DE213481C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

■■— M 213481 KLASSE 20e. -GRUPPE

PIETER van DUIJN in ALMELO, Niederl.

Selbsttätige Kupplung für Eisenbahnfahrzeuge.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 6. Oktober 1907 ab.

• Die Erfindung betrifft eine . selbsttätige Kupplung für Eisenbahnfahrzeuge mit senkrecht drehbarer Kupplungsklinke und drehbar angeordneter Klinkensicherung. Behufs selbsttätiger Erzielung zweier Kupplungsstellungen bei nicht zusammenstoßenden Puffern einerseits und auf ein bestimmtes Maß zusammengedrückten Puffern andererseits kennzeichnet sich die vorliegende Kupplung gegenüber bekannten gleicher Art dadurch, daß die Kupplungsklinken an der Unterseite zwei stufenweise aufeinander folgende Absetzungen zum Aufgleiten auf eine prismatische an eine schräge Auflaufplatte an-

15. schließende Kupplungsachse haben, während gleichzeitig die Oberseite eine Stufe zum .einseitigen Wegdrehen einer drehbar auf der Lösestange angeordneten Sicherheitsklinke mit Stoßblatt hat, welche sowohl zur Sicherung der Kupplung in beiden selbsttätigen .Kupplungsanlagen als auch zur Lösung der Kupplung dient. Ferner ist noch eine besondere Ausbildung der Lösevorrichtung für die vorliegende Kupplung kennzeichnend, nämlich eine solche, gemäß der die Lösestange und die auf ihr drehbare Sicherungsklinke mit Klauen versehen sind, welche unter begrenzter Drehbarkeit der Klinke deren Umlegen gestatten, wobei behufs leichten Lockerns der Klinke bei etwaigem Festklemmen derselben die Klaue der Lösestange mit einer hammerförmigen Klinke verbunden ist, gegen welche ein seitlicher Vorsprung der Sicherungsklinke anliegt.

In der Zeichnung ist eine -beispielsweise Ausführungsform der Kupplung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι eine Ansicht von oben, Fig. 2 eine Seitenansicht der Fig. 1,

Fig. 3 und 4 Schnitte mit Seitenansicht der ersten bzw. der zweiten oder Endkupplung,

Fig. 5 und 6 Ansichten von oben der Klinkenverechlußvorrichtung in um 90⁰ versetzten Stellungen.·

Fig. 7 bis 10 sind Seitenansichten dieser Vorrichtung in verschiedenen Stellungen.

Fig. 11 zeigt die Kupplung bei verschieden belasteten Wagen.

Fig. 12 zeigt den Verschlußbügel im Schnitt nach der Linie H-II der Fig. 2. -

Zwischen den. beiden Puffern 1 ist in der Mitte ein U-förmig gestalteter Kupplungsträger 3 angeordnet, welcher sowohl eine ■ Seiten- wie eine Auf- und Niederwärtsbewegung hat. ■

Mit dem Kupplungsträger 3 ist ein Kupplungsglied 19 mittels Bolzen 20 gelenkig verbunden. Das Kupplungsglied selbst besteht aus zwei eigenartig gestalteten Führungswänden 22 und 23, welche durch einen T-Träger 24 sowie durch eine Verbindungswand 25 mit- ' einander starr verbunden sind.

Diese Verbindungswand enthält eine schräg angeordnete Vorderwand 25 und Längsrippen 26 bzw.. 27, deren Zweck nachfolgend näher erläutert werden soll.

Das Kupplungsglied enthält an jeder Seite der Führungswand einen Anschlagdaumen 28, welcher in je einer Aushöhlung 29 des Kupplungsträgers 3 zu liegen kommt.

. Zum Verschluß in der richtigen Lage des Kupplungsgliedes an dem Kupplungsträgei dient ein mit Griff versehener Bügel 30 (Fig. 12), welcher mittels eines in dem Daumen 29 gelagerten Bolzens drehbar ist. Der Bügel selbst enthält zwei innere Daumen 31 und zwei nahe bei dem Griffe angeordnete äußere Daumen 32.

Das freie Ende des Kupplungsträgers 21 ist mit zwei mit einem Loche des Kupplungsgliedes 19 übereinstimmenden Löchern 34 versehen.

Zwischen den beiden Führungswänden 19 und 23 ist eine: kantige Kupplungsachse 35 starr gelagert (Fig. 1).

Der der Führungswand 23 am nächsten liegende Teil der Kupplungsachse ist rund abgesetzt, zwecks Aufnahme der Kupplungsklinke 37. Diese hat einen nach unten reichenden kurzen Arm, dessen Hub durch die beiden Längsrippen 26 und 27 begrenzt wird. In seiner normalen Lage stößt dieser kurze Arm gegen die Längsrippe 27 (Fig. 2).

Die Klinke selbst besitzt zwei Stufen 38 bzw. 39, welche beide geneigte Flächen haben. Ferner ist das obere Vorderende der Klinke abgestuft (Fig. 2).

Durch das Kupplungsglied 19 geht eine zu beiden Seiten bis über die Puffer hinausreichende, mit Griff versehene Lösestange 40. Zwischen den beiden Führungsplatten ist auf der Lösestange 40 eine Schließkappe 42 drehbar angeordnet, welche die in Fig. 5 und 6 dargestellte Form hat. Die Kappe besitzt einen Vorsprung 43 sowie ein rechtwinklig auf derselben angeordnetes Stoßblatt 44, während die Büchse der Kappe eine KJaue 45 hat. Neben der Kappe selbst ist auf der Lösestange eine Klinke 46 starr befestigt; dieselbe besitzt gleichfalls eine Klaue 47, und ihr freies ' Ende ist hammerartig ausgebildet, derart, daß ^: in der freihängenden Lage von Klinke und Stoßblatt der hammerartige Kopf der Klinke 46 gegen den Vorsprung 43 der Schließkappe 42 zu liegen kommt (Fig. 7). Das freie Ende der Führungswand 19 ist zu einer Führungsfläche 48 seitlich abgebogen (Fig. 1).

Unten an der Verbindungswand 25 eines jeden Kupplungsgliedes, und zwar unterhalb der Klinke 37, ist ferner noch eine nach abwärts abgebogene Führungsfläche 50 angeordnet.

Die Kupplung funktioniert wie folgt:
In Fig. 2 sind die beiden freien Wagenenden : vor dem Kuppeln dargestellt.

Nähern sich die Wagenenden einander, so laufen die nach außen ragenden Enden der Kupplungsklinken gegen die schiefen Ebenen der Verbindungswand 25 auf, gleiten über die Kupplungsachse 35 hinweg und schieben die Schließkappen 42 zurück, bis jede Klinke mit ihrer ersten Stufe 38 auf die Kupplungsachse 35 zu liegen kommt (Fig. 3). Die angehobene Schließkappe 42 fällt nunmehr in ihre normale Lage, d.h. in die Vertiefung der Klinke zurück und verhindert somit ein Heben der Klinke, also ein Lösen derselben. Ein zu hohes Anheben der Klinke 37 wird durch die. Längsrippe 26 verhindert, während durch das Auflaufen der Verbindungswände 25 auf die Leitstücke 50 infolge der drehbaren Anordnung des Kupplungsträgers 3 eine stets gleich hohe Lage der beiden Kupplungsglieder gesichert wird.

Dieses erste Kuppeln erfolgt unter allen Umständen, weil dabei die Puffer noch etwa 30 mm voneinander entfernt bleiben (Fig. 3). Werden die Wagen noch weiter eingeschoben, so kommt die Klinke mit der zweiten Stufe 39 auf die Kupplungsachse 35 zu liegen. Der ; aufwärts ragende Rand hinter der Vertiefung am Klinkenkopf hat dabei die Schließkappe 42 weggedrückt, derart, daß nach dem Kuppeln das Stoßblatt 44 (Fig. 6) auf den Rücken der Klinke zurückfällt (Fig. 4) und in dieser Lage verhindert, daß die Kupplungsklinke unabsichtlich von der Kupplungsachse gehoben werden kann.

Zum Lösen der Kupplung wird die Lösestange 40 gedreht, wodurch die Klinke 46 go mittels ihres hammerartigen freien Endes, welches gegen den Vorsprung 43 anliegt,, die Schließkappe und somit das Stoßblatt 44 hebt und sodann fast ganz herumdreht, bis dieselben an der anderen Seite "in der in den Fig. 9. und 11 dargestellten Lage, auf den Rücken der Kupplungsklinke 37 zu liegen kommen.

Durch Entfernen der Wagen können jetzt die Kupplungsklinken von den Kupplungsachsen gehoben werden.

Hierauf fallen, wie in Fig. 2 dargestellt, die. Schließkappen wieder herunter.

Ist infolge der Bewegung der Kupplungsglieder während der Fahrt das Stoßblatt 44 bzw. die Schließkappe 42 zwischen die Lösestange und Kupplungsklinke festgeklemmt worden, so schlägt man durch Hin- und Herbewegen der Lösestange wiederholt kräftig mit dem hammerartigen Teil der Klinke 46 gegen den Vorsprung 43 (Fig. 7).

Um während des Kuppeins beim Anstoßen der Kupplungsklinke gegen die Schließkappe (Fig. 3) einen zu großen Ausschlag oder ein völliges Herumdrehen der Kappe zu verhüten, sind die Klauen 45 und 47 derart bemessen, daß die Entfernung zwischen Klinke und Schließkappe niemals mehr als 90⁰ betragen kann (Fig. 8).

Würde nach dem Umlegen der Schließkappe (Fig. 9) und nach dem Lösen der Kupplung zwar die Schließkappe herunterfallen,

aber die Klinke 46 ihre Lage .behalten (Fig. 10), so wird bei einer neuen nachfolgenden Kupplung, wobei die Schließkappe weggedrückt wird, durch die besondere Lage der Klauen die Klinke 46 doch nach unten gedruckt werden und wiederum ihre normale Lage (Fig. 7) einnehmen.

Die Kupplungsglieder 19 werden durch die unteren Leitstücke 50 in ihre richtige Kupplungslage gebracht. Bevor die erste Kupplung erreicht wird (Fig. 3), läuft bei ungleicher Höhenstellung die tiefstehende Verbindungswand 25 auf der Führungsfläche 50 auf. Durch das Vorhandensein zweier Leitstücke 50 wird die infolge einer Seiten- oder Auf- und Niederwärtsbewegung des Wagens entstehende Lagedifferenz ausgeglichen.

Um größere Höhendifferenzen der Kupplungsträger zu überwinden, ist am Untergestell der Wagen eine mit einer schiefen Ebene versehene flache Platte 51 angeordnet, welche in einem Schlitz 52 einer wagerecht angeord-^ neten Zugstange 53 verschiebbar ist (Fig 11).

Die Zugstange 53 ist in geeigneter Weise seitlich verschiebbar aufgehängt und gelenkig mit einer Stange 54 verbunden, welch letztere wiederum mit dem Hebel einer drehbar gelagerten Welle 55 in Verbindung steht. An dieser Welle ist eine Hebeplatte 56 vorgesehen, auf welcher der Kupplungsträger 3 ruht (Fig. i, linke Seite).

Senkt sich das Untergestell des Wagens durch einseitige Belastung, so steigt die Platte 51 entsprechend, wodurch mittels der schiefen Ebene derselben sowie durch die Anordnung des Schlitzes 52 die Zugstange 53 und die Stange 54 eine Seitenbewegung nach links erfahren, was eine Drehung der Welle 55 sowie eine Hebung der Platte 56 bzw. des Kupplungsträgers 3 zur Folge hat (Fig. 11).

Claims (2)

Patent- Ansprüche:

1. Selbsttätige Kupplung für Eisenbahnfahrzeuge mit senkrecht drehbarer Kupplungsklinke und drehbar angeordneter Klinkensicherung, dadurch gekennzeichnet, daß behufs selbsttätiger. Erzielung zweier Kupplungsstellungen, der einen bei noch nicht zusammenstoßenden Puffern (Fig. 3), der zweiten bei einem bestimmten Eindrücken derselben (Fig. 4), die Kupplungsklinken an der Unterseite zwei stufenweise aufeinander folgende Absetzungen (38, 39) zum Aufgleiten auf eine prismatische an eine schräge Auf lauf platte (25) anschließende Kupplungsachse (35) haben, während gleichzeitig die Oberseite einer Stufe (37) zum einseitigen Wegdrehen einer drehbar auf der Lösestange (40,41) angeordneten Sicherheitsklinke (42) mit Stoßblatt (44) hat, welche sowohl zur Sicherung der Kupplung in beiden selbsttätigen Kupplungslagen als auch zur Lösung der Kupplung dient.

2. Selbsttätige Kupplung nach Anspruch .1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lösestange (40) und die auf ihr drehbare Sicherungsklinke (42) mit Klauen (47 bzw. 45) versehen sind, welche unter begrenzter Drehbarkeit der Klinke deren Umlegen gestatten, wobei behufs leichten Lockerns der Klinke bei etwaigem Festklemmen derselben die Klaue (47) der Lösestange mit einer hammerförmigen Klinke (46) verbunden ist, gegen welche ein seitlicher Vorsprung (43) der Sicherungsklinke (42) anliegt (Fig. 5 bis 10).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.