DE822786C

DE822786C - Einrichtung zum Sichern der Betriebsbereitschaft von durchgehenden Druckmittelbremsanlagen in Lastzuegen

Info

Publication number: DE822786C
Application number: DEP53319A
Authority: DE
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1949-08-30
Filing date: 1949-08-30
Publication date: 1951-11-29

Description

Einrichtung zum Sichern der Betriebsbereitschaft von durchgehenden Druckmittelbremsanlagen in Lastzügen Lastzüge, die aus einem Lastkraftwagen und einem oder mehreren :lnhäiigern bestehen, werden häufig mit einer durchgehenden Druckmittelbremsanlage ausgestattet. In jedem Fahrzeug endigt die Bremsleitung in einem meist schalenförmig ausgebildeten Kupplungskopf, finit dem die Bremsleitung des anzuhängenden Fahrzeugs durch einen entsprechend ausgebildeten Gegenkupplungskopf verbunden werden kann. Außerdem ist in jedem Fahrzeug am Ende der Bremsleitung vor dem Kupplungskopf ein Absperrhahn vorgesehen. Beim Anhängen eines Fahrzeugs an ein anderes, z. 13. leim Anhängen eines Anhängers an einen Lastkraftwagen, kann es vorkommen, daß nach dem Schließen der Zugkupplung \-ergesseii wird, auch die Kupplungsköpfe der Bremsleitungen zu verbinden und/oder den ">hsperrhahn zu öffnen. In diesen Fällen bleibt die Druckmittelbremse der angehängten Wagen abgeschaltet, und die Fahrsicherheit des Lastzugs ist stark gefährdet.
Um diese Gefahrenquellen grundsätzlich zu beseitigen, sind nach der Erfindung die Teile der mechanischenZugkupplung, derBremsleitungskupplung und des Absperrhahns derart ausgebildet und zueinander angeordnet, daß die in der Offenstellung gesperrte Zugkupplung erst geschlossen werden kann, nachdem die Bremsleitungskupplung geschlossen und der Absperrhahngeöffnet ist. Dadurch ist der Bedienungsmann gezwungen, die Bremseinrichtung in einen betriebsbereiten Zustand zu bringen, ehe er den Anhänger in die Zugvorrichtung des ziehenden Wagens ordnungsmäßig einhängen kann. Die Erfindung bietet somit die Gewähr, daß in einem Lastzug keinAnhänger laufen kann, dessen Bremseinrichtung nicht vom Zugwagen aus gesteuert werden kann. Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt Fig. i eine Draufsicht auf die Gesamtvorrichtung, Fig. 2 eine Ansicht und Fig. 3 bis 5 einige Schrägbilder hierzu bei verschiedenen Stellungen der Kupplungsteile.
Die mechanische Zugkupplung zwischen zwei Fahrzeugen besteht aus dem Trichter io mit einem quer dazu gerichteten Bolzen i i, der mit einem Hebel 12 entgegen einer nicht dargestellten Feder ausgehoben und in dieser Stellung durch eine Klinke im Trichter io gesichert wird. In den am Fahrzeugende befestigten Trichter io kann die Zugöse 13 der .'%,nhängerdeichsel 14 eingeführt werden, wobei in bekannter Weise die Sperrklinke gelöst und der Kupplungsbolzen i i durch seine Feder in die Öse 13 getrieben wird. Gleichzeitig schnappt der mit dem Bolzen i i gekuppelte Hebel 12 nach oben.
In die Bremsleitung 15 ist am Wagenende kurz vor ihrem Übergang in den Kupplungskopf 16 ein Absperrhahn 17 eingeschaltet. Mit dem Kupplungskopf 16 kann der in bekannter Weise über einen Schlauch 18 an die Anhängerbremsanlage angeschlossene Gegenkupplungskopf i9 verbunden werden. Zu diesem Zweck werden die Kupplungsköpfe aufeinandergelegt und der bewegliche Kupplungskopf i9 nach oben geschwenkt.
Die Bauart, Wirkungs- und Bedienungsweise dieser Zug- und Bremsleitungskupplungen sind allgemein bekannt und bedürfen daher keiner weiteren Erläuterung. Bei dem Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist der Hebel 12 der Zugkupplung so eingestellt, daß er bei geöffneter Zugkupplung waagerecht liegt. In dieser Stellung wird der Hebel 12 von einem Bedienungshebel 2o des Absperrhahns 17 überdeckt, wenn dieser geschlossen ist (Fig. i und 3). Am Hebel 20 ist eine Lasche 21 angelenkt, die mit einem Schlitz 22 an einem Stift 23 des Kupplungskopfes 16 geführt ist und mit ihrer Kante 24 die Anschlußfläche dieses Kupplungskopfes überdeckt. Der Gegenkupplungskopf i9 besitzt eine Nase 25, die beim Schließen der Kupplung 16, i9 in den Bereich der Kante 24 kommt.
Bei abgekuppeltem Anhänger sind die Kupplungsteile des ziehenden Wagens (Zugwagens) in der aus Fig. 3 ersichtlichen Stellung. Wenn zum Kuppeln zweier Wagen diese einander genügend genähert sind, wird die Anhängerkupplungshälfte i9 an die Zugwagenkupplungshälfte 16 angesetzt, so daß die Nase 25 vor der Laschenkante 24 liegt. Zum Festziehen der Bremsleitungskupplung schwenkt derBedienungsmann in bekannter Weise den Kupplungskopf i9 nach oben, wobei die Nase 25 gegen die Kante 24 drückt und die Lasche 21 verschiebt (Fig. 4). Dabei wird der Hebel 20 gedreht und der Hahn 17 geöffnet. Gleichzeitig gleitet der Hebel 20 über den Kupplungshebel 12 weg und gibt diesen frei. Wenn jetzt die Anhängerdeichsel 14 mit ihrer Öse 13 in den Trichter io der Zugkupplung gestoßen wird, kann der Kupplungsbolzen i i ausgelöst werden und in die Öse einrasten, denn der Hebel 12 ist nicht mehr verriegelt. Sollte der Fahrer vergessen, beim Kuppeln der Fahrzeuge die Bremsleitungskupplung zu schließen, so kann die Deichselöse 13 M-0hl in den Kupplungstrichter io eingeschoben werden. Der Bolzen i l rastet jedoch nicht ein, weil der Hebel 12 nicht frei ist. Wenn der Fahrer mit dem Zu.-wagen in diesem Zustand wegfahren wollte, würde also der Anhänger stehenbleiben. Erst wenn auch die Schlauchkupplung 16, i9 nachträglich noch geschlossen wird, kann auch die Zugkupplung einschnappen.
Beim Lösen des Anhängers ist die Zugkupplung durch Niederdrücken des Hebels 12 zu öffnen, die Schlauchkupplungshälfte i9 zurückzuschwenken und abzuziehen, worauf der Habnhebel 20 in die Absperrstellung zurückgeführt -,\-erden und den Kupplungshebel 12 überdecken und sichern kann. Zweckmäßig wird am Hahn 17 eine selbsttätige Rückführung vorgesehen, z. B. eine Feder, die das Hahnküken und den Hebe12o in die Absperrstellung zurückdreht, sobald der durch die Nase 25 des Kupplungskopfes i9 gebildete `Widerstand entfernt wird. Diese Rückführung ist in Fig. 2 in Form einer Spiralfeder 26 dargestellt.
Wenn beim Lösen des Anhängers die Schlauchkupplung von der Zugkupplung getrennt wird, kommt der Hahnhebel 2o unter den Kupplungshebel 12 zu liegen. Der Hebel 2o würde also in diesem Fall denKupplungshebel nicht mehr verriegeln. Damit dieser Zustand nicht eintreten kann, wird auf dem Hebel 20 ein Höcker 27 angebracht, der bei vorgelegtem Hebel 2o verhindert, daß der Kupplungshebel 12 vollständig niedergedrückt und der Bolzen i i genügend angehoben wird zur Freigabe der Deichselöse 13. Der Fahrer ist somit beim Abhängen des Wagens gezwungen, zuerst die Zugkupplung und dann die Bremsleitungskupplung zu lösen. Es ist damit die Gewähr gegeben, daß die Vorrichtung nach dem Lösen des Anhängers zwangsläufig in die Sicherungsstellung gelangt.
An Stelle der beim Ausführungsbeispiel verwerdeten mechanischen Steuerung der verschiedenen Teile kann auch eine pneumatische oder anderweitig druckmittelbetätigte Verstellung in Ausnutzung des Bremsleitungsdrucks vorgesehen «-erden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Einrichtung zum Sichern der Betriebsbereitschaft von durchgehenden Druckmittelbremsanlagen in Lastzügen mit einer Zugkupplung und einerBremsleitungskupplung zwisch;l1 den Fahrzeugen sowie einem der Bremsleitungskupplung vorgeschalteten Absperrhahn, gekeiinzeiehnet durch eine derartige _\usbildung und Anordnung der Kupplungs- und Bahnteile, daß die in der Offenstellung gesperrte Zugkupplung erst geschlossen werden kann, nachdem die Bremsleitungskupplung geschlossen und der "11)-sperrhahn geöffnet ist.
2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß heim Schließen der Brems- Leitungskupplung zwangsläufig derAbsperrhahn geöffnet und die Zugkupplung für die Durchführung des Ankuppelvorgangs freigegeben wird.
3. Einrichtung nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugkupplung erst durch das öffnen des Absperrhahns freigegeben wird.
4. Einrichtung nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß beim Lösen der Bremsleitungskupplungder Absperrhahn schließt und bei geschlossenem Absperrhahn die geschlossene Zugkupplung nicht lösbar ist.
5. Einrichtung nach den Ansprüchen i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel des Absperrhahns in seinen Endstellungen die Zugkupplung verriegelt bzw. freigibt.
6. Einrichtung nach den Ansprüchen t bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an den Hebel (20) des Absperrhahns (17) ein Schubglied (21) angelenkt ist, das beim Schließen der Brenisleitungskupplung (16, i9) durch den Schließhub des beweglichen Kupplungsteils (i9) im Öffnungssinn des Absperrhahns bewegt wird.
7. Einrichtung nach den Ansprüchen i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (20) des Absperrhebels (17) bei vorzeitiger Rückführung das Öffnen der Zugkupplung (io, 12) mindestens im Endhub verhindert.