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Verbindungsvorrichtung für einen einem verstellbaren Fahrzeug-
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sitz zugeordneten Sicherheitsgurt Die Erfindung betrifft eine Verbindungsvorrichtung
für einen einem verstellbaren Fahrzeugsitz zugeordneten Sicherheitsgurt, welche
die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruches 1 aufweist.
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Eine bekannte Verbindungsvorrichtung dieser Art ist in der US-A-4
239 260 beschrieben. Sie dient der Verbindung des Schlosses mit einem am Wagenboden
vorgesehenen Festpunkt und ermöglicht es dank des längenveränderbaren Verbindungsgliedes
und der Verbindung des Anschlußelementes mit dem Sitz und bei einer Längsverstellung
des Fahrzeugsitzes das Schloß in einer gleichbleibenden Lage bezüglich des Sitzes
und des Sitzbenutzers zu halten. Dennoch brauchen nur die normalerweise am Verbindungsglied
angreifenden, relativ geringen Kräfte vom Sitz über die Verbindung zwischen ihm
und dem Anschluß element aufgenommen zu werden. Sohe rä£-te, wie sie im Crashfall
auftreten,
werden auf den Festpunkt am Wagenboden mit Hilfe einer
Rasteinrichtung übertragen, welche beim Uberschreiten einer vorbestimmten Größe
der vom Gurt auf das Verbindungsglied ausgeübten Kraft dessen Anschluß element formschlüssig
mit dem Verankerungselement verbindet. Diese Rasteinrichtung weist Rasten in Form
von Durchbrüchen auf, welche in den beiden hochgestellten Längsrändern des Verankerungselementes
vorgesehen sind. Das zwischen diesen hochgestellten Rändern längsverschiebbar geführte
Anschluß element trägt zwei federbelastete Klinken, welche entgegen der Kraft dieser
Feder gegen den einen bzw. anderen hochgestellten Rand geschwenkt werden können
und, falls sie auf einen der Durchbrüche ausgerichtet sind, in diese Durchbrüche
eingreifen und damit das Verankerungselement formschlüssig mit dem Anschluß element
verriegeln. Zur Betätigung dieser beiden Klinken ist ein Stab vorgesehen, der wie
das Anschlußelement längsverschiebbar im Verankerungselement geführt ist. Sein gegen
die beiden Klinken weisender Endabschnitt ist in Form eines Keiles ausgebildet,
der zwischen die beiden Klinken eindringen und dabei diese in ihre Verriegelungslage
schwenken soll. Das andere Ende dieses Betätigungsgliedes ist unverschiebbar mit
dem Sitz verbunden.
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Nachteilig ist bei dieser Vorrichtung nicht nur, daß die Klinken wegen
der an die rechteckige Querschnittsform der Durchbrüche angepaßten Form ihres für
den Eingriff in die Durchbrüche vorgesehenen Endes in die Durchbrüche nur einrasten
können, wenn sie genau auf einen der Durchbrüche ausgerichtet sind. Störend ist
ferner auch, daß dann, wenn eine der beiden Klinken nicht in eine der zugeordneten
Rasten eingreifen kann, das Betätigungsglied auch die andere Klinke nicht in die
Verriegelungsstellung bewegen kann, weil die hierzu erforderliche weitere Bewegung
des Betätigungsgliedes von der erstgenannten Klinke blockiert wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verbindungsvorrichtung
für einen einem verstellbaren Fahrzeugsitz zugeordneten Sicherheitsgurt zu schaffen,
welche sicherstellt, daß in jeder wählbaren Stellung des Sitzes beim überschreiten
der vorbestimmten Größe der am Verbindungsglied angreifenden Zugkraft die Rasteinrichtung
wirksam wird und die Einleitung der
Zugkraft in den Festpunkt bewirkt.
Diese Aufgabe löst eine Verbindungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruches
1.
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Bei einer derartigen Ausbildung der Verbindungsvorrichtung drückt
das Betätigungsglied auch dann, wenn das eine Rastelement nicht in eine der ihm
zugeordneten Rasten eindringen kann, also blockiert ist, das andere Rastelement
in eine der diesem zugeordneten Rasten. Infolge der Beweglichkeit des die Rastelemente
betätigenden Teils des Betätigungsgliedes wird dieses nämlich durch ein blockiertes
Rastelement nicht ebenfalls blockiert. Vielmehr kann es in Querrichtung ausweichen
und dabei auf das andere Rastelement die erforderliche Betätigungskraft ausüben.
Die beiden Verriegelungselemente können also auch unabhängig voneinander betätigt
werden, was in der Regel ausrecht, um das Einrasten -wenigstens eines der beiden
Verriegelungselemente zu erreichen.
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Die Bewegbarkeit des die Rastelemente betätigenden Teils des Betätigungsgliedes
ist bei einer bevorzugten Ausführungsform dadurch erreicht, daß das Betätigungsglied
drehbar auf einem Zapfen gelagert ist und einen auf den Zwischenraum zwischen den
beiden Rastelementen ausgerichteten Teil aufweist. Diese Lösung ist konstruktiv
besonders einfach und gibt dem die Rastelemente betätigenden Teil eine ausreichende
Bewegbarkeit in Querrichtung. Vorzugsweise ist das Betätigungsglied als eine Scheibe
mit einem nockenartigen Vorsprung ausgebildet, weil es sich hierbei um ein billiges
Stanzteil handelt, das Fertigungsungenauigkeiten auszugleichen vermag und das Auftreten
von Hemmungen oder anderen Störungen in der Rasteinrichtung ausschließt.
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Die Rastelemente könnten schwenkbar gelagert sein. Bei einer bevorzugten
Ausführungsform, bei der die beiden Rastelemente wie bei einer schwenkbaren Lagerung
je einen Zapfen aufweisen, bilden diese Zapfen jedoch zusammen mit je einem Querschlitz
im Anschlußelement eine eine begrenzte Querverschiebung der Rastelemente zulassende
Schlitz-Zapfen-Führung. Die Rastelemente führen hier also nur eine Translationsbewegung
aus. Die Zapfen
können auch der Anlage wenigstens einer Feder dienen,
welche die Rastelemente in der Entriegelungsstellung zu halten sucht.
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Um das Eingreifen wenigstens eines der beiden Rastelemente in eine
der zugeordneten Rasten noch weiter zu erleichtern, haben bei einer bevorzugten
Ausführungsform die beiden Rastelemente wenigstens je einen keilförmigen Abschnitt
für den Eingriff in eine der Rasten. Ferner sind zum gleichen Zwecke vorzugsweise
die Rasten der einen Reihe oder der keilförmige Abschnitt des einen Rastelementes
gegenüber den Rasten der anderen Reihe oder gegenüber dem keilförmigen Abschnitt
des anderen Rastelementes in der Längsrichtung des Verbindungsgliedes versetzt.
Wenn also der keilförmige Endabschnitt des einen Rastelementes auf einen der zwischen
zwei benachbarten Rasten gebildeten Zähne ausgerichtet ist, ist durch die genannte
konstruktive Maßnahme gewährleistet, daß der keilförmige Abschnitt des anderen Rastelementes
auf eine der Rasten ausgerichtet ist. Diese Versetzung der Rasten oder der in sie
eingreifenden Abschnitte der Rastelemente ist selbstverständlich auch dann von Vorteil,
wenn der in die Rasten eingreifende Abschnitt der Rastelemente nicht keilförmig
ist.
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Um trotz der hohen,bei einem Crashfall zu übertragenden Kräfte die
Rastelemente relativ klein bauen zu können, ist es vorteilhaft, wenn jedes Rastelement
wenigstens zwei Abschnitte für den gleichzeitigen Eingriff in zwei Rasten aufweist.
Ist der Abstand dieser beiden vorzugsweise zahnförmigen Abschnitte voneinander geringfügig
größer oder kleiner als der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Rasten, dann
erleichtert dies den Eingriff in die Rasten selbst dann, wenn einer der keilförmigen
Abschnitte zunächst auf einen Zahn zwischen zwei benachbarten Rasten ausgerichtet
ist. Die genannte Abweichung kann so gering sein, daß im eingerasteten Zustand beide
zahn-oder keilförmigen Abschnitte belastet werden.
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Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels im einzelnen erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht auf die Innenseite des Ausführungsbeispieis,
Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1, Fig. 3 eine Draufsicht auf
die Außenseite des Ausführungsbeispiels nach Abnahme der Abdeckung, Fig. 4 einen
Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 2, Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V
der Fig. 1.
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Das in den Fig. 1 bis 5 dargestellte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Verbindungsvorrichtung dient der Verbindung des Schlosses 1 eines im übrigen nicht
dargestellten Sicherheitsgurtes mit einem Festpunkt an einer fest mit dem Fahrzeugboden
zu verbindenden Führungsschiene eines Kraftfahrzeuges. Da die Ausbildung solcher
Führungsschienen bekannt und nicht erfindungswesentlich ist, sind die Führungsschiene
und der an ihr vorgesehene Festpunkt ebenfalls nicht dargestellt. Die Verbindungsvorrichtung
weist ein als Ganzes mit 2 bezeichnetes, längenveränderbares Verbindungsglied auf,
das auf der dem zugeordneten Kraftfahrzeugsitz abgekehrten Seite mittels einer Blende
3 abgedeckt ist, welche die Form eines ebenen, rechteckförmigen Deckels mit hochgestelltem
Rand hat.
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Das Verbindungsglied 2 weist ein Verankerungselement 4 auf, das im
wesentlichen die Form einer Flachschiene hat. über die der Blende 3 abgekehrte Seite
stehen längs der beiden Längsseiten sich erstreckende Führungsleisten 5 über, die,
wie Fig. 5 zeigt, dadurch gebildet sind, daß beim Ausstanzen des Verankerungselementes
4 der zwischen den Führungsleisten 5 liegende Bereich halb durchgedrückt worden
ist. Wie insbesondere Fig. 4 zeigt, ist das Verankerungselement 4 mit einem mittig
zwischen den Führungsleisten 5 liegenden, rechteckförmigen Durchbruch 6 versehen,
der im Abstand von beiden Enden des Verankerungselementes 4 endet. Die beiden in
Längsrichtung der Führungsleisten 5 verlaufenden Ränder des Durchbruches 6 sind
auf einem Teil ihrer Länge je als Zahnstange ausgebildet. Die dadurch gebildeten,gegen
die Längsmittellinie
des Verankerungselementes 4 weisenden Zähne
7, die in der gleichen Ebene wie die übrigen den Durchbruch 6 begrenzenden Randbereiche
liegen, haben ein Sägezahnprofil, das den Zähnen 7 eine Neigung gegen das mit dem
Festpunkt der Führungshin schiene zu verbindende Ende des Verankerungselementes
4/gibt.
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Die Zähne 7 haben alle die gleiche Form. Jedoch ist die eine Zahnreihe
gegenüber der gegenüberliegenden Zahnreihe um eine halbe Zahnteilung versetzt. Dadurch
sind die je eine Raste 8 bildenden Zahnlücken der einen Zahnreihe auf die abgerundete
Spitze eines Zahnes der gegenüberliegenden Zahnreihe ausgerichtet.
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Der mit dem Festpunkt der Führungsschiene zu verbindende Endabschnitt
des Verankerungselementes 4 verjüngt sich im Ausführungsbeispiel gegen das freie,
abgerundete Ende hin und ist mit einem Loch 9 für den Durchgriff einer Verbindungsschraube
oder dergleichen versehen.
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Außer dem Verankerungselement 4 weist das längenveränderbare Verbindungsglied
2 ein Anschlußelement 10- auf, das, wie die Fig. 1 und 2 zeigen, im wesentlichen
die Form einer Lasche hat, die etwa auf halber Länge leicht abgewinkelt ist. Der
eine Teil 11 dieses wie das Verankerungselement 4 aus Stahl bestehenden Anschlußelementes
10 liegt an der der Blende 3 abgekehrten Seite des Verankerungselementes 4 an und
wird seitlich von den beiden Führungsleisten 5 geführt, die eine Längsverschiebung
des Anschlußelementes 10 in Längsrichtung des Verankerungselementes 4 gestatten.
Der andere gegen den Sitz hin aus dem Verankerungselement 4 herausragende Teil 12
des Anschlußelementes 10 ist mit dem Schloß 1 verbindbar.
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Auf der der Blende 3 zugekehrten Seite liegt, wie die Fig. 2 und 3
zeigen, ein Halteblech 13 an, dessen Breite etwas geringer ist als die Breite des
Verankerungselementes 4. Seine Länge ist an die Länge des Teiles 12 des Anschlußeementes
10 angepaßt. Mittels zweier Distanzstücke 14, welche in dem Durchbruch 6 des Verankerungselementes
4 mit einem für eine Längsverschiebung ausreichenden Spiel in Querrichtung liegen,
wird das
Halteblech 13 im Bereich seines oberen und unteren Endes
in einem Abstand vom Teil 11 des Anschlußelementes gehalten, der das für eine Längsverschiebung
des Anschlußelementes erforderliche Spiel ergibt. Das Halteblech 13, das mit Hilfe-von
Stauchnieten 15 fest mit dem Anschlußelement 10 und den Distanzstücken 14 verbunden
ist und somit als Teil des Anschlußelementes angesehen werden kann, verhindert deshalb
ein Abheben des Anschlußelementes 10 vom Verankerungselement 4, beeinträchtigt hingegen
die Längsverschiebbarkeit beider Teile relativ zueinander nicht.
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An demjenigen der beiden Distanzstücke 14, das dem mit dem Festpunkt
zu verbindenden Ende des Verankerungselementes 4 näher liegt, liegen an der dem
anderen Distanzstück 14 zugekehrten Seite zwei spiegelbildlich gleich ausgebildete
Rastelemente 16 an, bei denen es sich um Stanzteile handelt.-Diese Rastelemente
16, deren Dicke nur geringfügig kleiner ist als die Dicke der Distanzstücke 14,
liegen zwischen dem Teil 11 des Anschlußelementes 10 und dem Halteblech 13. Letzteres
ist, wie Fig. 3 zeigt, mit zwei Querschlitzen 17 versehen, durch die hindurch je
ein Zapfen 18 greift, der mit dem einen bzw. anderen Rastelement 16 fest verbunden
ist und zusammen mit dem Querschlitz eine Schlitz-Zapfen-Führung bildet. Deren Spiel
ist jedoch ausreichend groß, um eine Anlage der Rastelemente 16 an dem benachbarten
Distanzstück 14 in jeder Stellung zuzulassen.
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Die beiden Rastelemente 16 sind mit je zwei Zähnen 19 versehen, deren
Profil an das Profil der Rasten 8 angepaßt ist. Außerdem ist die Spitze der Zähne
19 etwas abgerundet. Hierdurch ist gewährleistet, daß dann, wenn die Zähne 19 auf
zwei Zähne 7 auftreffen, sie von diesen abrutschen und in zwei der Rasten 8 eintreten
können, was durch einen Abstand der Zähne 19 voneinander im Vergleich zum Abstand
der Zähne 7 begünstigt wird.
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Um die Rastelemente 16 aus der in Fig. 4 dargestellten Entriegelungsstellung
in die Sperrstellung bewegen zu können, in der ihre Zähne 19 in die Rasten 8 eingreifen,
ist ein Betätigungsglied 20 vorgesehen, das als Nockenscheibe ausgebildet ist und
in dem Durchbruch 6 zwischen den beiden Distanzstücken 14 liegt. Der Nocken hat
relativ steile Flanken und greift zwischen die beiden nebeneinander angeordneten
Rast-
elemente 16 ein, die mit ihren Anlageflächen für das Betätigungsglied
20 einen keilförmigen, sich zum Betätigungsglied erweiternden Zwischenraum begrenzen.
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Das Betätigungsglied 20 ist auf einer Buchse 21 angeordnet, welche
ein in der Längsmittellinie des Teiles 11 des Anschlußelementes 10 liegendes Langloch
22 und ein mit diesem deckungsgleich im Halteblech 13 vorgesehenes Langloch 23 durchdringt.
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Die Buchse 21 ist deshalb relativ zum Teil 11 des Anschlußelementes
10 und dem Halteblech 13 in Längsrichtung der Langlöcher 22 und 23 verschiebbar.
Gegen eine Verschiebung in ihrer axialen Richtung relativ zu dem Anschlußelement
10 und dem Halteblech 13 ist die Buchse 21 durch zwei in sie eingreifende Feder
ringe 24 gesichert, die unter Zwischenlage je einer Unterlagsscheibe 25 sich an
den dem Betätigungsglied 20 abgekehrten Seiten des Haltebleches 13 bzw. des Anschlußelementes
10 abstützen.
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Da das Anschlußelement 10 mittels eines die Buchse 21 durchdringenden
Bolzens mit dem Gestell des zugeordneten Fahrzeugsitzes zu verbinden ist und bei
der normalerweise auftretenden Zugbelastung des Anschlußelementes 10 durch den Sicherheitsgurt
eine Bewegung der Buchse 21 in den beiden Langlöchern 22 und 23 verhindert werden
soll,wird die Klemmkraft, welche vom Teil 11 des Anschlußelementes 10 und dem Halteblech
13 auf das Betätigungsglied 20 ausgeübt wird, so groß gewählt, daß eine Verschiebung
des Betätigungsgliedes 20 und der Buchse 21 in Längsrichtung der Langlöcher 22 und
23 relativ zum Anschlußelement 10 nur erfolgt, wenn die Zugkraft, welche das Schloß
1 auf das Anschlußelement ausübt, einen vorgegebenen Wert übersteigt, der nur im
Gefahrenfall, insbesondere im Crashfall, erreicht wird. Normalerweise wird deshalb
die am Anschlußelement angreifende Zugkraft nicht auf den Festpunkt an der Führungsschiene
des Fahrzeugsitzes übertragen, sondern über die Buchse 21 und den sie durchdringenden
Bolzen auf das Sitzgestell. Bei einer unterhalb der durch die gewählte Klemmkraft
festgelegten Grenze liegenden Beanspruchung des Verb in dungsgliedes 2 werden deshalb
die Rastelemente 16 nicht von
dem Betätigungsglied 20 aus der in
Fig. 4 dargestellten Entriegelungsstellung herausbewegt, in der sie zwei Schenkelfedern
26 zu halten suchen, welche mit ihrem einen Schenkel am seitlichen Rand des Haltebleches
13 und mit ihrem anderen Schenkel am einen bzw. anderen Zapfen 18 -abgestützt sind
und deshalb die beiden Zapfen gegeneinander drücken, wie Fig. 3 zeigt. Bei einer
Sitzverstellung kann sich deshalb das Verankerungselement 4 im erforderlichen Maße
relativ zum Anschlußelement 10 in Längsrichtung des Verbindungsgliedes 2 verschieben.
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Übersteigt hingegen die vom Schloß 1 auf das Anschluß element 10 ausgeübte
Zugkraft den durch die Reibung zwischen dem Betätigungsglied 20 einerseits und dem
Halteblech 13 sowie dem Anschlußelement 10 wirksame Reibungskraft, wie dies bei
einer gefahren- oder unfallbedingten Fahrzeugverzögerung der Fall ist, dann verschieben
sich das Anschlußelement 10 und das Halteblech 13 relativ zum Betätigungsglied 20,
wobei sich die Buchse 21 gegen das in Fig. 2 unten dargestellte Ende der beiden
Langlöcher 22 und 23 hin bewegt. Da bei dieser Bewegung die beiden Rastelemente
16 gegen das Betätigungsglied 20 bewegt werden, dieses also tiefer in den keilförmigen
Zwischenraum zwischen den beiden Rastelementen eindringt, werden letztere in Querrichtung
gegen die ihnen zugeordneten Rasten 8 gedrückt. Sobald wenigstens eines der beiden
Rastelemente in Eingriff mit den zugeordneten Rasten 8 gekommen ist, ist das Anschlußelement
10 formschlüssig mit dem Verankerungselement 4 verbunden. Daher kann nun die vom
Schloß 1 auf das Anschlußelement 10 ausgeübte Zugkraft über das Verankerungselement
4 auf den Festpunkt übertragen werden.
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Da das Betätigungsglied 20 nicht nur zusammen mit der Buchse 21 in
Längsrichtung der Langlöcher 22 und 23 relativ zum Anschlußelement 10 bewegbar iStr
sondern auf der Buchse 21 oder zusammen mit dieser um deren Längsachse drehbar ist,
kann das Betätigungsglied 20 auch dann, wenn die Zähne eines der beiden Rastelemente
16 auf zwei der Zähne 7 stehen bleiben sollten, das andere Rastelement 16.in Eingriff
mit den Rasten 8 bringen, weil die hierzu erforderliche Bewegung des Nockens des
Betäti-
gungsgliedes 20 in Querrichtung durch die drehbare Lagerung
des Betätigungsgliedes 20 möglich ist. Daher ist sichergestellt, daß im Bedarfsfalle
mindestens eines der beiden Rastelemente 16 wirksam wird, was ausreicht, um die
auftretende Zugbelastung in den Festpunkt, mit dem das Verankerungselement 4 verbunden
ist, einzuleiten.
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Ansprüche
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