DE822785C

DE822785C - Einrichtung zum Sichern der Betriebsbereitschaft von durchgehenden Druckmittelbremsanlagen in Lastzuegen

Info

Publication number: DE822785C
Application number: DEP53318A
Authority: DE
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1949-08-30
Filing date: 1949-08-30
Publication date: 1951-11-29

Description

Einrichtung zum Sichern der Betriebsbereitschaft von durchgehenden Druckmittelbremsanlagen in Lastzügen Die Erfindung betrifft eine Sicherung in Lastwagenzügen, die eine durchgehende Druckmittelbremsanlage mit je einer Leitungskupplung zwischen den Fahrzeugen und einem Absperrhahn am Bremsleitungsende jedes Fahrzeugs vor der Leitungskupplung besitzen. Die Fahrzeuge werden über eine mechanische Zugkupplung aneinander angehängt. Da die mechanische Zugkupplung, die Bremsleitungskupplung und der Absperrhahn voneinander getrennte Bauteile sind, muß jeder für sich betätigt werden, und es kann vorkommen, daß nach dem Schließen der mechanischen Zugkupplung vergessen wird, auch die Bremsleitungen zu kuppeln und/oder den Absperrhahn zu öffnen. In diesen Fällen würde die Druckmittelbremse der angehängten Wagen abgeschaltet bleiben und die Fahrsicherheit des Lastzuges stark beeinträchtigt werden.
Um diese Gefährdung grundlegend auszuschalten, sind nach der Erfindung die mechanische Zugkupplung, die Bremsleitungskupplung und der Absperrhahn derart zueinander angeordnet und ausgebildet, daß die in der Offenstellung gesperrte Zugkupplung unter gleichzeitigem Öffnen des Absperrhahns erst schließen kann, wenn die Bremsleitungskupplung geschlossen und eine den Absperrhahn in der Abschlußstellung verriegelnde Sperre gelöst ist.
Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist in der Zeichnung skizziert, und zwar zeigt Fig. r eine Seitenansicht, Fig. 2 eine Draufsicht der Ausführung und Fig. 3 und .4 Teile der Vorrichtung in größerem Maßstab.
Die mechanische Zugkupplung zwischen zwei Fahrzeugen besteht aus dem Trichter io mit einem quer dazu gerichteten Bolzen i i, der mit einem Hebel 12 entgegen einer nicht dargestellten Feder ausgehoben und in dieser Stellung durch eine Klinke im Trichter io gesichert wird. In den am Fahrzeugende befestigten Trichter io kann die Zugöse 13 der Anhängerdeichsel 14 eingeführt werden, wobei in bekannter Weise die Sperrklinke gelöst und der Kupplungsbolzen i i durch seine Feder in die Öse 13 getrieben wird. Gleichzeitig schnappt der mit dem Bolzen i i gekuppelte Hebel 12 nach oben.
In die Bremsleitung 15 ist am Wagenende kurz vor ihrem Übergang in den Kupplungskopf 16 ein Absperrhahn 17 eingeschaltet. Mit dem Kupplungskopf 16 kann der in bekannter Weise über einen Schlauch 18 an die Anhängerbremsanlage angeschlossene Gegenkupplungskopf i9 verbunden werden. Zu diesem Zweck werden die Kupplungsköpfe aufeinandergelegt und der bewegliche Kupplungskopf i9 nach oben geschwenkt.
Die Bauart, Wirkungs- und Bedienungsweise dieser Zug- und Bremsleitungs'kupplungen sind allgemein bekannt und bedürfen daher keiner weiteren Erläuterung. Bei dem Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist der Hebel 12 der Zugkupplung so eingestellt, daß er bei geöffneter Zugkupplung unter einem in Abschlußstellung quer davorliegenden Bedienungshebel 2o des Absperrhahns 17 liegt. Dem Bedienungshebel 20 ist seinerseits ein Hebel 21 vorgelagert, der durch eine Feder mit einem Finger 22 an einem Anschlag 23 gehalten wird und so unter dem Bedienungshebel 20 liegt und mit einer Nase 24 den Öffnungshub des Bedienungshebels 20 verhindert. Die Nase 24 ist bei 25 gelenkig am Hebel 21 gelagert und wird in ihrer wirksamen Stellung (Feg. 3) durch einen Anschlag 26 und eine Feder 27 gehalten. Am Kupplungskopf 16 ist mit einem Bolzen 28 ein Winkelhebel 29 drehbar angebracht, der mit seinem einen Arm im Schwenkbereich des Kupplungskopfes i9 und mit seinem anderen Arm unter dem Hebel 21 liegt.
In den Fig. i bis 3 sind die Teile in der Lage bei abgehängtem Anhänger dargestellt. Wenn der Anhänger angekuppelt werden soll und der Fahrer die Anhängerdeichsel 14 einhängen will, ehe er die Schlauchkupplung 16, i9 angeschlossen hat, rastet der Bolzen i i in die Deichselöse nicht ein, weil der Hebel 12 infolge des im Wege stehenden Hebels 20 nicht nach oben gehen kann. Der Fahrer muß daher zuerst den Anhängerkupplungskopf i9 an den Gegenkupplungskopf 16 ansetzen und in der üblichen Weise nach oben dreihen. Dadurch wird der Winkelhebel 29 entgegen dem LT lrzeigersinn verdreht und unter dem Hebel 21 vorgezogen. Die Sperre des Hebels 21 ist damit entfernt, und der Fahrer kann mit der einen Hand den Deichselkopf 13 im Kupplungstrichter in die richtige Lage bringen und mit der anderen Hand den Hebel 21 entgegen seiner Feder nach unten drücken. Dadurch wirst der Hebel 20 des Absperrhahns frei, und die Zugkuppluicgsl,olz#,ii c r höilneil unter Mitnahme des Hebels 12 in die Öse 13 einschnappen. Dabei nimmt der Hebel 12 den Handhebel 20 in Öffnungsrichtung des Absperrhahns 17 mit. Bei diesem Vorgang wird also zwangsläufig für einen Anschluß der Bremsleitung und ein Öffnen des Absperrlialins gesorgt, wenn die Anhängerdeichsel wirksam in die mechanische Zugkupplung eingerastet werden soll.
Beim Lösen des Anhängers wird die Zugkupplung durch Niederdrücken des Hebels 12 geöffnet, so daß der Deichselkopf aus dem Kupplungstrichter io herausgezogen werden kann. -Nach dem darauffolgenden Wegnehmen des Schlauchkupplungskopfes i9 läßt sich der Winkelhebel 29 wieder in seine Ausgangsstellung zurückführen, in der er den Hebel 21 verriegelt. Ebenso kann der Handhebel 20 wieder in die Absperrstellung zurückgedreht werden, wobei er die nachgebende Nase 24 überschleift und hinter der Nase in die Sperrlage kommt.
Zweckmäßig wird am Winkelhebel 29 eine Rückführfeder 30 vorgesehen, welche den Hebel in die Stellung gemäß Fig. 2 zurückbringt, wenn der Schlauchkupplungskopf i9 niedergeschwenkt ist.
Wenn die Hebel 12 und 20 räumlich so zueinander liegen, daß beine Lösen des Anhängers der Hahnhebel 20 vor dein Kupplungshebel 12 zurückgeschwenkt werden kann, verhindert der Hahnhebel 20 in der Ausführung nach Fig. 2 das Zurücklegen des Kupplungshebels 12. Um diesen Mangel zu beheben, ist das äußere Ende des Hebels 20 als bewegliches Glied 31 ausgebildet (Feg. .4), das durch eine Feder 32 und eine Nase 33 in der Verlängerung des Hebels 2o gehalten wird und nachgibt, wenn der Kupplungshebel 12 in Pfeilrichtung gegen den Hebel 2o gedrückt wird.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Einrichtung zum Sichern der Betriebsbereitschaft von durchgehenden Druckmittelbremsanlagen in Lastzügen iiiit einer Zugkupplung und einer Bremsleitungskupplung zwischen den Fahrzeugen sowie einem Absperrhahn am Bremsleitungsende jedes Fahrzeugs vor der Leitungskupplung, gekennzeichnet durch eine derartige Anordnung und Ausbildung der mechanischen Kupplung und der l)reinsleitungsteile, daß die mechanische Zugkupplung unter gleichzeitigem Öffnen des Absperrhahns erst schließen kann, nachdem die Bremsleitungskupplung geschlossen und eine den Absperrhahn in der Abschlußstellung verriegelnde Sperre gelöst ist.
2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß beim Schließen der Bremsleitungskupplung eine Sperre ausrückbar wird, die den geschlossenen Absperrhahn in dieser Lage verriegelt und damit ein Schließen der mechanischen Zugkupplung verhindert.
3. Einrichtung nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, claß der Sperre des Absperrhahns eine Verriegelung vorgeschaltet ist, die zwangsläufig beim Schließen der Bremsleitungskupplung gelöst wird.
4. Einrichtung 1 ach den .\iispriiclien i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperre den Öffnungshub des Betätigungshebels des Absperrhahns verhindert, den Schließhub jedoch unbehindert läßt.
5. Einrichtung nach den Ansprüchen i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß -der Hebel des Absperrhahns in der verriegelten Schließstellung nur das Schließen der Zugkupplung verhindert, dem Öffnen der Kupplung jedoch nicht entgegensteht.