DE259581C

DE259581C -

Info

Publication number: DE259581C
Application number: DENDAT259581D
Authority: DE
Priority date: 1913-01-01
Also published as: FR452521A; NL1869C; GB191300060A

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Um Eisenbahnwagen selbsttätig kuppeln zu können, hat man Kupplungen konstruiert, welche auf dem Prinzip beruhen, daß beim Annähern der Wagen Kupplungsteile durch geneigte Flächen verschoben werden, deren Rückgang durch geeignete Verriegelung verhindert wird, so daß dadurch eine starre Verkupplung der beiden Wagen zustande kommt. . Indessen haften sämtlichen Verriegehmgsvorrichtungen, welche ja bei den auf dem obigen Prinzip beruhenden Kupplungen die Hauptsache bilden, Nachteile an, indem die Wirkung derselben nicht sicher genug ist, da sie den Anforderungen des hier vorherrschenden höchst angestrengten Betriebes nicht gewachsen sind. Dies hat seinen Grund einerseits darin, daß die Verriegelungsteile nur unter dem Einfluß einer Komponente der auftretenden Zugkraft stehen, so daß sie wegen dieser geringen Kraft sich leicht lösen können. Andereiseits ist die Verteilung der Kräfte derart ungünstig und die Konstruktion der Verriegelungsvorrichtungen so kompliziert, daß während des Betriebes leicht ein Bruch der Verriegelungsteile eintreten kann, wodurch natürlich die Wirkung der Kupplung aufgehoben wird.

Diese Nachteile behebt die vorliegende Erfindung, indem hierbei die beiden Kupplungshälften dureh selbsttätig erfolgendes Feststellen von an den Wagenhaken angreifenden Gliederketten verriegelt werden. Auf diese Weise wird erreicht, daß die Verriegelung direkt unter dem Einfluß der ganzen Zugkraft geschieht, wobei noch für eine möglichst günstige Wirkung der Zugkraft in jeder Beziehung Sorge getragen wird und die Konstruktion der Kupplung höchst einfach ist.

Die Kupplung ist in der Weise ausgeführt, daß jede Kupplungshälfte am äußeren Glied einer Gliederkette verschiebbar angeordnet ist und durch ein ebenfalls an diesem Glied der Gliederkette angelenktes Zwischengestänge mit der Gliederkette starr verbunden bleibt, bis das innere Glied der Gliederkette die Verbindung der Kupplungshälften herstellt.

Das innere Glied der aus mehreren Gliedern bestehenden Gliederkette greift mittels eines Ansatzes in einen Ausschnitt eines Querschiebers ein, der in einer Öffnung des Kupplungskopfes sich quer zur Zugachse verschieben kann, und legt diesen in der Offenstellung fest. Der Querschieber wird unter dem Einfluß von in dem Kupplungskopf angeordneten Keilflächen durch entsprechende, in ihm vorgesehene Keilnuten beim Verkuppeln Verstellt, und zwar derart, daß das innere Glied der die ganze Zugkraft aufnehmenden Gliederkette in einem Ausschnitt des Quei Schiebers zu liegen kommt und dadurch eine starre Verbindung der Kupplungshälften hergestellt wird.

Die auf diese Weise unter äußerst günstigen Verhältnissen erfolgte Verkupplung und Verriegelung der beiden Kupplungshälften erlaubt auch ohne Schwierigkeiten und ohne besondere Hilfsmittel ein Lösen der Kupplung, indem es zu diesem Zwecke nur notwendig ist, die zur Aufnahme des Querschiebers dienenden Kupplungsrahmen zurückzuschieben, was selbst bei vorhandener Zugkraft ohne große Kraft anstrengung möglich ist.

Die Erfindung ist in der beiliegenden Zeichnung dargestellt. Es zeigen:

Fig. ι eine Zusammenstellung der eingerückten Kupplung in der Seitenansicht,
Fig. 2 einen Grundriß zu Fig. i,

Fig. 3 die Seitenansicht einer Kupplungshälfte,

Fig. 4, 4a und 4b die Seiten- und Vorderansicht, sowie den Grundriß des am Wagenhaken angeordneten Bügels,

Fig. 5 eine Seitenansicht mit teilweisem Schnitt der beiden Kupplungshälften vor ihrem Eingriff,

Fig. 6 den Grundriß der beiden Kupplungshälften im Schnitt (vor dem Eingriff),

Fig. 7 einen Grundriß der im Eingriff befindlichen Kupplungshälften (im Schnitt),

Fig. 8 einen teilweisen Querschnitt durch eine Kupplungsrahmenhälfte,

Fig. 9 eine Ansicht des Querschiebers mit dem inneren Glied der Gliederkette, von unten gesehen,

Fig. 10 eine Ansicht des Querschiebers,
Fig. 11 einen Längsschnitt des Querschiebers, Fig. 12 einen Grundriß des Rahmens und des Zwischengestänges, von unten gesehen.

Der an jeder Wagenstirnseite angeordnete Kupplungsrahmen (Fig. 5, 6, 7) besteht aus einer rechtwinklig gestalteten Kupplungshälfte 1 und aus zwei an den Teil 1 sich anschließenden, mit Schlitzen versechenen Armen 2, 3 (Fig. 2). Mit diesen Armen ist der Kupplungsrahmen "verschiebbar mit der Gliederkette 5, 6, 7 verbunden, indem er mit den in den Armen 2, 3 Vorgesehenen Schlitzen auf dem Zapfen 5' der Gliederkette gleitet, welche am Wagenhaken H angreift. Die Gliederkette 6 läuft am anderen Ende in das quadratische Glied 7 aus, welches mit dem Ansatz 8 versehen ist und in entsprechenden Öffnungen 9, 10 des Kupplungskopfes ι Fühlung findet. Hierbei durchgreift das Glied 7 auch den Schlitz 14 eines Querschiebers 11 (Fig. 5 und 11), der sich in einer qua dratisichen Öffnung 21 des Kupplungskopfes ι quer zur Zugachse bewegt. Der Querschieber 11 ist mit einer größeren Aussparung 12 und einer kleineren 13 versehen, welche mit dem Ansatz 8 des Gliedes 7 zusammen arbeiten, wobei der Ansatz 8 unter dem Einfluß einer Feder 42 in der einen oder anderen Aussparung gehalten wird. Der Querschieber 11 ist an seinem einen Ende mit schräg verlaufenden rechteckigen Keilnuten 17 ausgerüstet (Fig. 6, 7, 9, 10, 11). Außerdem ist an dem Querschieber 11 ein Stift 18 angeschraubt, der mit einem Kopf 19 und schrägen Flächen 20 ausgerüstet ist, welche mit dem unten beschriebenen Zwischengestänge 33 zusammen arbeiten. Der Stift 18 des Querschiebers 11 bewegt sich in einer

ovalen Öffnung 22 des Kupplungskopfes 1. Zu beiden Seiten der Öffnung 22 befinden sich am Kupplungskopf ι zwei Ansätze 30 und 31 (Fig. 8 und 12), von denen der Ansatz 31 mit einer Aussparung 32 versehen ist, die zur Aufnahme des Kopfes 19 des Stiftes 18 dient (Fig- 3. 5. 6, 7, 8, 12).

Der Kupplungskopf 1 ist ferner mit dem Ansatz 23 und den· Hälsen 24 ausgerüstet, die so breit sind, daß in die Hälse 24 die an dem Kupplungskopf 1 vorgesehenen Lappen 15 beim Verkuppeln hineingeschoben werden können. Die Lappen 15 sind mit schrägen Leisten 26 versehen, durch die innen die keilartigen Flächen 27, außen die Gleitflächen 28 gebildet werden. Die Leisten 26 arbeiten mit den Nuten 17, die Gleitflächen 28 mit den Flächen 16 des Querschiebers 11 zusammen.

An den Zapfen 5' des äußeren Gliedes 5 der Gliederkette ist ein mit einem schrägen Ansatz 34 Versehenes, bügeiförmig ausgebildetes Zwischengestänge 33 angelenkt (Fig. 12), welches im Nichtgebrauchsfalle durch Ansätze 35 (Fig. 4), die in entsprechende Ausschnitte 37 eines sattelförmigen Bügels 36 hineingreifen, in einer nach unten schrägen Lage gehalten wird. Der Bügel 36 ist durch die Schraube 38 am Wagenhaken unter Ausnutzung der stets in demselben befindlichen Bohrung 39 befestigt und besitzt Ansätze 41, welche ein Herausfallen der Gliederkette und somit auch des Kupplungsrahmens aus dem Haken verhindern.

Im Nichtgebrauchsfalle hängt an jedem Wagen der Kupplungsrahmen am Wagenhaken H nach Fig. 3 schräg nach urten, indem er auf dem Zwischengestänge 33 liegt, wobei der Ansatz 34 dieses Zwischengestänges 33 von dem Kopf 19 des Stiftes 18 derart .umgriffen wird, daß er mit dem Kupplungsrahmen gehoben werden kann. Der Querschieber 11 befindet sich in der in Fig. 6 dargestellten Lage.

Um das Verkuppeln sowohl auf gerader Strecke als auch auf einer Kurve sowie bei verschiedenen Höhenlagen der Wagen zu ermöglichen, werden die beiden Kupplüngshälften in die Eingriffsebene durch an und für sich bekannte Mittel, im vorliegenden Falle durch gekrümmte Hörner 4, die mit an den Lappen 15 vorgesehenen Führungen 29 kreuzweise zusammen arbeiten, gehoben. Bei dem Hochheben der Kupplungsrahmen wird das Zwischengestänge durch den Kopf 19 des Stiftes 18 mit in die Höhe gehoben und stellt dadurch eine starre Verbindung zwischen dem Kupplungsrahmen und der Gliederkette her. Infolgedessen dringen die Lappen 15 des einen Kupplungsrahmens in die Hälse 24 des anderen, die Querwände 26 in die Nuten 17 des Querschiebers 11. Dadurch wird der Querschieber 11 nach Überwinden des geringen Druckes der Feder 42 in der öffnung 21 so weit verschoben, daß die Aussparung 12 gegenüber dem Ansatz 8 des Gliedes 7 der Gliederkette zu liegen kommt und

Claims

der Ansatz 8 des Gliedes 7 unter dem Einfluß der Feder 42 in die Aussparung 12 einschnappt. Zu gleicher Zeit bewegt sich der Stift 18 mit seinem Kopf 19 aus dem Bereich des Ansatzes 34 in die Aussparung 22 des Kupplungskopfes hinein, und dadurch wird, da das Zwischengestänge 33 nunmehr in die Anfangslage zurückfällt, die starre Verbindung zwischen der Gliederkette 5, 6, 7 und dem Kupplungsrahmen aufgehoben. Werden daher die so verkuppelten Wagen z. B. von einer Lokomotive nach einer Seite gezogen, so wird die ganze Zugkraft nunmehr von der Gliederkette, dem Querschieber 11 und den Keilflächen 17 und 26 aufgenommen. Die in Richtung des Pfeiles I (Fig. 7) sich ergebende Komponente der Zugkraft wird durch die Ansätze 23 des Kupplungskopfes 1 aufgenommen. Die entgegengesetzt gerichtete Komponente versucht den Querschieber 11 in die Entriegelungslage zu bringen. Dieser Kraft setzt sich aber entgegen die ganze Zugkraft der Gliederkette, welche auf dem Riegel senkrecht zur Wirkung kommt, so daß auf diese Weise eine vollständig starre und sichere Verkupplung erfolgt. Um diese Kupplung zu lösen, d. h. die Verriegelung des Querschiebers 11 aufzuheben, genügt es, die beiden Kupplungsrahmen um die Tiefe der Aussparung 13 des Querschiebers 11 auseinanderzuschieben. Die dabei aufzuwendende Kraft ist, wie leicht einzusehen ist, von dem Neigungswinkel der Aussparung und dem Neigungswinkel der Nut 17 des Querschiebers 11 abhängig und bei bestimmter Wahl dieser Winkel so klein, daß das öffnen, selbst bei straff angezogenen Gliederketten, leicht vorgenommen werden kann. Praktisch kann z. B. das öffnen von außerhalb der Wagen von Hand durch einen Hebel 44 erfolgen, der sich gegen die am Kupplungskopf befestigten Zapfen 43 stemmt. Durch das Auseinanderschieben der beiden Kupplungsrahmen wird der Querschieber 11 frei, und die Kupplungsrahmen gehen in die in der Fig. 6 gezeichnete Lage zurück. Nach dem öffnen ist, solange die Kupplungsrahmen nicht in die Anfangslage zurückfallen, ein Verkuppeln nicht möglich, da dazu die starre Verbindung der Kupplungsrahmen mit der Gliederkette mit Hilfe des Zwischengestänges notwendig ist. Dies hat den Vorteil, daß man beim Rangieren den einen Wagen durch Stoßen in Bewegung setzen kann. Paten τ-Ansprüche:

1. Selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kupplungshälften durch selbsttätig erfolgendes Feststellen von an den Wagenhaken (H) angreifenden Gliederketten (5, 6, 7) verriegelt werden, während das Lösen der Kupplung durch Zurückschieben der zur Aufnahme eines Querschiebers (11) dienenden Kupplungsrahmen (1) geschieht.

2. Selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede am äußeren Glied (5) der Gliederkette (5, 6, 7) verschiebbar angeordnete Kupplungshälfte durch ein ebenfalls an diesem Glied (5) der Gliederkette angelenktes Zwischengestänge (33), dessen Ende von einem im Querschieber (11) vorgesehenen Bolzen (18) umschlungen wird, mit der Gliederkette starr verbunden bleibt, bis das innere Glied (7) der Gliederkette die Verbindung der Kupplungshälften herstellt.

3. Selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das innere Glied (7) der aus drei Gliedern bestehenden Gliederkette (5, 6,

7) mittels eines Ansatzes (8) in einen Ausschnitt (13) des in einer öffnung (21) des Kuppelkopfes (1) gleitenden Querschiebers (11) eingreift und diesen (11) somit in der Offenstellung festlegt.

4. Selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß unter dem Einfluß von im Kopfstück (1) jeder Kupplungshälfte angebrachten Keilflächen (26) der mit entsprechenden Keilnuten (17) ausgerüstete Querschieber (11) sich quer zur Zugachse verstellt, bis der Ansatz (8) des inneren Gliedes (7) der die ganze Zugkraft aufnehmenden Gliederkette (5, 6, 7) nach Verlassen des ersten Ausschnittes (13) in einen zweiten Ausschnitt (12) des Querschiebers (11) zu liegen kommt und dadurch eine starre Verbindung dei Kupplungshälften hersiellt. ioo

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.