesenkt. Werden nun die Gehäuse 1 der beiden Wagen nach erfolgter ■Einführung der Zugglieder 11 eingedrückt, so bewegen sich die Rollen 20 der Winkelhebel 17 ebenfalls mit und werden, an den Nocken 2i° der Schalthebel 21 abrollend, so weit niedergedrückt, bis die Bolzen 12 durch die Wirkung der Hebel 17 und die sich während der Bewegung entwickelnde lebendige Kraft in die Büchsen 13 eingeführt werden. In dieser Lage schnappen die stark federnden Sperrhebel 24 über die Winkelhebel 17 ein, -wodurch die Sperrung der Bolzen 12 nach unten erfolgt.

Die Lösung der Kupplung auch bei eingezogener Lage der Gehäuse 1 erfolgt durch einfache Umschaltung der Gewichtshebel 23, indem die Sperrhebel 24 von den Winkelhebeln 17 durch die Schalthebel 21 abgehoben werden. Dadurch sinken die Bolzen 12 sofort in die untere Lage. Bei dieser Stellung des Schalthebels 21 können die Wägen selbst beim größten Zusammendrücken der Puffer rangiert werden, da die Nocken 2i⁶ hochgehoben sind, und die Rollen 20 der Winkelhebel 17 nicht niedergedrückt werden können. . .

Die Schaltung des Hebels 21 kann auch selbsttätig erfolgen, indem die Hebel 23 durch Fedenvirkung des Schalthebels 21 nach erfolgter Lösung der Kupplung selbsttätig nach unten senken (Lage des Hebels 23 nach Fig. 1). Beim Rangieren müssen dann die Hebel 23 durch" die an der durchgehenden Welle angeordneten Sperrklinken 25 am Zurückschnellen gehindert werden (Fig. 5).
j Für den Fall, daß die Gehäuse 1, die Zugj glieder 11 oder die Bolzen 12 zerstört werden, ist noch eine Hilfskupplung im Innern des Führungsteiles i^a eingebaut, welche eine Verbindung der Wagen von Hand aus ermöglicht. Dieselbe besteht aus einem Gelenk 26, welches einen beweglichen Haken 27 trägt. Um das Gelenk ist die Zugstange 28 angeordnet, welche am Ende ein nach jeder Richtung bewegliches Kettenglied 29 trägt.

Sollen die Wagen bei zerstörter Haupt- 105, kupplung miteinander verbunden werden, so werden die Zugglieder 11 zwecks Raumgewinnung und gefahrloser Bedienung seitlich ausgeschwenkt und mit Hilfe der federnden Hebel 15 und der an den Büchsen 14 angebrachten Nocken 14" federnd gegen die Stirnwand gedrückt. Dadurch werden die Anschlagtüren. 16 verstellt, so daß das Einstellen der Kupplung mit einem einzigen Griff erfolgt. Die Anschlagtüren 16 werden dabei durch die Bewegung der Zugglieder 11 be-~ tätigt, indem sie durch die Anschläge 30 und Doppeldaumen 31 aus ihrer Sperrung gehoben, verdreht und wieder gesperrt werden (Fig. i, 2, 3 und 6). Die Hilfskupplung kann nun bis zum Anschlag 32 herausgezogen und ■ die mit der Öse 29 versehene Zugstange 28

mit dem Haken 27 der anderen Kupplungshälfte wechselseitig verbunden werden. Beim Zusammendrücken der Puffer verschiebt sich hierbei die Zugstange 28 gleitend über die schiefe Fläche des Gelenkes 26 in dem Führungsteil des Gehäuses 1. Durch das Zurückziehen der Führungen kann die Verbindung entsprechend gekürzt werden.

Mit dem beschriebenen Einbau der Hilfskupplung ist der weitere Vorteil verbunden, daß die mit der gebräuchlichen Kupplung ausgerüsteten Wagen selbst bei ungünstigster Lage ohne weiteres an die mit der vorliegenden Kupplung versehenen Wagen ange- schlossen werden können. In diesem Falle wird die Öse 29 mit dem gebräuchlichen Zughaken und die Kupplungskette mit dem Haken als Sicherung verbunden. Beim Lösen der Verbindung wird die Kette des bestehenden Zughakens vom Haken 27 und die Öse 29 vom Zughaken entfernt. Sodann kann die Iveservekupplung in das Innere der Führung eingeschoben werden. Schwenkt man das Zugglied 11 zurück, so fällt es selbsttätig in die Normallage. Gleichzeitig wird die Anschlagtür 16 durch den Anschlag 30 und den Doppeldaumen 31 aus der Sperrung gehoben, verdreht und wieder gesperrt. In dieser Lage nach Fig. 2 ist die selbsttätige Kupplung \vieder gebrauchsfertig.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   j . Selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung mit doppelter Sicherung durch in gegenüberliegende Kupplungsgehäuse eintretende Kupplungszungen und einzuführende Verbindungsbolzen, dadurch gekennzeichnet, daß das der vorgeschriebenen Pufferhöhendifferenz entsprechend I dimensionierte Kupplungsgehäuse (1) i bzw. dessen Führungsteil (1") an Stelle der üblichen Kettenkupplung· mit der Zugstange (3) vermittels Gewindespindel (4) und federbelasteter Nachstellmutter (5-)» einfach oder doppelt nach unten versetzt verbunden ist und das mit der Kupplungszunge (11 ^b) versehene, federnd verschwenkbare Zugglied (ti) das Ge- j häuse (1) mit Gabelarmen (ιι^α) außen umfaßt, wobei im Führungsteil (i^a) eine gegebenenfalls als Reservekupplung verwendbare Zugvorrichtung (26 bis 29) ungefähr μι der Höhe der Zugstange (3) ! untergebracht ist, so\vie der von unten j einzuführende Kupplungsbolzen (12) auf j einem, durch die Einstoßbewegung· des Ge- j häuses.zwangläufig bewegten Hebel (17) ! aufruht.

   2. Selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung nach Anspruch 1, , dadurch gekenn- ί zeichnet, daß die Zugglieder (11) derart gekröpft sind, daß sich die Augen (.ii^c) ihrer Zungen (11'') nach gegenseitigem Vorbeigang und nach erfolgter Kupplung bei jeder Pufferhöh endifferenz in der Wagenachse umstellen und dort die.Zugkraft übertragen, wobei die Augen (ii^c) schief versetzt sind, um selbst bei größter seitlicher Ausschwenkung der zu kuppelnden Wagen den Kupplungsbolzen (12) sicher einzuführen.

   3. Kupplung nach' den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied (11) mit seinen Gabeln (ii°) am Gehäuse (1) um Büchsen (13, 14) in wagerechter Ebene verschwenkbar gelagert ist, von denen die untere als Gehäuse für den Bolzen (12) dient und die obere eine mit dem konisch verjüngten Oberende ^: des Bolzens zusammenwirkende Innenfläche besitzt.

   4. Kupplung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Zugglied (11) ein mit einem Nocken (14°) zusammenwirkender federbelasteter Arm mit Rolle (15) vorgesehen ist, um die Spitze der Zunge (ΐΐ^δ) seitlich von der Wagenmitte einzustellen und das gegenseitige Ausweichen der Zungen zu sichern, sowie auch die seitlich verschwenkte Einstellung des Zuggliedes bei Verwendung der Zugvorrichtung (26 bis 29) zu sichern.

   5. Kupplung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange (3) gegen die Mutter (5) in an'sich bekannter Weise durch Federn (6 und 7) von verschiedener Spannung abgestützt ist, wodurch sowohl, für die Verbindung der selbsttätigen Kupplungshälften miteinander, als auch für die Verbindung der liilfskupplungen (26 bis 29) und bei Verbindung der selbsttätigen Kupplungshälften mit der gebräuchlichen Kupplung bei noch nicht umgebauten Wagen in der Übergangszeit die Anwendung einer einzigen gemeinschaftlichen Nachstellvorrichtung möglich wird, ohne die Zugstange (3) auf Druck zu beanspruchen.

   6. Kupplung nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfskupplung" aus einem im Führungsgehäuse (i^ß) bis zu einem Anschlag (33) vorziehbaren Gelenk (26) mit Haken (27) und einer die öse (29) tragenden Zugstange (28) besteht, die das Gelenk (26) über einer schiefen Gleitfläche umfaßt.

   ■7. Kupplung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der die Hilfskupplung (27 bis 29) aufneh-

   mende Führungsteil (i") eine Tür (i6)
   besitzt, welche beim Seitwärtsschwenken
   ;des Zuggliedes (ii) durch Vermittlung ; von Anschlägen (30,31) geöffnet wird. !

   8. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch, gekennzeichnet, daß der Hebel ; (17) in am Führungsgehäuse (i^a) befestigten Laschen (19) gelagert- ist und j das Anheben seines den Bolzen (12) tra- j genden Armes durch einen Anschlag (2i^fi) i erfolgt, der so einstellbar ist, daß der | Bolzen (12) am Ende seiner Hubbewe- ι gung nicht mehr zwangläufig, sondern
   durch die lebendige Kraft angehoben ! wird, wobei an den Laschen (19) ein j Sperrhebel (24) zum Festhalten des Hebels (17) bzw. des Bolzens in der Höchstlage vorgesehen ist, zum Zwecke, bei
   Schwankungen ■ in vertikaler , Richtung
   während der Fahrt eine Bewegung der
   mit ihrem Führungsteil (i^rt) an der Ge- ! windespindel (4) angelenkten und in den | Führungsbüchsen (2) mit freiem oberen
   Spielraum beweglichen Kupplung zu ! sichern, sowie eine besondere Vorrichtung zum Abstoßen beim Rangieren un- I nötig zu machen, da der Bolzen (12) beim Lösen der Sperre durch sein Eigengewicht nach unten sinkt.

   9. Kupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Betätigung des Winkelhebels (17) dienende Anschlag oder Anschläge (21") an zu einer oder beiden Seiten der Laschen (19) angeordneten, beispielsweise an Armen der hinteren Büchsen (2) drehbaren Schalthebeln (21) vorgesehen sind, die mit dem Anschlag, oder den Anschlägen (21*) gehoben oder gesenkt werden können, wobei die Sperrhaken (24) beim Anheben der Schalthebel (21) ausgehoben werden.

   10. Kupplung nach den Ansprüchen 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (21) mit seinem gegabelten Vorderende (2i⁶) an einer Kröpfung der an den Enden mit Gewichtshebeln (23) versehenen Welle (22) angreift, die gleichzeitig zum Schließen und öffnen der selbsttätigen Kupplung und als Rangiervorrichtung zum Abstoßen oder einseitigen Verbinden von Eisenbahnwagen dient.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.