WO1993013985A1

WO1993013985A1 - Schleppfahrzeug zum manövrieren von flugzeugen

Info

Publication number: WO1993013985A1
Application number: PCT/EP1992/000117
Authority: WO
Inventors: Michael Bammel
Original assignee: Goldhofer Fahrzeugwerk Gmbh & Co.
Priority date: 1990-07-19
Filing date: 1992-01-21
Publication date: 1993-07-22
Also published as: DE4023023A1; DE4023023C2

Abstract

Bei einem Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen ohne Schleppstange, dessen Fahrgestell zwischen den Rädern einer Radachse einen gabelförmigen Aufnahmeraum aufweist, in dem eine mit einer Hubvorrichtung zusammenwirkende, ein- und ausfahrbare Greif- und Einzugsvorrichtung angeordnet ist, mittels welcher das Bugrad des Flugzeugs erfaßbar und auf eine relativ zum Fahrgestell heb- und senkbare Schaufel, bzw. die Schaufel unter ein stationäres Bugrad, ziehbar ist, wobei eine einzige Schaufel zur Unterstützung des Bugrades im Bereich der Wirkungslinie der Bugradlast vorhanden ist, ist die Schaufel (14) mittels Rollen (90, 91) am Boden (92) abstützbar. Dies vermindert die Verschleißreibung zwischen Schaufel (14) und Boden (95). Zusätzliche Rollen bzw. Walzen an der Oberseite der Schaufel im Bereich ihrer Vorderkante vermindern wiederum die Reibung zwischen der Schaufel und Bugrad.

Description

Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen

Die Erfindung betrifft ein Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen ohne Schleppstange* dessen Fahrgestell zwischen den Rädern einer Radachse einen gabelförmigen Aufnahmeraum auf eist,in dem eine mit einer Hubvorrichtung zusammenwirkende, ein- und ausfahrbare Greif- und Einzugsvorrichtung angeordnet ist, mittels welcher das Bugrad des Flugzeugs erfaßbar und auf eine relativ zum Fahrgestell heb- und senkbare Schaufel ziehbar ist, wobei eine einzige Schaufel zur Unterstützung des Bugrades im Bereich der Wirkungslinie der Bugradlast vorhanden ist. Dabei werden in weiterer Ausgestaltung Schleppfahrzeuge erfaßt, bei welchen die Greif- und Einzugsvorrichtung in ihrer Ausfahrbarkeit auf die Länge des gabelförmigen Aufnahmeraums des Fahrgestells beschränkt ist, und/oder die Greif- und Einzugsvorrichtung mit der Schaufel achsfest verbunden ist, und/oder die Schaufel um eine gedachte Längsachse in eine Winkellage zur Horizontalachse stufenlos einstellbar ist.

Schleppfahrzeuge dieser Bauarten sind aus der DE-A-38 01 855 bekannt. Ihre Funktion ist wie folgt:

Vor dem Heranfahren an das Bugrad werden die Greif- und Einzugsvorrichtung und, falls vorhanden, eine Ausschubvorrichtung für das Bugrad ganz nach hinten ausgefahren und die zweckmäßig mit Stützrollen versehenen Greifarme der Greif- und Einzugsvorrichtung entweder nach hinten oder nach unten weggeschwenkt, um die Einfahröffnung des Aufnahmeraums für das Bugrad freizugeben. Die Schaufel befindet sich in der Fahrstellung, d.h. sie ist angehoben.

Das Schleppfahrzeug fährt jetzt so weit nach hinten, bis das Bugrad gegebenenfalls an den Ausstoßarmen der Ausstoßvorrichtung, die zweckmäßig ebenfalls Stützrollen aufweisen, anliegt. Sodann wird die Schaufel durch Einfahren der Hubvorrichtung abgesenkt, die Greifarme mit ihren Stützrollen werden hinter das Bugrad geschwenkt und die Feststellbremse des Fahrzeugs wird angezogen.

Nach dem Einfahren der etwaigen Ausstoßvorrichtung wird das Bugrad dann durch Einfahren der Greif- und Einzugsvorrichtung so weit auf die Schaufel gezogen, daß es an den Stützrollen der Ausstoßarme der Ausstoßvorrichtung oder, falls diese fehlt, an der Rückwand der Schaufel zur Anlage kommt. Durch entsprechende Steuerung der Hubvorrichtung wird die Schaufel mit dem Bugrad anschließend angehoben und gegebenenfalls am Rahmen des Fahrgestells verriegelt.

Beim Einziehen des Bugrades auf die Schaufel sind bei besonders schweren Flugzeugen bzw. bei gebremstem Hauptfahrwerk die Verhältnisse so, daß nicht das Bugfahrwerk bei stationärer Schaufel auf dieselbe hinaufgerollt wird, wie beschrieben , sondern die Schaufel bei stillstehendem Bugrad unter dasselbe geschoben bzw. gezogen wird. Dabei ergibt sich in Abhängigkeit von der Achslast des Bugrades eine nicht unerhebliche Reibung an der Unterseite der Schaufel gegenüber dem Boden.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird darin gesehen, die Reibung einerseits zwischen der Unterseite der Schaufel und dem Boden zu verringern, andererseits jedoch auch die Reibung zwischen der Oberseite der Schaufel, insbesondere im vorderen Bereich derselben, und dem Bugrad, unter das die Schaufel geschoben wird. Auch hier ergibt sich nämlich eine Reibung, insbesondere zu Beginn des Unterschiebens der Schaufel unter das Bugrad, da dasselbe zunächst noch fest auf dem Boden steht und sich nicht dreht. Ferner soll gewährleistet sein, daß die Absenkbewegung der Schaufel auf den Boden vor dem Bugrad rechtzeitig gestoppt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Schaufel mittels jeweils im Bereich der Vorderkante, der Hinterkante und an der Unterseite der Schaufel angeordneter Rollen am Boden abstützbar ist, wobei mindestens eine der Rollen mit einem Tastschalter zum Stoppen der Absenkbewegung der Schaufel zusammenarbeitet, daß die Schaufel auch an ihrer Oberseite im Bereich ihres vorderen Endes Rollen aufweist, daß die Rollen in mehreren Reihen hintereinander koaxial zueinander angeordnet sind, und daß die Durchmesser der Rollen in den Reihen nahe der Vorderkante der Schaufel geringer sind als in den nachfolgenden Reihen.

Dabei sind die Rollen an der Unterseite der Schaufel zweckmäßig zumindest im Bereich der Vorder- und Hinterkanten

ERSATZBLATT als Räder ausgebildet, während die Rollen an der Oberseite der Schaufel zweckmäßig die Form von Walzen aufweisen. Dabei kann eine Mehrzahl von walzenförmigen Rollen in einer Reihe oder in mehreren Reihen hintereinander jeweils koaxial zueinander angeordnet sein.

Die Erfindung ist im folgenden anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigt:

Figur 1 eine erste Ausführungsform des Schleppfahrzeuges mit angehobener Schaufel in Seitenansicht;

Figur 2 weitere Einzelheiten der Ausführungsform nach Fig.l;

Figur 3 das Schleppfahrzeug nach Fig.l mit ausgefahrener Greif- und Einzugsvorrichtung;

Figur 4 das Schleppfahrzeug nach Fig.3 mit eingeschwenkten Greifarmen;

Figur 5 die Draufsicht auf das Schleppfahrzeug nach Fig.3 mit ausgeschwenktem Greifarm (obere Hälfte) und eingeschwenktem Greifarm (untere Hälfte);

Figur 6 schematisiert und vergrößert die Seitenansicht der Schaufel mit prinzipieller Darstellung der Greif- und Einzugsvorrichtung in Anpassung an zwei verschiedene Bugräderdurchmesser;

Figur 7 den Schwenkmechanismus eines Greifarms in Draufsicht; Figur 8 schematisiert einen teilweisen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform einer Greif- und Einzugs¬ vorrichtung;

Figur 9 einen Schnitt durch die Vorrichtung nach Fig. 8 längs der Linie IX-IX in Fig. 10;

Figur 10 einen Schnitt längs der Linie X-X in Fig. 8;

Figur 11 eine weitere Ausführungsform des Schleppfahrzeuges in der Seitenansicht schematisiert mit einer heb- und senkbaren sowie neigbaren Schaufel in angehobe¬ ner Stellung;

Figur 12 eine Draufsicht auf die Ausführungsform nach Fig.11;

Figur 13 Details der Ausführungsform nach Fig.12 in vergrös- serter Darstellung;

Figur 14 eine Seitenansicht der Darstellung nach Fig. 13 in angehobenem Zustand der Schaufel bei eingefahrenen Greif- und Einzugs-, sowie Ausstoßvorrichtungen;

Figur 15 gleiche Darstellung wie Fig.14 in abgesenkter

Stellung der Schaufel bei ausgefahrenen Greif- und Einzugs-, sowie Ausstoßvorrichtungen;

Figur 16 die Stirnansicht der Schaufel von der Fahrzeugseite her, links in angehobener und rechts in abgesenkter Stellung;

Figur 17 eine Stirnansicht gemäß Fig. 16 links bei geneigter Schaufel; - -

Figur 18 schematisiert eine Seitenansicht der Schaufel bei aufliegendem Bugrad;

Figur 19 die Stirnansicht des Bugrades nach Fig. 18 bei einer Kurvenfahrt des Schleppfahrzeugs.

Figur 20 spezielle Ausgestaltungen der Schaufel zur Reibungs¬ verringerung beim Einziehen des Bugrades, in einem Längsschnitt längs der Linie XX-XX in Fig. 21;

Figur 21 eine Draufsicht auf die Schaufel nach Fig. 20;

Figur 22 einen Querschnitt durch die Schaufel nach den Fig.20 und 21 längs der Linie XXII - XXII in Fig. 21.

Das in den Figuren 1 bis 5 gezeigte Schleppfahrzeug 1 besitzt eine Fahrerkabine 2, die am vorderen Ende eines U-förmigen Fahrgestells 5 angeordnet ist, das bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine Vorderachse 3 und eine Hinterachse 4 aufweist. Die Vorderachse 3 ist als Lenkachse ausgebildet, die Hinterachse 4 ist starr. Gegebenenfalls kann neben der Vorderachse 3 auch die Hinterachse 4 lenkbar sein. Statt der gezeigten zwei Achsen 3, 4 sind auch mehrachsige Fahrzeuge möglich.

Gemäß Figur 5 weist das U-förmige Fahrgestell 5 zwei Schenkel 6,7 auf, die einen gabelförmigen Aufnahmeraum 8 bilden, der zum Heck hin eine Aufnahmeöffnung 9 besitzt. Etwa in der Mitte des Fahrgestells 5 ist das Antriebs-Aggregat 10 angeordnet.

Die in dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 5 dargestellte Hubvorrichtung besteht aus einer horizontalen Schwenkachse 11 mit Schwenklagern 12 für die einen Enden von einander gegenüberliegenden, einen Abstand von einander aufweisenden Schwenkarmen 13. Die beiden einander gegenüberliegenden Schwenkarme 13 sind fest mit einer Schaufel 14 verbunden, so wie dies in Fig. 6 dargestellt ist.

Der Einfachheit halber wird im folgenden die gesamte Anordnung lediglich für die eine Seite des Fahrzeuges 1 beschrieben, weil die Anordnung symmetrisch zur Längsmittelachse 79 des Fahrzeuges 1 ist (Fig. 5).

Die Schaufel 14 weist ein L-förmiges Profil auf und besteht aus einer annähernd vertikalen Stirnwand 16, an die sich eine bodennahe Unterstützungsfläche 15 anschließt, auf der dann das Bugrad 24, 24' eines Flugzeuges aufruhen wird. Der um eine Schwenkachse 11 mit einem Schwenklager 12 gelagerte Schwenkarm 13 ist über eine Verbindungsstelle 17 mit der Stirnwand 16

der Schaufel 14 verbunden. Es handelt sich hier also um einen einarmigen Hebel, wobei die Schaufel 14 am freien, schwenkbaren Ende des einarmigen Hebels bzw. Schwenkarms 13 angeordnet ist.

Zum Verschwenken der beiden einander gegenüberliegenden Schwenkarme 13 und der fest dazwischen liegenden Schaufel 14 sind Fluidzylinder 37 vorgesehen, die an der Unterseite jedes Schwenkarmes angreifen, und zwar jeweils am unteren Teil des Fahrgestells 5 an einem Querträger 39 einerseits und an der Unterseite des jeweiligen Schwenkarmes 13 gemäß den Fig. 1 bis 4 andererseits und insgesamt eine Hubvorrichtung bilden. Die Fig. 1 und 3 zeigen die angehobene Stellung der Hubvorrichtung. Bei Betätigung der Fluidzylinder 37 erfolgt eine Absenkung der gesamten Hubvorrichtung in Pfeilrichtung 38, womit die Hubvorrichtung in die Stellung nach Fig. 4 übergeht, so daß die Schaufel 14 mit ihrer bodenseitigen Unterstützungsfläche 15 auf dem Boden aufsetzt.

Es ist zu betonen, daß auch eine in der Zeichnung nicht erläuterte Ausführungsform möglich ist, derart, daß der Schwenkarm 13 mit seiner Schwenkachse 11 gemäß Fig. 6 entfällt und daß stattdessen die Schaufel 14 selber im Bereich etwa der Verbindungsstelle 17 schwenkbar am Fahrgestell 5 im Bereich einer horizontalen Schwenkachse (ähnlich der Schwenkachse 11) gelagert ist. Der in den Fig. 1 bis 4 gezeigte Hubantrieb aus Fluidzylindern 37 würde dann unmittelbar unterhalb der Schaufel an deren freiem, schwenkbaren Ende ansetzen.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel bezieht sich darauf, daß die Schaufel nicht schwenkbar ist, sondern heb- und senkbar in einer im wesentlichen vertikalen Ebene.

Das heißt, es entfällt sowohl der Schwenkarm 13 mit seiner horizontalen Schwenkachse 11 als auch die soeben beschriebene Schwenklagerung der Schaufel 14 unmittelbar am Fahrgestell 5. In diesem Fall würde die Schaufel 14 als Hubschlitten ausgebildet sein, der in einer entsprechenden, im wesentlichen in vertikaler Ebene ausgerichteten, Längsführung heb- und senkbar am Fahrgestell 5 angeordnet ist. Statt einer solchen Hubführung ist auch ein Parallelogrammgestänge möglich, welches mit seinem einen Ende an der Schaufel ansetzt und mit seinem anderen Ende am Fahrgestell, so daß durch Betätigung eines Hubantriebs die Schaufel 14 ebenfalls in im wesentlichen vertikaler Ebene gehoben und abgesenkt werden kann.

Im folgenden wird nun die Greif- und Einzugsvorrichtung und hiervon zunächst die Einzugsvorrichtung für sich im einzelnen beschrieben. Die Fig. 1 und 2 zeigen die Einzugsvorrichtung in eingefahrenem Zustand, die Fig. 3 zeigt die Einzugsvorrichtung in ausgefahrenem und angehobenem Zustand, während die Fig. 4 die Einzugsvorrichtung im ausgefahrenen und abgesenkten Zustand zeigt. Die Einzugsvorrichtung besteht hierbei aus dem Basiselement 19a eines Teleskopträgers 19a, 19 (Fig. 5), das im vorliegenden Ausführungsbeispiel identisch mit dem Schwenkarm 13 ist.

Es wäre auch möglich, ein gesondertes Basiselement zu verwenden und oberhalb oder unterhalb des Schwenkarmes anzuordnen. In dem Basiselement 19a teleskopartig verschiebbar ist ein Verlängerungselement 19 angeordnet, wobei der Verschiebeantrieb durch eine Fluidzylinder-Kolben-Einheit 20 erfolgt, die mit ihrem einen Ende auf der Oberseite des Schwenkarmes 13 in einer Schwenkachse 18 aufgenommen ist und

die mit ihrer Kolbenstange 21 über ein Verbindungsstück 22 mit dem hinteren, freien Ende des Verlängerungselementes 19 verbunden ist. Durch Betätigung der Einheit 20 wird das Verlängerungselement 19 aus dem Basiselement 19a in Pfeilrichtung 27 und in Gegenrichtung hierzu bewegt. Es ist vorgesehen, die Länge des Verlängerungselements 19 so zu bemessen, daß ein am hinteren, freien Ende desselben angeordneter Greifarm 23 nicht über die Begrenzung der heckseitigen Aufnahmeöffnung 9 hinausragt. Diese Dimensionierung wird bevorzugt, um zu vermeiden, daß das Verlängerungselement 19 derart lang werden kann, daß die gesamte Einzugsvorrichtung mechanisch nur schwer zu beherrschen wäre.

Der am hinteren Ende des Verlängerungselements 19 angeordnete Greifarm 23 besteht im vorliegenden Ausführungsbeispiel nach - lü¬

den Fig. 1 bis 6 aus einer Wiege 25, die schwenkbar an dem Verlängerungselement 19 gelagert ist und die :Jι Abstand voneinander angeordnete, zueinander parallele Rollen 26 trägt.

Wichtig ist, daß der Greifarm 23 stets oberhalb der Drehachse 40 des zu ergreifenden und einzuziehenden Bugrades 24 angreift. Dadurch wird gewährleistet, daß die Angriffslinie 41 stets schräg nach unten in Richtung zum Boden geneigt ist und neben der in horizontaler Ebene wirkenden Einzugskraft auf das Bugrad 24 gleichzeitig eine Niederhaltungskraft ausgeübt wird.

In der Fig. 6 ist erläutert, daß die Einzugsvorrichtung infolge der Wiege 25 sowohl an einem Bugrad 24 mit relativ großem Durchmesser als auch an einem Bugrad 24* mit kleinerem Durchmesser angreifen kann. In allen Fällen ist dabei gewährleistet, daß der Angriffspunkt der Greifarme 23, der im Bereich der Längsachse 42 des Schwenkarmes 13 liegt, stets

oberhalb der Drehachse 40 des jeweiligen Bugrades 24, 24' liegt.

Die Einheit 20 mit Kolbenstange 21 ist hier übersichtlichkeitshalber weggelassen.

Neben der hier gezeigten einfachen Greifarm-Anordnung mit einander gegenüberliegenden Greifarmen 23 nach Fig. 5 ist es auch möglich, am Außenumfang des Bugrades 24 mehr als einen Greifarm angreifen zu lassen; für diesen Fall wäre dann beispielsweise eine halbrunde Anordnung vorzusehen, bei der mehrere Wiegen 25 gemäß Fig. 6 mit zugeordneten Rollen 26 schwenkbar in Form eines Halbrundprofils anzuordnen wären, so daß damit ein größerer Umfang des Bugrades 24 erfaßt werden könnte. Die insgesamt mit dem Bezugszeichen 28 (Fig. 1) bezeichnete Greif- und Einzugsvorrichtung wird also gemäß Fig. 3 zunächst ausgefahren, wobei die Greifarme 23 ihre ausgeschwenkte Stellung gemäß der oberen Darstellung in Fig. 5 einnehmen. Das Fahrzeug 1 wird sodann mit seinem heckseitigen Aufnahmeraum 8 relativ zu dem Bugrad 24 , 24 ' des zu bergenden Flugzeuges so manövriert, daß das Bugrad 24, 24' im Aufnahmeraum 8 steht. Die in ausgeschwenkter Stellung befindlichen Greifarme 23 werden dann in Pfeilrichtung 49 (Fig. 5 unten und 7) eingeschwenkt, so daß sie sich gemäß Fig. 6 hinter dem Bugrad 24 befinden und gegebenenfalls auch gleich anlegen. Die einander gegenüberliegenden Einheiten 20 werden betätigt, wodurch die Verlängerungselemente 19 in Pfeilrichtung 27 (Fig. 5) in die Basiselemente 19a eingefahren werden und das Bugrad 24 dann aufgrund dieser Einzugskraft auf die auf den Boden abgesenkte Unterstützungsfläche 15 der Schaufel 14 hinaufrollt, was wiederum in Fig. 6 dargestellt ist.

Der Schwenkantrieb der Greifarme 23 zum Verschwenken in Pfeilrichtung 49 und in Gegenrichtung hierzu (vergl. Fig. 7) kann verschieden ausgebildet sein. In Fig. 7 ist gezeigt, daß das Verschwenken des jeweiligen Greifarmes 23 über eine eigene Fluidzylinder-Kolben-Einheit 44 erfolgt, die im Verlängerungselement 19 angeordnet ist. Dabei ist das eine Ende der Einheit 44 fest mit dem Verlängerungselement 19 verbunden, während ihre Kolbenstange 45 über ein Schwenklager

47 an einem Hebelarm 46 ansetzt, dessen anderes Ende in einem Drehpunkt 48 gelagert ist, der am Verlängerungselement 19 angeordnet ist. An diesem anderen Ende ist der Greifarm 23 drehfest verbunden. Wird nun die Einheit 44 gemäß Fig. 7 betätigt, dann fährt die Kolbenstange 45 aus und das Schwenklager 47 führt eine Kreisbogenbewegung um den Drehpunkt

48 aus, wodurch der Greifarm 23 in Pfeilrichtung 49 in seine Stellung 29' eingeschwenkt wird.

Im folgenden wird nun die Ausstoßvorrichtung 30 (Fig. 1) beschrieben, die dazu dient, das auf der Unterstützungsfläche

15 lagernde Bugrad 24 wieder von der Schaufel 14 herunterzubefordern.

Aus Fig. 6 ist zunächst erkennbar, daß die Greif- und Einzugsvorrichtung 28 das Bugrad 24 so weit auf die Schaufel 14 hinaufbefördert, daß es wahlweise entweder an der Stirnwand

16 anliegt oder an Rollen der Ausstoßvorrichtung 30, die der Einzugsvorrichtung 28 gegenüberliegend und mit dieser fluchtend auf der Längsachse 42 angeordnet ist.

Die Ausstoßvorrichtung besteht im gezeigten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 4 aus einer Fluidzylinder-Kolben-Einheit 31, die mit ihrem einen Ende im Bereich einer Schwenkachse 29 (Fig. 5) am Basiselement 19a

angeordnet ist. Die Kolbenstange 32 der Einheit 31 greift gemäß Fig. 3 an einem Gleitschuh 34 an, der in der Längsachse 42 in einer U-förmigen Führungsschiene 33 (Fig. 4) verschiebbar ist. Am Gleitschuh 34 schwenkbar ist wiederum eine Wiege 35 gelagert, an der zwei einander gegenüberliegende Rollen 36 befestigt sind. Es werden hierdurch Ausschubarme 43 ausgebildet, die in Pfeilrichtung 27 (Fig. 5) durch Betätigung der Einheiten 31 entweder einfahrbar sind in ihre Stellung 43' (Fig. 5 unten) oder herausfahrbar sind (Fig. 5 oben).

In den Fig. 8 bis 10 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für den Schwenkantrieb der Greifarme 23 der Greif- und Einzugsvorrichtung dargestellt. Diese Einzugsvorrichtung ist mit dem Bezugszeichen 68 bezeichnet, weil sie sich in ihrer Funktion von der Einzugsvorrichtung 28 des

Ausführungsbeispiels nach den Fig. 1 bis 7 unterscheidet. Die Einzugsvorrichtung 68 besteht aus einseitig schwenkbar am Fahrgestell 5 gelagerten, röhrenförmigen Trägern 50, in denen axial verschiebbar jeweils ein Gleitschuh 54 angeordnet ist, der einen in vertikaler Achse schwenkbaren Hebelkopf 56 aufnimmt. Der Hebelkopf 56 ist bezüglich des Angriffspunktes (Bolzen 57) einer Kolbenstange 55 exzentrisch in dem Gleitschuh 54 gelagert. Am freien Schwenkbereich des Hebelkopfs 56 ist der Greifarm 23 angeordnet. Vorteil dieser Ausführung ist, daß für den Schwenkantrieb des Greifarmes 23 und für den Längsantrieb der Einzugsvorrichtung in Pfeilrichtung 27 und in Gegenrichtung hierzu nur eine einzige Fluidzylinder-Kolben-Einheit erforderlich ist, deren Kolbenstange 55 in den Fig. 8 bis 10 dargestellt ist. Hierzu ist eine Verriegelungsanordnung erforderlich, die in der Fig. 8 kurz vor Erreichen ihrer Verriegelungsstellung gezeigt ist.

Der Träger 50 besteht hierbei aus einem Vierkantrohr bzw. C- förmigen Profil, in dessen Innenraum der Gleitschuh 54 durch Antrieb der Kolbenstange 55 über einen nicht näher dargestellten Fluidzylinder längsverschiebbar ist. Das C- förmige Profil der Träger 50 bildet gemäß Fig. 9 einen in Längsrichtung verlaufenden durchgehenden Schlitz 52, durch den ein Verbindungsarm 67 zum Greifarm 23 hindurchgreift.

Wird nun durch Antrieb der Kolbenstange 55 in Pfeilrichtung 66 der Gleitschuh 54 gegen eine innerseitige Anschlagfläche 51 des Trägers 50 bewegt, dann kommt ein im Gleitschuh 54 federbelastet gelagerter und in den Pfeilrichtungen 59 axial verschiebbarer Verriegelungsbolzen 58 in Fluchtstellung zu einem im Träger 50 koaxial verschiebbaren Ausstoßbolzen 61, der hydraulisch, pneumatisch oder elektromechanisch angetrieben ist. Sobald also die Längsachse 62 des Ausstoßbolzens 61 mit der Längsachse 63 des Verriegelungs¬ bolzens 58 fluchtet, wird der Ausstoßbolzen 61 durch einen nicht näher dargestellten Antrieb nach unten verschoben, so daß der Verriegelungsbolzen 58 in Pfeilrichtung 59 nach unten gegen die Kraft der Feder verschoben und hierdurch die Verriegelung zwischen dem Hebelkopf 56 und dem Gleitschuh 54 aufgehoben wird. Gleichzeitig stellt der Ausstoßbolzen 61 eine Verriegelung zwischen dem Träger 50 und dem Gleitschuh 54 her, so daß dieser im Träger 50 arretiert ist.

Sobald der Verriegelungsbolzen 58 die Verschwenkung des Hebelkopfes 56 freigibt, führt ein weiterer Antrieb der Kolbenstange 55 in Pfeilrichtung 66 zu einem Verschwenken des Hebelkopfes 56 in Pfeilrichtung 69 um den Lagerbolzen 64. Das Verschwenken erfolgt solange, bis ein Anschlag 65 des Hebelkopfes 56 an der Innenwand des Gleitschuhs 54 (Fig. 10)

erfolgt. Das Verschwenken des Hebelkopfs 56 ist also dadurch bedingt, daß die Kolbenstange 55 mit ihrem Bolzen 57 in Bezug auf den Lagerbolzen 64 exzentrisch am Hebelkopf 56 angreift.

In Fig. 11 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des Schleppfahrzeuges gezeigt, die eine heb- und senkbare sowie neigbare Schaufel 14 aufweist. Die Schaufel ist hierbei über obere Längslenker 73, 74 und untere Längslenker 70, 71 schwenkbar und neigbar am Fahrgestell 5 gelagert, wobei die oberen Längslenker 73, 74 und die unteren Längslenker 70, 71 ein Parallelogrammgestänge bilden, an dessen freien schwenkbaren vier Punkten die Schaufel 14 ansetzt. Zum Heben und Senken der Schaufel 14 sind eine oder mehrere Fluidzylinder-Kolben-Einheiten 77 vorgesehen. Aus der Darstellung in den Fig. 12 und 13 ist erkennbar, daß die Wirkungslinien 75, 76 der oberen Längslenker 73, 74 sich in einem Pendelpunkt 78 schneiden, der in der Fahrzeuglängsachse 79 liegt. Damit wird gewährleistet, daß das obere, freie Ende der Schaufel 14 nicht seitlich aus der Fahrzeuglängsachse 79 verschiebbar ist.

Die Wirkungslinien der unteren Längslenker 70, 71 sind hierbei annähernd parallel oder allenfalls in spitzem Winkel zur Fahrzeuglängsachse 79 angeordnet, was gewährleistet, daß die den Boden der Schaufel 14 bildende Unterstützungsfläche 15 die im vorliegenden Ausführungsbeispiel geforderte Neigung zur Horizontalebene, d.h. um eine zur Längsachse im wesentlichen parallele Achse, ausführen kann.

Die Fig. 14 zeigt die gleiche Ausbildung wie die Fig. 11 bis 13, wobei die Greif- und Einzugsvorrichtung 28 und Ausstoßvorrichtung 30 eingefahren sind.

In Fig. 15 ist die gleiche Ausbildung wie Fig. 14 gezeigt, wobei, wie in allen Zeichnungen, gleiche Teile mit gleichen Bezugzeichen versehen sind. Die Schaufel 14 ist auf den Boden abgesenkt und die Einzugsvorrichtung 28 sowie die Ausstoßvorrichtung 30 sind ausgefahren. Hierbei ist das Schleppfahrzeug mit seiner auf den Boden abgesenkten Schaufel 14 dicht an das Bugrad 24 herangefahren.

Die Fig. 16 und 17 zeigen die Stirnansicht der Schaufel 14, wobei erkennbar ist, daß hier zwei Fluidzylinder 77 vorhanden sind, deren Wirkungslinien 83, 84 (Fig. 17) sich im Bereich der Längsmittelebene 82 schneiden. Dadurch ist gewährleistet, daß sich die Schaufel 14 mit ihrer Unterstützungsfläche 15 jeder beliebigen Neigung des Flugzeugfahrwerkes 81 (Fig. 18,19) anpassen kann. Statt der Verwendung von zwei Fluidzylindern 77 ist auch ein einziger Fluidzylinder 77 möglich; für diesen Fall wäre es dann erforderlich, daß die Wirkungslinie dieses Fluidzylinders 77 in der Längsmittelebene 82 liegt.

In Fig. 17 ist eine Neigungsachse 72 gezeigt, die in Fig. 19 nochmals dargestellt ist.

Gemäß Fig. 18 weist das Bugfahrwerk 81 ein strichpunktiert angedeutetes Federbein 85 auf, dessen Längsachse einen Winkel 86 mit der Vertikalen bildet, um den erforderlichen Nachlauf des Bugrads 81 zu gewährleisten.

Aufgrund dieses konstruktiv vorgegebenen Winkels 86 kommt es zu einer Neigung des Flugzeugfahrwerks 81 beim Befahren von Kurven, wobei es aufgrund der starren Verbindung der Flugzeugachse mit dem Bugrad, das hier doppelt ausgebildet ist, und dem Federbein 85 zu einem Neigungswinkel 87 kommt, der durch eine gleichartige Neigung der Schaufel 14 mit ihrer Unterstützungsfläche 15 entsprechend der Neigungsachse 72 ausgeglichen wird (Fig. 19).

Dadurch wird ein außerordentlich schonender Transport des geschleppten Fahrzeugs erreicht. Verspannungen im Bereich der Greif-, Einzugs-, und Ausstoßvorrichtungen 28, 30 in Verbindung zu den Bugrädern 24 werden dadurch vermieden.

Es ist darauf hinzuweisen, daß das die Schaufel 14 am Fahrgestell 5 anlenkende Gestänge aus unteren Längslenkern 70,71 und oberen Längslenkern 73,74 nicht nur die Form eines Parallelogramms, sondern auch die eines Trapezes (das immer noch zwei parallele Seiten des in der Seitenansicht vom Trapez beschriebenen Vierecks aufweist) und darüber hinaus auch die eines unregelmäßigen Vierecks (wiederum in der Seitenansicht) mit unterschiedlichen Seitenlängen aufweisen kann, derart, daß sich infolge der unterschiedlichen Abstände der jeweiligen Anlenkpunkte nach den Gesetzen der Kinematik unterschiedliche Bewegungsverläufe der Schaufel bei deren Anheben und Absenken ergeben können. Beispielsweise können die oberen Längslenker länger ausgebildet sein als die unteren Längslenker, derart, daß die Schaufel 14 nicht parallel zu sich selbst verlagerbar geführt ist, sondern eine Kippbewegung durchführt, derart, daß beispielsweise in abgesenkter Stellung die Schaufel 14 nach vorne gekippt ist und mit ihrer Vorderkante auf dem Boden aufruht, so daß die Auflagefläche für das Bugrad zum Boden hin und auf das Bugrad zu geneigt verläuft, während nach dem Einziehen des Bugrades 24, soba dasselbe auf der Schaufel 14 aufruht, beim Anheben der Schau _. ein Rückwärtsschwenken derselben erfolgt, so daß die ursprünglich am Boden aufliegende Auflaufkante der Schaufel schließlich in angehobener Stellung derselben gegenüber einer

gedachten Horizontalebene höher liegt als das dem Fahrzeug zugewandte Ende der Schaufel, somit ihr Winkel, so daß allein durch die Schwerkraft praktisch bereits eine Arretierung des Bugrades 24 auf der Schaufel 14 erfolgt, nämlich dadurch, daß die zur Fahrzeugseite hin geneigte Unterstützungsfläche der Schaufel 14 das Bugrad unter dem Einfluß der Schwerkraft gegen die Anschlagfläche der Schaufel 14 laufen und dort zur Ruhe kommen läßt, die von dem im Winkel aufragenden Teil 16 der Schaufel 14 gebildet ist.

Ferner können die oberen und/oder unteren Längslenker 70, 71 bzw. 73,7- jeweils als Fluidzyl; der-Kolben-Einheiten ausgebildet sein, was erfindung^gemäß zusätzliche Möglichkeiten hinsichtlich Verlagerung der Schaufel 14 durch Schwenken um Horizontalachsen, Neigen um Längsachsen und Heben bzw. Senken in Vertikalrichtung, bzw. zu Kombinationen derartiger Bewegungen, eröffnet.

Beim Einziehen des Bugrades auf die Schaufel sind bei besonders schweren Flugzeugen bzw. bei gebremstem Hauptfahrwerk die Verhältnisse so, daß nicht das Bugfahrwerk bei stationärer Schaufel auf dieselbe hinaufgerollt wird, wie beschrieben, sondern daß die Schaufel 14 bei stillstehendem Bugrad unter dasselbe geschoben bzw. gezogen wird. Dabei ergibt sich in Abhängigkeit von der Achslast des Bugrades eine nicht unerhebliche Reibung an der Unterseite der Schaufel 14 gegenüber dem Boden.

Um diese Reibung zu verringern, läßt sich gemäß Fig. 20 die Schaufel 14 mittels Rollen 90, 91 am Boden 92 abstützen. Diese Rollen 90, 91 sind zweckmäßig jeweils im Bereich der Vorderkante 93 und der Hinterkante 94 der Schaufel 14 angeordnet. Die Unterseite 95 der Schaufel befindet sich dabei

in einem geringen Abstand oberhalb des Bodens 92 und berührt diesen nicht, so daß Gleitreibung und der zugehörige Verschleiß an der Schaufel 14 vermieden werden.

Zusätzlich oder alternativ zu den Rollen 90, 91 in den Bereichen der Vorder- und Hinterkanten 93, 94 lassen sich eine oder mehrere Rollen 103 an der Unterseite 95 der Schaufel 14 anordnen, was insbesondere dann von Vorteil ist, wenn im Bereich zwischen den Rollen 90 und 91 Unebenheiten im Boden vorhanden sind.

Die Rollen 90, 91 weisen zweckmäßig Radform auf und sind an seitlich an der Schaufel 14 angeordneten Kastenträgern 96, 96 bzw. in deren vorderen Enden 98 und 99 einerseits und 100 bzw. 101 andererseits angeordnet (Fig. 21 und 22). Die aus Fig. 21 hervorgehende Dreipunktlagerung dadurch, daß die beiden Rollen 90 in größerem Abstand voneinander, zweckmäßig entsprechend im wesentlichen der Breite T der Schaufel 14 , die Rollen 91 hingegen im Bereich der Längsmittelebene 102 (Fig. 21) nebeneinander angeordnet sind, sorgt somit für eine gute Abstützung der Schaufel 14 an einem im wesentlichen ebenen Boden.

Im Gegensatz zur Radform der Rollen 90, 91 weisen die Rollen 103 an der Unterseite 95 der Schaufel 14 im wesentlichen die Form von Walzen auf, wobei eine Mehrzahl von walzenförmigen Rollen 103 in einer Reihe oder, wie in der vorliegenden Ausführungsform, in mehreren Reihen 104, 105 und 106 hintereinander jeweils koaxial zueinander angeordnet sind. Dies ist besonders deutlich aus den Figuren 21 und 22 zu entnehmen.

Zumindest eine der Rollen 90, 91 und/oder Walzen 103 kann mit

einem nichtgezeigten Tastschalter zum Stoppen der Absenkbewegung der Schaufel 14 zusammenarbeiten, so daß stets die Anpassung der Schaufel 14 an die vorhandenen Bodenverhältnisse gewährleistet ist.

Solange das Bugrad auf dem Boden aufruht, ist es durch Haftreibung unbeweglich, so daß es beim Unterschieben der Schaufel 14 zu nicht unerheblicher Reibung zwischen Rad und Schaufel kommen kann. Um diese Reibung herabzusetzen bzw. in rollende Reibung umzuwandeln, weist bei der gezeigten Ausführungsform die Schaufel 14 auch an ihrer Oberseite 106 im Bereich ihres vorderen Endes 93 weitere Rollen 107, 108 und 109 auf, die in mehreren Reihen hintereinander koaxial zueinander angeordnet sind (Fig. 20 und 21). Die Durchmesser dieser Rollen 107, 108, 109 sind in den Reihen nahe der Vorderkante 93 der Schaufel 14 geringer als in den folgenden Reihen, derart, daß die aus Figur 20 zu entnehmenden Rollen 107 die geringsten Durchmesser aufweisen, während die Rollen 109 die größeren Durchmesser aufweisen.

Die Anordnung von Rollen 107 bis 109 an der Oberseite der Schaufel 14 gewährleistet, daß auch bei anfänglich noch auf dem Boden aufruhendem Bugrad keine Gleitreibung, sondern ausschließlich rollende Reibung zwischen der Schaufel 14 und dem Bugrad auftritt, sobald die Schaufel 14 unter das Bugrad geschoben wird.

Der Zweck und die Anordnung der Rollen 90,91, der Walzen 103 und schließlich auch der Rollen 107 bis 109 (die ebenfalls Walzenform aufweisen können) wurde anhand der Figuren 20 bis 22 bei einer Ausführungsgfor des Schleppfahrzeugs erläutert, bei welcher die Greif- und Einzugsvorrichtung 28, 68 mit der Schaufel 14 achsfest verbunden ist. Es versteht sich jedoch,

daß sich die gleiche Ausgestaltung der Schaufel 14 auch dort vorteilhaft verwenden läßt, wo die Schaufel 14 pendelnd aufgehängt und insbesondere um eine gedachte Längsachse in eine Winkellage zur Horizontalachse stufenlos einstellbar ist (Winkel 72, Fig. 17). Die geschilderte Ausgestaltung der Schaufel 14 ist somit unabhängig von ihrer Befestigung an der Greif- und Einzugsvorrichtung 28, 68, was ohne weiteres einsehbar ist, da es bei dieser Ausgestaltung ja auf die Verringerung der Reibung zwischen Schaufel 14 und Boden 95 einerseits und, gegebenenfalls zusätzlich, zwischen der Schaufel 14 und dem Bugrad andererseits ankommt, hingegen nicht auf die Anordnung bzw. Aufhängung der Schaufel 14.

Claims

Ansprüche

1.

Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen ohne Schleppstange, dessen Fahrgestell zwischen den Rädern einer Radachse einen gabelförmigen Aufnahmeraum aufweist, in dem eine mit einer Hubvorrichtung zusammenwirkende, ein- und ausfahrbare Greif- und Einzugsvorrichtung angeordnet ist, mittels welcher das Bugrad des Flugzeugs erfaßbar und auf eine relativ zum Fahrgestell heb- und senkbare Schaufel ziehbar ist, wobei eine einzige Schaufel zur Unterstützung des Bugrades im Bereich der Wirkungslinie der Bugradlast vorhanden und die Greif- und Einzugsvorrichtung in ihrer Ausfahrbarkeit auf die Länge des gabelförmigen Aufnahmeraums des Fahrgestells beschränkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaufel (14) mittels jeweils im Bereich der Vorderkante (93), der Hinterkante (94) und an der Unterseite (95) der Schaufel (14) angeordneter Rollen (90,91,102) am Boden (92) abstützbar ist, wobei mindestens eine der Rollen (90,91) mit einem Tastschalter zum Stoppen der Absenkbewegung der Schaufel (14) zusammenarbeitet, daß die Schaufel (14) auch an ihrer Oberseite (106) im Bereich ihres vorderen Endes (93) Rollen (107,108,109) aufweist, daß die Rollen (107,108,109) in mehreren Reihen hintereinander koaxial zueinander angeordnet sind, und daß die Durchmesser der Rollen (107,108,109) in den Reihen nahe der Vorderkante (93) der Schaufel (14) geringer sind als in den nachfolgenden Reihen. 2.

Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen ohne Schleppstange, dessen Fahrgestell (5) zwischen den Rädern einer Radachse einen gabelförmigen Aufnahmeraum (8) aufweist, in dem eine mit einer Hubvorrichtung (13,14,53) zusammenwirkende, ein- und ausfahrbare Greif- und Einzugsvorrichtung (28,68) angeordnet ist, mittels welcher das Bugrad (24) des Flugzeugs erfaßbar und auf eine relativ zum Fahrgestell (5) heb- und senkbare Schaufel (14) ziehbar ist, wobei eine einzige Schaufel (14) zur Unterstützung des Bugrades (24) im Bereich der Wirkungslinie der Bugradlast vorhanden und die Greif- und Einzugsvorrichtung (28,68) mit der Schaufel (14) achsfest verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaufel (14) mittels jeweils im Bereich der Vorderkante (93), der Hinterkante (94) und an der Unterseite (95) der Schaufel (14) angeordneter Rollen (90,91,102) am Boden (92) abstützbar ist, wobei mindestens eine der Rollen (90,91) mit einem Tastschalter zum Stoppen der Absenkbewegung der Schaufel (14) zusammenarbeitet, daß die Schaufel (14) auch an ihrer Oberseite (106) im Bereich ihres vorderen Endes (93) Rollen (107,108,109) aufweist, daß die Rollen (107,108,109) in mehreren Reihen hintereinander koaxial zueinander angeordnet sind, und daß die Durchmesser der Rollen (107,108,109) in den Reihen nahe der Vorderkante (93) der Schaufel (14) geringer sind als in den nachfolgenden Reihen.

3.

Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen ohne Schleppstange, dessen Fahrgestell (5) zwischen den Rädern einer Radachse einen gabelförmigen Aufnahmeraum (8) aufweist, in dem eine mit einer Hubvorrichtung (13,14,53) zusammenwirkende, ein- und ausfahrbare Greif- und Einzugsvorrichtung (28,68) angeordnet ist, mittels welcher das Bugrad (24) des Flugzeugs erfaßbar und auf eine relativ zum Fahrgestell (5) heb- und senkbare Schaufel (14) ziehbar ist, wobei eine einzige Schaufel (14) zur Unterstützung des Bugrades (24) im Bereich der Wirkungslinie der Bugradlast vorhanden ist, und die Schaufel (14) um eine gedachte Längsachse in eine Winkellage zur Horizontalachse stufenlos einstellbar ist (Winkel 72, Fig. 17), dadurch gekennzeichnet, daß die Schaufel (14) mittels jeweils im Bereich der Vorderkante (93), der Hinterkante (94) und an der Unterseite (95) der Schaufel (14) angeordneter Rollen (90,91,102) am Boden (92) abstützbar ist, wobei mindestens eine der Rollen (90,91) mit einem Tastschalter zum Stoppen der Absenkbewegung der Schaufel (14) zusammenarbeitet, daß die Schaufel (14) auch an ihrer Oberseite (106) im Bereich ihres vorderen Endes (93) Rollen (107,108,109) aufweist, daß die Rollen (107,108,109) in mehreren Reihen hintereinander koaxial zueinander angeordnet sind, und daß die Durchmesser der Rollen (107,108,109) in den Reihen nahe der Vorderkante (93) der Schaufel (14) geringer sind als in den nachfolgenden Reihen.

4.

Schleppfahrzeug nach Anspruch 1 , 2 oder 3 , dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (90,91) die Form von Rädern aufweisen. 5.

Schleppfahrzeug nach Anspruch 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (103) die Form von Walzen aufweisen.

6.

Schleppfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von walzenförmigen Rollen (103) in einer Reihe oder in mehreren Reihen (104,105,106) hintereinander jeweils koaxial zueinander angeordnet sind.

GEÄNDERTE ANSPRUCHE

[beim Internationalen Büro am 15. Dezember 1992 (15.12.92) eingegangen; ursprüngliche Ansprüche 1-3 geändert; alle weiteren

Ansprüche unverändert (4 Seiten)]

1.

Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen ohne Schleppstange, dessen Fahrgestell zwischen den Rädern einer Radachse einen gabelförmigen Aufnahmeraum aufweist, in dem eine mit einer Hubvorrichrung zusammenwirkende, ein- und ausfahrbare Greif- und Einzugsvorrichtung angeordnet ist, mittels welcher das -Bugrad des Flugzeugs erfaßbar und auf eine relativ zum Fahrgestell heb- und senkbare Schaufel ziehbar ist, wobei eine einzige Schaufel zur Unterstützung des Bugrades im Bereich der Wirkungslinie der Bugradlast vorhanden und die Greif- und Einzugsvorrichtung in ihrer Ausfahrbarkeit auf die Länge des gabelförmigen Aufnahmeraums des Fahrgestells beschränkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaufel (14) mittels jeweils im Bereich der Vorderkante (93), der Hinterkante (94) und an der Unterseite (95) der Schaufel (14) angeordneter Rollen (90, 91, 102) am Boden (92) abstützbar ist, wobei mindestens eine der Rollen (90, 91) mit einem Tastschalter zum Stoppen der Absenkbewegung der Schaufel (14) zusammenarbeitet, daß die Schaufel (14) auch ar. ihrer Oberseite (106) im Bereich ihres vorderen Endes (93) Rollen (107, 108, 109) aufweist, daß die Rollen (107, 108, 109) in mehreren Reihen hintereinander koaxial zueinander angeordnet sind, und daß die Durchmesser der Rollen (107, 108, 109) in den Reihen nahe der Vorderkante (93) der Schaufel (14) geringer sind als in den nachfolgenden Reihen.

2.

Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen ohne Schleppstange, dessen Fahrgestell (5) zwischen den Rädern einer Radachse einen gabelförmigen Aufnahmeraum (8) aufweist, in dem eine mit einer Hubvorrichtung (13, 14, 53) zusammenwirkende, ein- und ausfahrbare Greif- und Einzugsvorrichtung (28, 68) angeordnet ist, mittels welcher das Bugrad (24) des Flugzeugs erfaßbar und auf eine relativ zum Fahrgestell (5) heb- und senkbare Schaufel (14) ziehbar ist, wobei eine einzige Schaufel (14) zur Unterstützung des Bugrades (24) im Bereich der Wirkungslinie der Bugradlast vorhanden und die Greif- und Einzugsvorrichtung (28, 68) mit der Schaufel (14) achsfest verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaufel (14) mittels jeweils im Bereich der Vorderkante (93), der Hinterkante (94) und an der Unterseite (95) der Schaufel (14) angeordneter Rollen (90, 91, 102) am Boden (92) abstützbar ist, wobei mindestens eine der Rollen (90, 91) mit einem Tastschalter zum Stoppen der Absenkbewegung der Schaufel (14) zusammenarbeitet, daß die Schaufel (14) auch an ihrer Oberseite (106) im Bereich ihres vorderen Endes (93) Rollen (107, 108, 109) aufweist, daß die Rollen (107, 108, 109) in mehreren Reihen hintereinander koaxial zueinander angeordnet sind, und daß die Durchmesser der Rollen (107, 108, 109) in den Reihen nahe der Vorderkante (93) der Schaufel (14) geringer sind als in den nachfolgenden Reihen.

3.

Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen ohne Schleppstätige, dessen Fahrgestell (5) zwischen den Rädern einer Radachse einen gabelförmigen Aufnahmeraum (8) aufweist, in dem eine mit einer Hubvorrichtung (13, 14_r 53) zusammenwirkende, ein- und ausfahrbare Greif- und Einzugsvorrichtung (28, 68) angeordnet ist, mittels welcher das Bugrad (24) des Flugzeugs erfaßbar und auf eine relativ zum Fahrgestell (5) heb- und senkbare Schaufel (14) ziehbar ist, wobei eine einzige Schaufel (14) zur Unterstützung des Bugrades (24) im Bereich der Wirkungslinie der Bugradlast vorhanden ist, und die Schaufel (14) um eine gedachte Längsachse in eine Winkellage zur Horizontalachse stufenlos einstellbar ist (Winkel 72, Fig. 17), dadurch gekennzeichnet, daß die Schaufel (14) mittels jeweils im Bereich der Vorderkante (93), der Hinterkante (94) und an der Unterseite (95) der Schaufel (14) angeordneter Rollen (90, 91, 102) am Boden (92) abstützbar ist, wobei mindestens eine der Rollen (90, 91) mit einem Tastschalter zum Stoppen der Absenkbewegung der Schaufel (14) zusammenarbeitet, daß die Schaufel (14) auch an ihrer Oberseite^" (106) im Bereich ihres vorderen Endes (93) Rollen (107, 108, 109) aufweist, daß die Rollen (107, 108, 109) in mehreren Reihen hintereinander koaxial zueinander angeordnet sind, und daß die Durchmesser der Rollen (107, 108, 109) in den Reihen nahe der Vorderkante (93) der Schaufel (14) geringer sind als in den nachfolgenden Reihen.

4.

Schleppfahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (90, 91) die Form von Rädern aufweisen.

5.

Schleppfahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (103) die Form von Walzen aufweisen.

6.

Schleppfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurc gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von walzenförmigen Rollen (103) in einer Reihe oder in mehreren Reihen (104, 105, 106) hintereinander jeweils koaxial zueinander angeordnet sind.