DE1605154C3 - Vorrichtung zum Kuppeln der Luftleitungen und ggf. der elektrischen Leitungen zweier Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung
Kuppeln der Luftleitungen und gegebenenfalls der elektrischen Leitungen zweier Eisenbahnfahrzeuge, von denen das eine mit einer automalischen Mittelkupplung und das andere mit einer herkömmlichen Zughakenkupplung versehen ist, mit wenigstens einem Schlauch, der mit einer Luftleitung des mit der Zughakenkupplung versehenen Fahrzeugs verbunden ist und an dessen freiem Ende ein Verbindungsflansch zum lösbaren Verbinden mit der zugehörigen Luftleitung bzw. den ^[0 zugehörigen Luftleitungen des mit der automatischen Mittelkupplung versehenen Fahrzeugs angebracht ist.

Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art weist das mit der automatischen Mittelkupplung ausgestattete Eisenbahnfahrzeug keine Einrichtung auf, die ein '5 automatisches Mitkuppeln der Luftleitungen bzw. dielektrischen Leitungen ermöglicht. Vielmehr ist auch bei diesem Eisenbahnfahrzeug die Luftleitung über einen Schlauch mit einem Verbindungsflansch verbunden, der nur von Hand mit dem entsprechend ausgebildeten Verbindungsflansch des anderen Eisenbahnfahrzeugs kuppelbar ist. Wenn somit das die automatische Mittelkupplung aufweisende Eisenbahnfahrzeug in der φ) Ausbildung gemäß der bekannten Vorrichtung mit einem mit automatischer Mittelkupplung ausgerüsteten ¹S Eisenbahnfahrzeug gekuppelt werden soll, bei dem auch die Luftleitungen zum automatischen Mitkuppeln eingerichtet sind, ist ein Verbinden der Luftleitungen der beiden Eisenbahnfahrzeuge nicht möglich. Dies ist vor allem deshalb von nachteiliger Bedeutung, weil für den europäischen Bereich eine automatische Mittelkupplung angestrebt wird, bei der auch die Luftleitungen und gegebenenfalls die elektrischen Leitungen automatisch mitkuppelbar sind.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs angegebenen Art derart auszubilden, daß bei einem in einer Übergangszeit vorzusehenden gemischten Kuppeln eines mit einer herkömmlichen Zughakenkupplung versehenen Eisenbahnfahrzeugs mit einem eine automatische Mittelkupplung aufweisenden Eisenbahnfahrzeug, das auch zum automatischen Mitkuppeln der Luftleitungen und etwaigen elektrischen Leitungen eingerichtet ist, in einfacher Weise das Verbinden der Luftleitungen φ \ ermöglicht wird, ohne daß hierzu Umbaumaßnahmen an dem die automatische Mittelkupplung aufweisenden Eisenbahnfahrzeug erforderlich sind.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Verbindungsflansch unmittelbar auf die Mündung bzw. Mündungen der in an sich bekannter Weise an dem Kupplungskopf der automatischen Mittelkupplung gehalterten und mündenden Luftleitung bzw. Luftleitungen aufsetzbar ist.

Infolge der Ausstattung eines eine herkömmliche Zughakenkupplung aufweisenden Eisenbahnfahrzeugs mit der erfindungsgemäßen Ausbildung kann dieses Eisenbahnfahrzeug ohne weiteres zusammen mit einem eine automatische Mittelkupplung mit automatisch mitkuppelnden Luftleitungen aufweisenden Eisenbahnfahrzeug verwendet werden, ohne daß das letztere Eisenbahnfahrzeug für dieses gemischte Kuppeln eingerichtet zu sein braucht.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.

Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielshalber erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, wobei der Verbindungsflansch in der Ruhestellung sowie in einer dem Kuppeln vorhergehenden Stellung dargestellt ist,

F i g. 2 eine Teilansicht der Vorrichtung nach F i g. 1, wobei sich der Verbindungsflansch in seiner gekuppelten Stellung befindet,

F i g. 3 die Draufsicht auf die Vorrichtung nach F i g. 1 in gekuppelter Stellung,

F i g. 4 einen Teillängsschnitt, der die Anbringung des Verbindungsflanschs an einem Mündungsstück eines automatischen Kupplungskopfs zeigt,

F i g. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V der F i g. 4,

Fig.6 eine von vorn gesehene Teilansicht des automatischen Kupplungskopfs mit aufgesetztem Verbindungsflansch,

Fig. 7 eine Seitenansicht des oberen Abschnitts des Verbindungsflanschs, welcher an einem mit einem anderen Verriegelungssystem versehenen Kupplungskopf angebracht ist,

Fig. 8 einen Schnitt nach der Linie VIII-VIlI der Fig. 7,

F i g. 9 die Vorderansicht des Verbindungsflanschs,

Fig. 10 eine Seitenansicht des in der Ruhestellung angehängten Verbindungsflanschs,

F i g. 11 die Draufsicht auf den Verbindungsflansch,

F i g. 12 in teilweise geschnittener Seitenansicht einen an einem Mündungsstück eines automatischen Kupplungskopfs angebrachten Verbindungsflansch zum Kuppeln der Luftleitungen und elektrischer Leitungen,

F i g. 13 bis 15 in schematischer Darstellung verschiedene Anschlußmöglichkeiten für den den Verbindungsflansch tragenden Schlauch,

Fig. 16 eine Seitenansicht einer abgewandelten Ausführungsform des an dem Kupplungskopf angebrachten Verbindungsflanschs,

Fi g. 17 die Ausführung nach Fi g. 16 in Draufsicht,

Fig. 18 eine von vorn gesehene Teilansicht des Kupplungskopfs mit aufgesetztem Verbindungsflansch gemäß Fig. 16und

Fig. 19 eine Einzelheit der Ausführung nach Fig. 16.

Fig. 1 zeigt einen Stirnträger 1 eines Eisenbahnfahrzeugs, welches mit einem üblichen Zughaken 2 versehen ist, der sich zwischen zwei Seitenpuffern 3 befindet. Das Eisenbahnfahrzeug trägt eine Luftleitung 21 (Fig. 3), welche über einen Absperrhahn 23 in ein übliches Verbindungsstück 22 ausläuft.

Ein benachbartes Eisenbahnfahrzeug besitzt gemäß Fig. 1 eine automatische Mittelkupplung, deren Kupplungskopf 4 in bekannter Ausbildung eine große Klaue 5 und eine kleine Klaue 6 aufweist, unter welcher ein Horn 7 angeordnet ist, das vertikale Relativbewegungen gegenüber einem gleichartigen Gegenkupplungskopf verhindert. Zwischen den Klauen 5 und 6 wird ein Kupplungsmaul 8 gebildet.

Im unteren Teil des Kupplungskopfs 4 ist eine Kammer 9 ausgebildet, in der in bekannter Weise ein Leitungskupplungskopf 11 angeordnet ist, der die Mündung bzw. Mündungen 12 von Luftleitungen 13 für Bremsluft trägt. Die Luftleitungen 13 sind durch Verbindungsstücke 14 an den Leitungskupplungskopf 11 angeschlossen.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 1 (vgl. hierzu auch Fig.3) ist die einzige Luftleitung 21 des die Zughakenkupplung aufweisenden Eisenbahnfahrzeugs zu verbinden mit einer der beiden Mündungen 12 des Kupplungskopfs 4 an dem mit der automatischen Mittelkupplung versehenen Eisenbahnfahrzeug.

Die Verbindung des Zughakens 2 mit dem Kupplungskopf 4 erfolgt durch eine nicht dargestellte

Übergangskupplung bekannter Ausführung.

An dem mit dem Zughaken 2 versehenen Eisenbahnfahrzeug ist eine an die Luftleitung 21 angeschlossene Zweigleitung 24 (F i g. 3) vorgesehen. Die Zweigleitung 24 läuft über einen Absperrhahn 26 in ein Verbindungsstück 25 aus. An das Verbindungsstück 25 ist ein Schlauch 27 angeschlossen, der in einen Verbindungsflansch 28 ausläuft, welcher in der Ruhestellung an das den Zughaken 2 aufweisende Eisenbahnfahrzeug angehängt und zum Kuppeln an den Kupplungskopf 4 angeschlossen werden kann.

Der Verbindungsflansch 28 (Fig.9 bis 11) bildet in seinem mittleren Teil einen Körper 31, der eine untere, in zwei Haltezapfen 33 auslaufende Traverse 32 sowie einen Anschlußteil 34 trägt, an dem ein starrer Rohrstutzen 35 angebracht ist, welcher die Befestigung des Schlauchs 27 gestattet. An dem Rohrstutzen 35 stützt sich ferner ein Betätigungsgriff 36 ab.

Der Verbindungsflansch 28 besitzt noch Führungsund Halteteile für seine Anbringung und Halterung an dem Leitungskupplungskopf 11. Diese Teile, welche so ausgebildet sind (Fig.6), daß sie mit einer unteren Führungsklaue 41, einer seitlichen Führungsklaue 42 und einer oberen Führungsklaue 43 des Leitungskupplungskopfs'11 zusammenwirken, umfassen einen unteren, an die Führungsklaue 41 angepaßten Führungsansatz 44, einen an die Führungsklaue 42 angepaßten Führungsansatz 45, einen Vorsprung 60, einen an die obere Führungsklaue 43 angepaßten Führungsansatz 46 und schließlich einen eine obere Verlängerung des Körpers 31 bildenden Haltefingers 47.

Zur Gewährleistung einer dichten Verbindung des Schlauchs 27 mit dem Leitungskupplungskopf 11, der in der Längsrichtung in dem Kupplungskopf 4 gleiten kann, enthält der Anschlußteil 34 des Verbindungsflanschs 28 eine zylindrische Ausnehmung 82 (F i g. 4), in der ein ringförmiger Kolben 83 gleitet, in welchem eine Rückholfeder 84 untergebracht ist. Diese drückt den Kolben 83 nach außen bis in eine Anschlagstellung, in welcher ein Bund 85 des Kolbens 83 von einem Anschlag 90 gehalten wird. Der Bund 85 besitzt eine Ringnut zur Aufnahme eines Dichtungsringes 86, der zur Abdichtung des Kolbens 83 in der Ausnehmung 82 dient.

Der vordere Teil des Kolbens 83 ist so ausgebildet, daß er auf eine Lippendichtung 87 paßt, welche an einem Mundstück 88 des Leitungskupplungskopfs 11 angebracht ist. Das Mundstück 88 ist in einer Bohrung 89 des Leitungskupplungskopfs 11 verschiebbar. Auch bei Fehlen von Druckluft wird das Mundstück 88 durch eine Rückholfeder 80 nach vorn gedruckt. Die Längsverstellung des Leitungskupplungskopfs 11 wird in bekannter Weise durch Gabelenden 91 eines Zustellhebels bestimmt, weiche an dem Leitungskupplungskopf 11 vorgesehene Zapfen 92 umfassen.

In der Ruhestellung ist der Verbindungsflansch 28 an einen hierfür an dem den Schlauch 27 tragenden Eisenbahnfahrzeug vorgesehenen Halter angehängt. Dieser Halter besitzt (Fig. 1 und 10) ein an der Unterseite des Stirnträgers 1 befestigtes Tragglied 48, welches einen Quersteg 49 trägt, an dessen Enden zwei Haken 50 ausgebildet sind.

In der Ruhestellung nimmt der Verbindungsflansch 28 eine solche Lage ein, daß sich die Haltezapfen 33 in den Haken 50 abstützen, wobei der Kolben 83 durch die Rückholfeder 84 gegen den Quersteg 49 gedrückt wird.

Zur Ermöglichung der lösbaren Befestigung des Verbindungsflansches 28 am Kupplungskopf 4 ist dieser zweckmäßigerweise (Fig. 4) mit einer Klinke 55 versehen, welche um eine Achse 56 schwenkbar ist, die von einem Lagerbock 57 getragen wird, der an einer oberen Wand 58 der Kammer 9 befestigt ist. Die Wand 58 und eine Stirnwand 59 des Kupplungsmauls 8 sind mit einem Fenster 61 für den Durchtritt des Haltefingers 47 versehen. Die Klinke 55 und der Haltefinger 47 sind so geformt, daß die Klinke 55 im Augenblick der Einführung des Haltefingers 47 freikommen kann. Die

ίο Teile zum Halten des lösbaren Verbindungsflanschs 28 umfassen noch zwei Anlageflächen 62, welche am Kupplungskopf 4 beiderseits der Stirnseite der Kammer

9 vorgesehen sind. ^:

Bei der bevorzugten Ausführungsform nach F i g. 4 ist noch eine Betätigungsvorrichtung vorgesehen, ,welche eine automatische Freigabe des in der Betriebsstellung befindlichen Verbindungsflanschs 28 bewirkt, wenn ein Kupplungsriegel 64 betätigt wird, welcher in diesem Beispiel ein Gleitriegel ist.

Diese automatische Betätigungsvorrichtung enthält einen gekrümmten Betätigungshebel 65, welcher fest mit der Klinke 55 verbunden ist und unter der Wirkung des einen Endes 66 einer als Drehfeder ausgebildeten Rückstellfeder 67 steht, die um die Achse 56 gewickelt ' ist und deren anderes Ende 68 sich an der Wand 58 abstützt. Der bewegliche Kupplungsriegel 64 besitzt seinerseits einen solchen Ausschnitt 69, daß bei in das Kupplungsmaul 8 ragender Stellung des Kupplungsriegels 64 der Betätigungshebel 65 in Richtung des Pfeils F frei um die Achse 56 schwenken kann.

Zur Anbringung des Verbindungsflanschs 28 wird nach dem Kuppeln des Zughakens 2 mit dem Kupplungskopf 4 durch die oben erwähnte übliche Übergangskupplung der Verbindungsflansch 28 von seinem Halter abgenommen, indem die Haltezapfen 33 aus den Haken 50 gehoben werden. Der Verbindungsflansch 28 wird sodann um 180° gedreht und hierauf an die Mündungen 12 gebracht, wobei er zunächst schräg gehalten wird, so daß die Haltezapfen 33 hinter die Anlageflächen 62 des Kupplungskopfs 4 kommen können, wobei die Zentrierung durch die gegenseitige Berührung zwischen dem Führungsansatz 44 und der Führungsklaue 41 erfolgt. Hierauf wird der Verbindungsflansch 28 aufgerichtet, was durch die Anlage des Führungsansatzes 45 an der mittleren Führungsklaue 42 und sodann durch das Gleiten des Führungsansatzes 46 an der oberen Führungsklaue 43 erleichtert wird. Während dieser Verschwenkung drückt der Haltefinger 47 zeitweilig die Klinke 55 nach oben, welche dadurch von ihm freikommt und hierauf hinter ihm zurückfällt (in F i g. 4 ausgezogen dargestellte Stellung).

Die Anlage des Verbindungsflanschs 28 ist dann an drei Stellen gegeben, und zwar auch bei Fehlen von Druckluft, nämlich durch Anlage der Haltezapfen 33 an den Anlageflächen 62 und des Haltefingers 47 an der Klinke 55. Diese Anlage wird durch die in ihrer Wirkung einander entgegengerichteten Rückholfedern 84 und 80 verstärkt. Hierdurch gelangt die Lippendichtung 87 in dichtende Anlage an dem ringförmigen Kolben 83, so daß der Schlauch 27 und die entsprechende Luftleitung 13 luftdicht miteinander verbunden sind.

Wenn Druckluft in die Luftleitung 13 geleitet wird, werden das Mundstück 88 und der Kolben 83 zusätzlich durch den Luftdruck gegeneinandergepreßt. Die so auf den Verbindungsflansch 28 ausgeübte Haltekraft ist so groß, daß dieser von Hand auch mittels des Betätigungsgriffs 36 nicht mehr abgezogen werden kann.
Zum Entkuppeln wird der Kupplungsriegel 64 in eine

Entriegelungsstellung 64a zurückgezogen. Hierbei drückt die vordere Wand des Ausschnitts 69 den Betätigungshebel 65 zurück, welcher in eine Lösestellung 65a kommt und dadurch die Klinke 55 in eine Lösestellung 55a bringt, in welcher der Haltefinger 47 nicht mehr gehalten wird. Der Verbindungsflansch 28, auf welchen sein Eigengewicht und die Rückholfedern 80 und 84 wirken, löst sich dann von selbst von dem Leitungskupplungskopf 11 und hängt am Schlauch 27 nach unten.

Die erfindungsgemäße Einrichtung zur lösbaren Befestigung des Verbindungsflanschs 28 kann an das jeweilige Verriegelungssystem des Kupplungskopfs angepaßt werden. So ist in F i g. 7 und 8 die Anpassung dieser Einrichtung an einen Kupplungskopf gezeigt, der einen als Schwenkriegel ausgebildeten Kupplungsriegel 93 aufweist, welcher um eine Schenkachse 94 des Kupplungskopfs drehbar und so in einem Hohlraum 95 desselben schwenkbar ist. In Verriegelungs- bzw. Kuppelbereitschaftsstellung liegt der Kupplungsriegel 93 auf einer Leiste 96 des Kupplungskopfs. Bei der Entriegelung schwenkt er in Richtung des Pfeils K um (fjT) die Schwenkachse 94 und legt sich dann gegen eine Schrägfläche 97 im Hohlraum 95 (in Fi g. 7 strichpunktiert gezeichnete Stellung). Bei dieser bekannten Verriegelungsart wird das Gewicht des Kupplungsriegels 93 durch eine Aussparung 98 verringert.

Bei dieser Ausführung ist ein Betätigungshebel 99 vorgesehen, welcher um die Schwenkachse 94 schwenkbar ist und eine Klinke 101 trägt, die eine Schulter 102 mit einem in die Aussparung 98 eintretenden Mitnahmestift 103 aufweist. Die Klinke 101 ist der Form des Haltefingers 47 angepaßt und der Betätigungshebel 99 ist der Einwirkung einer um die Schwenkachse 94 gewickelten, als Drehfeder ausgebildeten Rückstellfeder 104 unterworfen. Das eine Ende 105 der Rückstellfeder 104 stützt sich an einem Wandteil 106 des Kupplungskopfs ab, während sich das andere Ende 107 gegen die Schulter 102 legt. Beim Aufsetzen des Verbindungsflanschs 28 wird die Klinke 101 zeitweilig angehoben. Wenn beim Entriegeln der Kupplungsriegel 93 in Richtung des Pfeils K verschwenkt wird, überträgt der Mitnahmestift 103 eine gleichsinnige Drehung auf ·. den Betätigungshebel 99 und die Klinke 101, wodurch ^ der Haltefinger 47 freigegeben wird.

Bei den bisher beschriebenen Ausführungen wird nur eine der beiden in dem Leitungskupplungskopf 11 mündenden Luftleitungen 13 gekuppelt. Eine Lippendichtung 131 eines zweiten Mundstücks 132 legt sich einfach gegen die glatte Anlagefläche des Körpers 31 des Verbindungsflanschs 28.

Bei der Ausführung nach Fig. 12 ist dagegen die vollständige Verbindung sowohl zweier Luftleitungen als auch von elektrischen Leitungen vorgesehen, welche von dem Leitungskupplungskopf 11 getragen werden, wobei Verbindungskontakte 133 zwischen den Mündungen der Luftleitungen angeordnet sind.

Bei dieser Ausführung weist der Verbindungsflansch 28 zwei Rohrstutzen 35 und 135 auf, an welche Schläuche 27 und 137 angeschlossen sind, die mit Luftleitungen 138 und 139 des automatischen Kupplungskopfs verbunden werden sollen. Die Luftleitungen 138 und 139 sind an Rohren 141 und 142 angebracht, welche an dem Kupplungskopf durch Klammern 143 und 144 befestigt sind. Der Leitungskupplungskopf 11 gleitet längs der Rohre 141 und 142, wenn er durch die Gabelenden 91 des Zustellhebels bewegt wird.

Zwischen den beiden Rohrstutzen 35 und 135 weist der Verbindungsflansch 28 einen Rohrstutzen 145 auf, in welchen ein mit elektrischen Verbindungskontakten 147 verbundenes Mehrleiterkabel 146 eingeführt ist. Diese Verbindungskontakte 147, welche mit den 'einem Mehrleiterkabel 148 des Kupplungskopfs zugeordneten Verbindungskontakten 133 in Berührung kommen sollen, sind federnd in einen Isolierkopf 149 des Verbindungsflanschs 28 eingebaut. Die Verbindungskontakte 133 und 147 können zweckmäßigerweise die Bauart mit automatischer Selbstreinigung durch Drehung um ihre Achse bei einer Längsverschiebung aufweisen.

In Abwandlung können die Verbindungskontakte 133 auch kranzförmig um die Mündungen der Luftleitungen 138 und 139 herum angeordnet werden. Die Verbindungskontakte 147 des Verbindungsflanschs 28 sind dann selbstverständlich entsprechend angeordnet.

Die Anbringung der Zweigleitung 24 der Luftleitung 21 an dem den Verbindungsflansch 28 tragenden Eisenbahnfahrzeug kann auf verschiedene Weise vorgenommen werden.

In Fig. 13 und 14 ist strichpunktiert die am Eisenbahnfahrzeug vorhandene Luftleitung 21 dargestellt. In F i g. 13 wird an einem Ende des Eisenbahnfahrzeugs ein Verbindungsflansch 28a durch eine Zweigleitung 24a angeschlossen, während das übliche Verbindungsstück 22 direkt an die Luftleitung 21 angeschlossen ist. An dem anderen Ende ist ein Verbindungsflansch 286 direkt mit der Luftleitung 21 verbunden, während ein übliches Verbindungsstück 22b an eine Zweigleitung 246 angeschlossen ist.

In Fig. 14 ist eine der Fig. 13 entsprechende Ausführung dargestellt, wobei sich die Luftleitung auf der anderen Seite der Längsmittelebene des Eisenbahnfahrzeugs befindet.

Wenn schließlich gemäß Fig. 15 das Eisenbahnfahrzeug zwei Luftleitungen 21a und 2\b aufweist, sind die Verbindungsflansche 28a und 286 mit den beiden zu der Luftleitung 21a führenden Zweigleitungen 24a und 24έ> verbunden.

Bei der Ausführung nach Fig. 16 bis 19 weist der Kupplungskopf 4 einen als Schwenkriegel entsprechend Fig. 7 und 8 ausgebildeten Kupplungsriegel 201 auf, wobei indessen abweichend zum Haltern des Verbindungsflanschs 28 keine besonderen Teile am Kupplungskopf 4 benötigt werden.

Der Kupplungsriegel 201 weist im unteren Bereich eine Nut 202 und eine Nase 203 auf. Er liegt auf einem Wandteil 204 des Kupplungskopfs 4. Vor dem Wandteil 204 ist ein Fenster 205 für den Durchtritt eines Haltefingers 247 des Verbindungsflanschs 28 vorgesehen.

Bei dieser Ausführung ist der Haltefinger 247 um eine Achse 250 in einem durch Wände 246 und 251 gebildeten Lagerbock schwenkbar und steht unter der Einwirkung einer als Drehfeder ausgebildeten Rückholfeder 252, welche einen Ansatz 253 des Haltefingers 247 in Anlage an einem Vorsprung 254 der Wand 251 hält.

Um den Verbindungsflansch 28 an dem Kupplungskopf 4 anzubringen, ist der Verbindungsflansch 28 mit an ihm vorgesehenen Haltezapfen 233 hinter die Anlageflächen 62 zu bringen und hierauf in Richtung des Pfeils Z zu verschwenken. Während der Verschwenkung tritt der Haltefinger 247 in Richtung des Pfeils T (Fig. 19) zurück, um von der Nase 203 (Zwischenstellung 247a des Haltefingers) freizukommen, worauf er sich unter der Wirkung der Rückholfeder 252 wieder in die Nut 202 legt (F i g. 16). Der Verbindungsflansch 28 ist

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dann an drei Stellen gehaltert, und zwar auch bei Fehlen von Druckluft. Die Haltekraft wird verstärkt, wenn Druckluft in den I.eitungskupplungskopf 11 geleitet wird.

Bei der Entriegelung durch Verschwenken des

10

Kupplungsriegels 201 in Richtung des Pfeils U wird der Haltefinger 247 freigegeben, und der Verbindungsflansch 28 kann durch Ziehen an dem Schlauch 27 von dem Kupplungskopf 4getrennt werden.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (18)

lö üb Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Kuppeln der Luftleitungen und gegebenenfalls der elektrischen Leitungen zweier Eisenbahnfahrzeuge, von denen das eine mit einer automatischen' Mittelkupplung und das andere mit einer herkömmlichen Zughakenkupplung versehen ist, mit wenigstens einem Schlauch, der mit einer Luftleitung des mit der Zughakenkupplung versehenen Fahrzeugs verbunden ist und an dessen freiem Ende ein Verbindungsflansch zum lösbaren Verbinden mit der zugehörigen Luftleitung bzw. den zugehörigen Luftleitungen des mit der automatischen Mittelkupplung versehenen Fahrzeugs angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß '5 der Verbindungsflansch (28) unmittelbar auf die Mündung bzw. Mündungen (12) der in an sich bekannter Weise an dem Kupplungskopf (4) der automatischen Mittelkupplung gehalterten und mündenden Luftleitung bzw. Luftleitungen (13) aufsetzbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsflansch (28) bei Nichtbenutzung in einem Halter (48, 49, 50) einhängbar ist, der an dem mit der Zughakenkupplung versehenen Fahrzeug angebracht ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsflansch (28) mit einem Betätigungsgriff (36) versehen ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsflansch (28) wenigstens einen Rohrstutzen (35) aufweist, an dem der Schlauch (27) befestigt ist, wobei der Rohrstutzen (35) mit einer zylinderförmigen Ausnehmung (82) in Verbindung steht, weiche in dem Körper (31) des Verbindungsflanschs (28) ausgebildet ist und Teile zur luftdichten Verbindung mit der Mündung (12) der an dem Kupplungskopf (4) gehalterten Luftleitung (13) enthält.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsflansch (28) mit Führungsansätzen (44, 45 und 46) zum Ausrichten und Fixieren gegenüber dem Kupplungskopf (4) versehen ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsansätze (44, 45 und 46) des Verbindungsflanschs (28) mit in an sich bekannter Weise an dem Kupplungskopf (4) im Bereich der Mündungen (12) der Luftleitungen (13) vorgesehenen Führungsklauen (41, 42 bzw. 43) in Eingriff kommen.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsflansch (28) einen Haltefinger (47) trägt, welcher in Betriebsstellung in ein Fenster (61) des Kupplungskopfs (4) ragt und durch eine in dem Kupplungskopf (4) schwenkbar gelagerte Klinke (55) verriegelbar ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (55) durch einen in dem Kupplungskopf (4) angeordneten üblichen Kupplungsriegel (64) derart betätigbar ist, daß der Verbindungsflansch (28) beim Entkuppeln automatisch freigegeben wird.

9.Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei der Kupplungsriegel des Kupplungskopfs ein Gleitriegel ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (55) um eine feste Achse (56) des Kupplungskopfs (4) schwenkbar ist und einen gebogenen Betätigungshebel (65) trägt, welcher in einen Ausschnitt (69) des Kupplungsriegels (64) ragt.

10. Vorrichtung nach Ansprüche, wobei der Kupplungsriegel des Kupplungskopfs ein Schwenkriegel ist, dadurch gekennzeichnet; daß die Klinke (101) um die Schwenkachse (94) des Kupplungsriegels (93) schwenkbar ist und einen in eine Aussparung (98) des Kupplungsriegels (93) eingreifenden Mitnahmestift (103) trägt.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsflansch (28) unten mit einer Traverse (32) mit zwei Haltezapfen (33) versehen ist, welche sich in ■ Betriebsstellung an am unteren Teil des Kupplungskopfs (4) ausgebildeten Anlageflächen (62) abstüt-. zen.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsflansch (28) zur luftdichten Verbindung mit der Mündung (12) der Luftleitung (13) einen ringförmigen Kolben (83) enthält, welcher in der zylinderförmigen Ausnehmung (82) verschiebbar ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch { gekennzeichnet, daß der ringförmige Kolben (83) des Verbindungsflanschs (28) luftdicht in der Ausnehmung (82) geführt und durch eine Rückholfeder (84) im Sinne eines Verschiebens gegen einen Anschlag (<J0) beaufschlagt ist, wobei der Kolben (83) bei Anlage an dem Anschlag (90) aus der Ausnehmung (82) ragt.

14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsflansch (28) elektrische Verbindungskontakte (147) trägt, die den in einem Mehrleiterkabel (146) vereinigten elektrischen Leitungen zugeordnet sind und beim Anbringen des Verbindungsflansches (28) am Kupplungskopf (4) mit von diesem getragenen entsprechenden Verbindungskontakten (133) in Eingriff kommen.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Verbindungskontakte (147) des Verbindungsflanschs (28) zwischen den Mündungen der Rohrstutzen (35 und 135) für die Luftleitungen liegen.

16. Vorrichtung nach Anspruch 1 für Kupplungsköpfe, deren Kupplungsriegel als in seinem unteren Abschnitt eine Nut aufweisender Schwenkriegel ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsflansch (28) einen zurückschwenkbaren Haltefinger (247) aufweist, der in die Nut (202) des Kupplungsriegels (201) einrasten kann.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltefinger (247) zwischen zwei Wänden (246 und 251) des Verbindungsflanschs (28) schwenkbar gelagert ist und einen Ansatz (253) trägt, welcher unter der Wirkung einer Rückholfeder (252) an der einen Wand (251) anschlägt.

18. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsflansch (28) die Enden von zwei Schläuchen (27 und 137) trägt, welche mit getrennten Luftleitungen des mit der Zughakenkupplung versehenen Fahrzeugs verbunden sind.