DE4444075C2 - Verriegelungsvorrichtung für Fahrzeugsitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze - Google Patents
Verriegelungsvorrichtung für Fahrzeugsitze, insbesondere KraftfahrzeugsitzeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsvorrichtung für
Fahrzeugsitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze, welche die
Merkmale des Oberbegriffs des Anspruches 1 aufweist.
Bei den bekannten Verriegelungsvorrichtungen dieser Art für
zwei relativ zueinander stufenlos verstellbare Teile
(EP 0 408 932 B1, DE 41 20 616 A1) wird eine spielfreie Ver
riegelung in jeder Stellung der relativ zueinander verstell
baren Teile dadurch erreicht, daß die Sperrzähne oder die
Rastöffnungen wenigstens auf der einen der beiden in die Ver
stellrichtung weisenden Seiten mit einer Schrägfläche versehen
sind. Die durch die Schrägfläche oder Schrägflächen bedingte
Keilform der Sperrzähne oder der Rastöffnungen ermöglicht es,
daß in jeder Stellung der relativ zueinander verstellbaren
Teile wenigstens ein Teil der Sperrzähne in die auf sie ausge
richtete Rastöffnung oder die auf sie ausgerichteten Rastöff
nungen bis zu einer spielfreien Anlage der in die Verstell
richtung weisenden Flächen eindringen kann. Die Keilform der
Sperrzähne oder der Rastöffnungen hat jedoch zur Folge, daß
eine Belastung des einen der beiden relativ zueinander ver
stellbaren Teile in der Verstellrichtung zu einer Belastung
der Sperrzähne im Sinne einer Verschiebung aus der Sperr
stellung in die Freigabestellung führt. Wegen der hierdurch
bedingten Beschränkung bei der Wahl des Keilwinkels läßt sich
eine stufenlose Verriegelung nur mit einer erheblichen Anzahl
von Sperrzähnen erreichen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Verriege
lungsvorrichtung für zwei relativ zueinander stufenlos ver
stellbare Teile eines Fahrzeugsitzes, insbesondere eines
Kraftfahrzeugsitzes, zu schaffen, bei der nicht die Gefahr be
steht, daß im Falle einer erhöhten Belastung, wie sie bei
spielsweise in einem Crashfall auftreten kann, die Verriege
lungsvorrichtung ganz oder teilweise unwirksam wird. Diese
Aufgabe löst eine Verriegelungsvorrichtung mit den Merkmalen
des Anspruches 1.
Da bei der erfindungsgemäßen Lösung die geneigten Flächen in
eine Richtung quer zur Verstellrichtung weisen, hat eine Be
lastung wenigstens eines der beiden relativ zueinander beweg
baren Teile in der Verstellrichtung allenfalls eine so geringe
Kraftkomponente an den Sperrzähnen im Sinne eines Lösens der
Verriegelung zur Folge, daß es zu keiner Entriegelung kommen
kann. Dies gilt in besonderem Maße, wenn die in die Verstell
richtung weisenden Flächen der Sperrzähne gegenüber der Bewe
gungsrichtung der Sperrzähne neigungsfrei sind. Dennoch wird
in jeder Stellung der relativ zueinander bewegbaren Teile dank
der in Schienenquerrichtung weisenden Schrägflächen der Sperr
zähne und der sich in Schienenlängsrichtung ändernden
lichten Weite der Rastöffnungen eine spielfreie Verriegelung
erreicht. Bei der mit den Rastöffnungen versehenen Schiene
braucht es sich nicht um ein schienenförmiges Bauteil zu han
deln. Die Rastöffnungen können auch in einer sich in der Ver
stellrichtung erstreckenden Zone eines Bauteils oder eines der
beiden relativ zueinander verstellbaren Teile vorgesehen sein.
Ferner braucht die Schiene nicht geradlinig zu sein. Sie kann
auch eine Krümmung aufweisen.
Für eine Verriegelung der beiden relativ zueinander verstellbaren Teile in
beiden Verstellrichtungen ist eine Anordnung der Sperrzähne in Schienenlängs
richtung derart erforderlich, daß in jeder Stellung der relativ zueinander ver
stellbaren Teile außer wenigstens einem eine spielfreie Verriegelung in der
einen Verstellrichtung bewirkenden Sperrzahn wenigstens einer der übrigen
Sperrzähne in eine der Rastöffnungen so einfallen kann, daß er in seiner Sperr
stellung in der anderen Verstellrichtung spielfrei an der Rastöffnung anliegt. Bei
solchen Ausführungsbeispielen verjüngt sich die lichte Weite der Rastöffnungen
in beiden Verstellrichtungen gegen die Querseiten der Rastöffnungen hin,
beispielsweise wie in dem sie von einer Stelle größter lichter Weite aus eine
sowohl in der einen als auch in der anderen Verstellrichtung abnehmende
lichte Weite hat. Bei einer bevorzugten Ausführungsform haben die Rastöff
nungen auf der Hälfte ihrer in Schienenlängsrichtung gemessenen Länge ihre
größte lichte Weite. Die beiden Hälften können symmetrisch zueinander ausge
bildet sein. Je nachdem, ob einer der Sperrzähne an den Längsseiten der einen
oder anderen Hälfte anliegt, wird dann eine formschlüssige Verriegelung in der
einen bzw. anderen Verstellrichtung erreicht.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die Rastöffnungen und die Sperr
zähne symmetrisch zu einer sich in Schienenlängsrichtung erstreckenden
gemeinsamen Symmetrieebene ausgebildet. Die Sperrzähne liegen dann in der
Sperrstellung sowohl an der einen als auch an der anderen Längsseite der
Rastöffnung in der einen Verstellrichtung formschlüssig an. Sofern eine einseiti
ge Anlage genügt, kann die eine Längsseite der Rastöffnungen sich in der
Verstellrichtung erstrecken. Die dieser Längsseite zugewandte Seitenfläche der
Sperrzähne braucht dann nicht gegenüber der Bewegungsrichtung geneigt zu
sein.
Das Randprofil der Rastöffnungen kann verschieden ausgebildet sein. Bei
spielsweise kann zumindest die eine der beiden Längs
seiten jeder Rastöffnung ein balliges Randprofil definieren.
Es kommen aber auch andere Randprofile, insbesondere solche
mit geradlinigen Abschnitten, also polygone Formen, in Frage.
Bei einem balligen und zur Quermittelebene der Rastöffnung
symmetrischen Randprofil kann man beispielsweise beiderseits
der Quermittelebene je einen sich in der Verschieberichtung
erstreckenden, geradlinigen Abschnitt vorsehen, dessen Länge
höchstens gleich der halben Dicke eines Sperrzahnes beträgt.
Die Rastöffnung hat daher in ihrem sich höchstens über die
Dicke eines Sperrzahnes erstreckenden Mittelabschnitt eine
Abflachung des im übrigen balligen Randprofils. Polygone
Randprofile haben vorzugsweise eine doppeltrapezartige Form.
Hierbei liegt die längere der beiden zueinander parallelen
Trapezseiten beider Trapeze in der Quermittelebene der Rast
öffnung und die beiden kürzeren Trapezseiten definieren die
beiden Querseiten der Rastöffnung. Bei einem derartigen Rand
profil ist es vorteilhaft, die Sperrzahn-Begrenzungsflächen
aus je zwei ebenen Bereichen zu bilden, die ein dem Randprofil
der Rastöffnungen entsprechendes Randprofil definieren.
Sofern die Längsseiten der Rastöffnungen parallel zur Bewe
gungsrichtung der Rastzähne verlaufen, ist der Bereich, in dem
in der Verriegelungsstellung eine Berührung mit der Schräg
fläche des Rastzahnes erfolgt, sehr klein. Nähern sich hin
gegen die in Schienenquerrichtung einander gegenüberliegenden
Flächenbereiche der beiden Längsseiten jeder Rastöffnung von
der den Sperrzähnen zugekehrten Mündungsöffnung zu dem den
Sperrzähnen abgekehrten Ende der Rastöffnung hin stetig, und
ist diese Neigung an diejenige der Schrägflächen der Sperr
zähne angepaßt, dann erfolgt die Berührung in einem wesentlich
größeren Bereich. Der Fertigungsaufwand bei geneigten Längs
seiten ist aber wesentlich höher als bei neigungsfreien Längs
seiten.
Die Begrenzungsflächen der Rastöffnungen und diese selbst
brauchen nicht in einer Ebene zu liegen, also, abgesehen von
der Dicke der Schiene, keine zweidimensionale Form zu haben.
Die Begrenzungsflächen der Rastöffnungen können auch eine
dreidimensionale Form definieren. Vorzugsweise sind dabei nur
die Längsseiten der Rastöffnungen aus dem durch die stegarti
gen Materialpartien definierten Bereich der Schienen heraus
verlagert, und zwar zweckmäßigerweise gegen die Sperrzähne
hin. Die Längsseiten der Rastöffnungen haben hierbei zusätz
lich zu einer Erstreckung mit einer Komponente in Schienen
längsrichtung eine Erstreckung mit einer Komponente der Bewe
gungsrichtung der Sperrzähne. Zur Bildung dieser herausver
lagerten Längsseiten der Rastöffnungen sind bei einer bevor
zugten Ausführungsform zahnartige Materialpartien vorgesehen,
welche über die den Sperrzähnen zugekehrte Seite der stegarti
gen Materialpartien der Schiene überstehen. Vorteilhafter,
insbesondere auch aus fertigungstechnischen Gründen, dürften
aber in der Regel zur Bildung der herausverlagerten Längssei
ten zwei wulstförmige Materialpartien sein, die sich in Schie
nenlängsrichtung erstrecken. Solche wulstförmigen Materialpar
tien können durch eine Querverformung der Schiene gebildet
werden, bei der zwei aufgeworfene Faltungen entstehen. Beson
dere Vorteile solcher Rastöffnungen sind vergrößerte Berüh
rungsflächen zwischen den Sperrzähnen und den Längsseiten der
Rastöffnungen, eine nahezu gleiche Eindringtiefe der Sperrzäh
ne in allen Positionen der verstellbaren Teile sowie ein ge
ringer Hub für die Bewegung der Sperrzähne aus der Sperrstel
lung in die Freigabestellung. Letzteres führt zu einem verrin
gerten Platzbedarf für die Verriegelungsvorrichtung, was eben
falls ein wesentlicher Vorteil ist. Ferner brauchen in der
Sperrstellung die Sperrzähne nicht über die ihnen abgekehrte
Seite der Schiene überzustehen.
Damit auch dann eine spielfreie Anlage der Sperrzähne an den
Seitenflächen der Rastöffnungen gewährleistet ist, wenn die
Sperrzähne an der Stelle größter lichter Breite in die Rast
öffnungen eingreifen, ist die in Schienenquerrichtung gemes
sene maximale Breite der Sperrzähne in dem mit den Rastöffnun
gen in Eingriff kommenden Bereich vorzugsweise etwas größer
als die maximale lichte Breite der Rastöffnungen an der den
Sperrzähnen zugewandten Schienenseite.
Damit nicht nur die Längskanten der Sperrzähne in Anlage an
die Längsseiten der Rastöffnungen kommen, können die Längskan
ten der Sperrzähne zumindest in dem in Eingriff mit den Rast
öffnungen kommenden Bereichen abgerundet oder die Sperrzahn-
Begrenzungsflächen konisch ausgeführt sein. Die Längskanten
der Sperrzähne graben sich dann allenfalls im Crashfall, nicht
aber bei normaler Belastung in die Längsseiten der Rastöffnun
gen ein. Dies gilt auch für Ausführungsformen mit trapezförmi
gem Randprofil der Rastöffnungen und mit einem daran angepaß
ten Randprofil des in die Rastöffnungen eingreifenden Teils
der Sperrzähne.
Die Anzahl der Sperrzähne und ihre Anordnung kann unter Be
rücksichtigung der Form und Anordnung der Rastöffnungen ent
sprechend den Erfordernissen gewählt werden. Bei der Gestal
tung der Rastöffnungen ist es zweckmäßig, die in Schienen
längsrichtung gemessene Länge der Rastöffnungen derart zu
wählen, daß sie ein ganzzahliges Vielfaches der in Schienen
längsrichtung gemessenen Dicke der Sperrzähne beträgt. Ferner
ist es zweckmäßig, die in Schienenlängsrichtung gemessene
Dicke der zwischen den Rastöffnungen liegenden Stege gleich
der Dicke jedes Sperrzahnes oder einem ganzzahligen Mehrfachen
dieser Dicke zu wählen.
Die Sperrzähne können ohne Zwischenraum in Schienenlängsrich
tung nebeneinander unter Bildung eines Stapels angeordnet
sein. Die Sperrzähne können sich dann gegenseitig in Schienen
längsrichtung abstützen. Dabei kann vorteilhaft sein, wenig
stens einen Sperrzahn zusätzlich zu der für eine spielfreie
Verriegelung in jeder Stellung notwendigen Mindestzahl von
Sperrzähnen vorzusehen, damit nie ein einzelner Sperrzahn die
gesamte Belastung aufzunehmen braucht. Die in Schienenlängs
richtung gemessene Höhe des Stapels wird hierbei vorzugsweise
mindestens gleich der durch einen Steg und eine Rastöffnung
definierten Periode der Rastöffnungen gewählt. Vorteilhaft ist
aber auch eine Anordnung der Sperrzähne mit je einem ihrer
Dicke entsprechenden Zwischenraum in Schienenlängsrichtung.
Unabhängig von der Anordnung und Anzahl der Sperrzähne ist es
wesentlich, daß alle Sperrzähne einzeln in Richtung von ihrer
Freigabestellung in ihre Sperrstellung federbelastet sind,
damit sie einzeln in die Rastöffnungen einfallen können, und
gemeinsam in die Freigabestellung bewegbar sind, damit ein
problemloses Lösen der Verriegelung möglich ist.
Die Sperrzähne sind vorteilhafterweise längsverschiebbar in
einer Halterung geführt, welche in der Verriegelungsstellung
der Sperrzähne deren sich in Eingriff mit einer der Rastöff
nungen befindenden Endabschnitt in Schienenlängsrichtung ab
stützen. Hierdurch können die Biege- und/oder Scherbeanspru
chung der Sperrzähne und deshalb auch deren Dimensionierung
erheblich reduziert werden, was vor allem zu einer Platzer
sparnis führt. Vorzugsweise erfolgt die Abstützung der Endab
schnitte der Sperrzähne durch Stützkörper der Halterung, die
wie die Endabschnitte der Sperrzähne in deren Sperrstellung
über die der Schiene zugewandte Seite der Halterung vorsprin
gen. Damit diese Stützkörper, die bei einer bevorzugten Aus
führungsform eine den Endabschnitten ähnliche Zahnform haben,
die Verschiebbarkeit der Schiene relativ zur Halterung in
Schienenlängsrichtung nicht beeinträchtigen, kann man die
Schiene in der durch die stegartigen Materialpartien gebilde
ten Längszone mit einer durch die Rastöffnungen unterbrochenen
Längsnut versehen, welche die Stützkörper aufzunehmen vermag.
Eine derartige Halterung kann ebenso wie eine Halterung ohne
Stützkörper so ausgebildet sein, daß mittels ihr alle Sperr
zähne gemeinsam aus der Sperrstellung in die Freigabestellung
bewegt werden können.
Im folgenden ist die Erfindung anhand von in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispielen im einzelnen erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 eine schematisch und perspektivisch darge
stellte Ansicht eines ersten Ausführungsbei
spiels,
Fig. 2 eine Draufsicht auf das erste Ausführungsbei
spiel, wobei aus Gründen der Übersichtlichkeit
die Schiene mit ausgezogenen und die Sperrzäh
ne mit strich-punktierten Linien dargestellt
sind,
Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III der
Fig. 2,
Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 2,
Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 2,
Fig. 6 einen Längsschnitt der Schiene und eine Sei
tenansicht der Sperrzähne für die in Fig. 1
dargestellte Stellung der Sperrzähne relativ
zur Schiene,
Fig. 7 eine Darstellung des ersten Ausführungsbei
spiels entsprechend Fig. 6 bei einer anderen
Stellung der Sperrzähne bezüglich der Schiene,
Fig. 8 eine Darstellung entsprechend Fig. 6 des
ersten Ausführungsbeispiels bei einer dritten
Stellung der Sperrzähne bezüglich der Schiene,
Fig. 9 eine Draufsicht auf das der Schiene zugekehrte
Ende eines der Sperrzähne,
Fig. 10 eine Ansicht einer abgewandelten Ausführungs
form der Sperrzähne,
Fig. 11 einen Querschnitt durch eine Rastöffnung einer
abgewandelten Ausführungsform,
Fig. 12 eine Draufsicht entsprechend Fig. 2 eines
zweiten Ausführungsbeispiels,
Fig. 13 einen Längsschnitt der Schiene des zweiten
Ausführungsbeispiels mit einer Seitenansicht
der Sperrzähne in der Stellung gemäß Fig. 12,
Fig. 14 eine Darstellung entsprechend Fig. 13 des
zweiten Ausführungsbeispiels bei einer anderen
Stellung der Sperrzähne bezüglich der Schiene,
Fig. 15 eine Darstellung entsprechend Fig. 13 bei
einer dritten Stellung der Sperrzähne be
züglich der Schiene.
Fig. 16 eine schematisch und unvollständig dargestell
te perspektivische Ansicht eines dritten Aus
führungsbeispiels,
Fig. 17 eine unvollständig dargestellte Draufsicht auf
die Schiene des dritten Ausführungsbeispiels
mit einem strichpunktiert angedeuteten Sperr
zahn,
Fig. 18-20 je einen unvollständig und schematisch dar
gestellten Längsschnitt des dritten Ausfüh
rungsbeispiels im verriegelten Zustand bei
drei unterschiedlichen Stellungen der verrie
gelten Teile,
Fig. 21 eine schematisch und unvollständig dargestell
te Draufsicht auf ein viertes Ausführungsbei
spiel,
Fig. 22 eine unvollständig dargestellte Ansicht eines
Sperrzahnes des vierten Ausführungsbeispiels
bei einer Blickrichtung auf die eine der bei
den in Schienenquerrichtung verlaufende Stirn
seite,
Fig. 23 einen Schnitt nach der Linie XXIII-XXIII der
Fig. 22.
Fig. 24 einen Schnitt entsprechend Fig. 23 einer
abgewandelten Ausführungsform eines
Sperrzahnes,
Fig. 25 eine perspektivisch und unvollständig
dargestellte Ansicht der Schiene eines fünften
Ausführungsbeispiels und eines der Sperrzähne,
Fig. 26 eine Stirnansicht eines Schienenpaares für
einen Fahrzeugsitz mit der fünften
Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Verriegelungsvorrichtung ohne die Sperrzähne,
Fig. 27 einen Längsschnitt durch die Schiene gemäß
Fig. 25 mit einem der Sperrzähne,
Fig. 28 eine Draufsicht auf die Schiene gemäß Fig. 25
und den Sperrzahn,
Fig. 29 einen Schnitt entsprechend Fig. 27 bei einer
veränderten Position des Sperrzahns.
Fig. 30 eine unvollständige, perspektivisch darge
stellte Ansicht der Unterschiene eines
Schienenpaares für längseinstellbare Kraft
fahrzeugsitze mit einem sechsten Ausführungs
beispiel der erfindungsgemäßen Verriegelungs
vorrichtung,
Fig. 31 eine Stirnansicht der Unterschiene gemäß
Fig. 30,
Fig. 32 eine unvollständig dargestellte Draufsicht der
Unterschiene gemäß Fig. 30,
Fig. 33 eine perspektivisch dargestellte Ansicht einer
Halterung für die Sperrzähne einer erfindungs
gemäßen Verriegelungsvorrichtung,
Fig. 34 eine unvollständige, perspektivisch darge
stellte Ansicht der zu der Halterung gemäß
Fig. 33 gehörenden Schiene,
Fig. 35 einen Längsschnitt nach der Linie XXXV-XXXV
durch die Halterung gemäß Fig. 33,
Fig. 36 einen Querschnitt nach der Linie XXXVI-XXXVI
durch die Halterung gemäß Fig. 33,
Fig. 37 einen Schnitt nach der Linie XXXVII-XXXVII der
Fig. 34,
Fig. 38 eine Stirnansicht der Schiene der Fig. 34.
Eine Verriegelungsvorrichtung für zwei längs einer geraden
Linie relativ zueinander stufenlos verstellbaren Teilen eines
Kraftfahrzeugsitzes, beispielsweise dem Sitzgestell und der
fest mit dem Fahrzeugboden zu verbindenden Führungsschiene,
weist eine Rastschiene 1 auf, die fest mit einem der beiden
relativ zueinander verstellbaren Teile verbunden oder von
einem dieser Teile gebildet ist. Beispielsweise kann die
Rastschiene 1 durch einen Teil der Führungsschiene gebildet
sein. Ferner weist die Verriegelungsvorrichtung vier gleich
ausgebildete Sperrzähne 2, 3, 4 und 5 auf, die in Längsrich
tung der Rastschiene, also in der Verstellrichtung nebenein
ander ohne Zwischenraum angeordnet sind. Diese stabförmig aus
gebildeten Sperrzähne sind so am anderen der beiden relativ
zueinander verstellbaren Teile geführt, daß sie nur in ihrer
Längsrichtung verschiebbar sind, wobei diese Längsrichtung
lotrecht zur Verstellrichtung der beiden relativ zueinander
verstellbaren Teile verläuft, jedoch in der Verstellrichtung
formschlüssig über nicht dargestellte Führungen am anderen der
beiden relativ zueinander verstellbaren Teile abgestützt sind.
Die Rastschiene 1 ist mit einer sich in ihrer Längsrichtung
erstreckenden Reihe von gleich ausgebildeten Rastöffnungen 6
versehen, die voneinander durch je einen durch eine Material
partie der Rastschiene 1 gebildeten Steg 7 getrennt sind. Die
in Schienenlängsrichtung gemessene Breite der Stege 7 ist im
Ausführungsbeispiel gleich der in dieser Richtung gemessenen
Dicke der Sperrzähne 2 bis 5 gewählt. Die in Schienenlängs
richtung gemessene Länge der Rastöffnungen 6 ist dreimal so
groß wie die Dicke der Sperrzähne 2 bis 5. Deshalb können
maximal drei Sperrzähne gleichzeitig in eine der Rastöffnungen
6 eingreifen. Wie die Fig. 1 und 2 zeigen, definieren die bei
den Längsseiten 6′ der Rastöffnungen 6 ein balliges Randpro
fil. Daher nimmt die in Schienenquerrichtung gemessene lichte
Weite der Rastöffnungen 6 in Längsrichtung der Rastschiene 1
zunächst von der einen Querseite 6′′ bis zu einem Maximalwert
auf halber Länge, im Falle eines abgeflachten Mittelabschnit
tes bis zum Beginn der Abflachung, zu und nimmt dann wieder in
gleichem Maße bis zur anderen Querseite 6′′ hin ab. Die Rast
öffnungen 6 sind sowohl bezüglich ihrer Längsmittelebene als
auch bezüglich ihrer Quermittelebene symmetrisch ausgebildet,
wobei die beiden Querseiten 6′′ in je einer Querebene liegen.
Die Sperrzähne 2 bis 5 haben eine rechteckige Querschnitts
form. Wie die Fig. 1 und 2 zeigen, erstrecken sich die beiden
ebenen und in der Verschieberichtung der Sperrzähne neigungs
freien Längsseiten in Querrichtung der Rastschiene 1 und die
beiden Schmalseiten in Längsrichtung der Rastschiene 1. Damit
in jeder Stellung der Rastschiene 1 relativ zu den Sperrzähnen
2 bis 5, die bei der stufenlosen Verschiebung der beiden rela
tiv zueinander verstellbaren Teile auftreten kann, wenigstens
zwei der Sperrzähne 2 bis 5 spielfrei an den Längsseiten 6′
einer der Rastöffnungen 6 anliegen können, muß die in Quer
richtung der Rastschiene 1 gemessene Breite der Sperrzähne 2
bis 5 in dem der Rastschiene 1 zugekehrten Endabschnitt gegen
das freie Ende hin stetig bis zu einer Mindestbreite abnehmen.
Im Ausführungsbeispiel sind deshalb die beiden Schmalseiten 8
der Sperrzähne 2 bis 5 in diesem Endabschnitt gegenüber der
Verschieberichtung der Sperrzähne 2 bis 5 in gleichem Maße ge
neigt. Der Endabschnitt hat somit bei einer Blickrichtung in
Längsrichtung der Rastschiene 1 die Form eines symmetrischen
Trapezes. Damit bei einem Eingriff der Sperrzähne 2 bis 5 in
eine der Rastöffnungen 6 eine Anlage an den Längsseiten 6′ der
Rastöffnung auf der gesamten Dicke der Rastschiene 1 erfolgt,
sind die Längsseiten 6′ in gleichem Maße geneigt wie die
Schmalseiten 8 des sich verjüngenden Endabschnittes der Sperr
zähne 2 bis 5, wie dies die Fig. 3 bis 5 zeigen. Die Längssei
ten 6′ können aber auch neigungsfrei sein, d. h. wie die Quer
seiten 6′′ sich in der Bewegungsrichtung der Sperrzähne 2 bis 5
erstrecken. Die Rastöffnungen 6 können dann kostengünstiger,
beispielsweise durch Stanzen, hergestellt werden.
Neigungsfrei gegenüber der Verschieberichtung der Sperrzähne 2
bis 5 sind deren in die Verstellrichtungen weisenden Stirn
flächen 8′, und zwar vor allem auch in dem in die Rastöffnun
gen 6 eindringenden Endabschnitt. Eine in der Verstellrichtung
auf einen der beiden relativ zueinander verstellbaren Teile
führt deshalb zu einer Belastung der sich in der Sperrstellung
befindenden Sperrzähne, die keine Kraftkomponente in der Ver
schieberichtung der Sperrzähne 2 bis 5 hat.
Da trotz der Neigung der Längsseiten 6′ von den sich in der
Verriegelungsstellung befindenden Sperrzähnen 3 und 5 nur die
beiden der näherliegenden Querseite 6′′ zugekehrten Längskanten
des sich verjüngenden Endabschnittes an den Längsseiten 6′ der
Rastöffnung 6 anliegen, wie dies aus Fig. 2 ersichtlich ist,
sind zumindest die Längskanten des sich verjüngenden Endab
schnittes abgerundet, wie dies Fig. 9 zeigt. Hierdurch wird
die Anlagefläche wesentlich vergrößert und verhindert, daß
sich die Längskanten der Sperrzähne 2 bis 5 in die Längsseiten
6′ der Rastöffnungen 6 eingraben können.
Damit die Sperrzähne 2 bis 5, welche mittels je einer nicht
dargestellten, vorgespannten Feder gegen die Rastschiene 1 hin
belastet sind, um unabhängig voneinander in eine der Rastöff
nungen 6 einfallen zu können, gemeinsam in die Freigabestel
lung gebracht werden können, in welcher die Verriegelung ge
löst ist, ist eine an allen Rastzähnen 2 bis 5 angreifende
Aushebevorrichtung vorgesehen. Diese Aushebevorrichtung ist in
Fig. 1 symbolisch durch einen Aushebestab 9 dargestellt, der
je ein Langloch 10 jedes der Sperrzähne 2 bis 5 durchdringt.
Bei einer Stellung der relativ zueinander verstellbaren Teile,
die zu der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausrichtung der
Sperrzähne 2 bis 5 auf die Rastschiene 1 führt, liegen die
beiden das Stapelende bildenden Sperrzähne 2 und 5 mit der
Hälfte ihrer Dicke auf je einem der Stege 7 auf. Daher sind
nur die beiden Sperrzähne 3 und 4 in Eingriff, wobei der
Sperrzahn 3 eine spielfreie und formschlüssige Verriegelung in
der einen Verstellrichtung und der Sperrzahn 4 eine spielfreie
und formschlüssige Verriegelung in der anderen Verstellrich
tung bewirkt. Wie Fig. 2, vor allem aber Fig. 3 zeigt, ist die
in Querrichtung der Rastschiene 1 gemessene Breite der Sperr
zähne 2 bis 5 an deren der Rastschiene 1 zugekehrtem freien
Ende geringfügig kleiner als die lichte Weite der Rastöffnung
6 an den beiden Querseiten 6′′ auf der von den Sperrzähnen 2
bis 5 wegweisenden Unterseite. Die Fig. 4 und 5 lassen erken
nen, daß der Sperrzahn 3 nur mit den dem Sperrzahn 2 benach
barten Längskanten seiner beiden Schmalseiten 8 an den Längs
seiten 6′ der Rastöffnung 6 anliegt, und daß die maximale, in
Querrichtung der Rastschiene 1 gemessene Breite der Sperrzähne
2 bis 5 etwas größer ist als die maximale lichte Weite der
Rastöffnungen 6, gemessen an der den Sperrzähnen 2 bis 5 zuge
kehrten Schienenseite, wie dies auch aus Fig. 2 zu ersehen
ist.
Die Situation nach einer Verschiebung der Rastschiene 1 rela
tiv zu den Sperrzähnen 2 bis 5 gegenüber der in den Fig. 1 bis
6 dargestellten Situation zeigt Fig. 7. Da hier der Sperrzahn
5 genau auf einen der Stege 7 ausgerichtet ist, fallen die
Sperrzähne 2 bis 4 in eine der Rastöffnungen 6 ein. Die Ein
dringtiefe der beiden Sperrzähne 2 und 4 ist gleich groß, aber
geringer als die Eindringtiefe des Sperrzahnes 3, weil erstere
auf die an die Querseiten 6′ sich anschließenden Endabschnitte
der Rastöffnung 6 ausgerichtet sind, deren lichte Breite ge
ringer ist als diejenige des Mittelabschnittes, auf den der
Sperrzahn 2 ausgerichtet ist.
Fig. 8 zeigt eine Situation, bei der die beiden Sperrzähne 4
und 5 auf einen der Stege 7 ausgerichtet sind. In die Rast
öffnung 6 greifen deshalb nur die beiden Sperrzähne 2 und 3
ein. Weil der Sperrzahn 2 an den beiden Längsseiten 6′ der
Rastöffnung 6 in deren linken Hälfte bei einer Blickrichtung
gemäß Fig. 8 anliegt, sichert er die Rastschiene 1 spielfrei
und formschlüssig gegen eine Verschiebung nach rechts bei
einer Blickrichtung gemäß Fig. 8. Die Eindringtiefe des Sperr
zahnes 2 ist größer als diejenige des Sperrzahnes 3, der in
der rechten Hälfte der Rastöffnung 6 an deren Längsseiten 6′,
aber in einem geringeren Abstand von der benachbarten Quer
seite 6′′ und deshalb in einem Bereich geringerer lichter
Weite, anliegt.
Wie Fig. 11 zeigt, kann beim Ausformen der Rastöffnungen im
Bereich der beiden Längsseiten 106′ je eine über die Rast
schiene 101 überstehende Materialpartie gebildet werden. Fer
ner zeigt Fig. 11, daß statt einer trapezartigen Querschnitts
form der Rastöffnungen 106 eine düsenartige Querschnittsform
vorgesehen werden kann. Hierzu brauchen nur die als Schräg
flächen ausgebildeten Längsseiten 6′ durch die in Querrichtung
gekrümmten Längsseiten 106′ ersetzt zu werden. Um auch bei
solchen düsenförmigen Querschnittsprofilen der Rastöffnungen
eine möglichst große Anlagefläche zwischen dem Sperrzahn und
den Längsseiten der Rastöffnung zu erreichen, kann man, wie
Fig. 10 zeigt, die beiden Schmalseiten eines Sperrzahnes 102
in dem der Rastschiene zugekehrten Endabschnitt mit einer der
konvexen Krümmung der Längsseiten 106′ entsprechenden konkaven
Krümmung ausführen.
Bei dem in den Fig. 12 bis 15 dargestellten Ausführungsbei
spiel haben die drei vorhandenen, gleich ausgebildeten Sperr
zähne 202 bis 204 die gleiche Form und Größe wie die Sperr
zähne 2 bis 5 des ersten Ausführungsbeispiels. Sie sind jedoch
in Längsrichtung der zugeordneten Rastschiene 201 in einem Ab
stand voneinander angeordnet, der gleich ihrer in dieser Rich
tung gemessenen Dicke gewählt ist. Die Rastschiene 201, bei
der es sich wie bei der Rastschiene 1 auch um einen Bereich
eines der beiden relativ zueinander bewegbaren Teile handeln
kann, ist wie die Rastschiene 1 mit einer Reihe von Rastöff
nungen 206 versehen, die je durch einen Steg 207 voneinander
getrennt sind, dessen in Schienenlängsrichtung gemessene
Breite wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel gleich der Dicke
eines der Sperrzähne 202 bis 204 gewählt ist. Die in Längs
richtung der Rastschiene 201 gemessene Länge der Rastöffnungen
ist fünfmal so groß wie die Dicke eines der Sperrzähne 202 bis
204. Daher können, wie die Fig. 12 und 13 zeigen, alle drei
Sperrzähne 202 bis 204 gleichzeitig in eine der Rastöffnungen
206 eingreifen, deren ein balliges Randprofil definierende
Längsseiten 206′ entsprechend der Neigung der Schmalseiten 208
der Sperrzähne 202 bis 204 geneigt sind.
Wie die Fig. 14 und 15 zeigen, sind immer dann, wenn einer der
Sperrzähne 202 bis 203 ganz oder teilweise auf einen der Stege
207 ausgerichtet ist, nur die beiden anderen Sperrzähne in
ihrer Sperrstellung. Dennoch ist auch in diesen Fällen die
Rastschiene 201 in beiden Verstellrichtungen spielfrei und
formschlüssig verriegelt, weil die beiden sich in ihrer Sperr
stellung befindenden Sperrzähne in der einen bzw. anderen
Hälfte der Rastöffnung an deren beiden Längsseiten 206′ an
liegen und die in die Verstellrichtungen weisenden Stirn
flächen der Sperrzähne 202 bis 203 neigungsfrei gegenüber
deren Verschieberichtung sind.
Das in den Fig. 16 bis 20 dargestellte dritte Ausführungsbei
spiel unterscheidet sich von dem in den Fig. 1 bis 9 darge
stellten Ausführungsbeispiel im wesentlichen nur durch eine
andere Anzahl der Sperrzähne und ein anderes Randprofil der
Rastöffnungen.
Wie die Fig. 16 und 17 zeigen, haben die in einer Schiene 301
in deren Längsrichtung äquidistant angeordneten Rastöffnungen
306 ein polygones Randprofil. Die Querschnittsfläche jeder der
gleich ausgebildeten Rastöffnungen 306 setzt sich aus einem
Mittelabschnitt und zwei spiegelbildlich gleich ausgebildeten
Endabschnitten zusammen. Der Mittelabschnitt hat die Form
eines sich in Schienenquerrichtung erstreckenden Rechteckes.
Dessen beide Längsseiten bilden die größere Basis je eines
Trapezes. Die in Schienenlängsrichtung gemessene Höhe dieser
beiden Trapeze und die in dieser Richtung gemessene Breite des
Rechteckes sind je gleich der in Schienenlängsrichtung gemes
senen Dicke der gleich ausgebildeten Sperrzähne 302 gewählt.
Da die Sperrzähne 302 ohne Zwischenräume in Schienenlängsrich
tung hintereinander angeordnet sind, können, wie auch Fig. 18
zeigt, drei Sperrzähne 302 gleichzeitig in eine der Rastöff
nungen 306 einfallen.
Wie die Sperrzähne des ersten Ausführungsbeispiels sind die
beiden Schmalseiten 308 jedes der Sperrzähne 302 in dem in
Eingriff mit den Rastöffnungen 306 kommenden Endabschnitt ge
genüber der Verschieberichtung der Sperrzähne 302 in gleichem
Maße geneigt, und zwar derart, daß sich die in Schienenquer
richtung gemessene Breite gegen das untere Ende des Sperrzah
nes hin verjüngt. Der untere Endabschnitt der Sperrzähne 302
bildet deshalb einen Keil. Die beiden in den Verstellrichtun
gen der miteinander zu verriegelnden Teile weisenden Stirn
flächen 308′ sind auch in dem in die Rastöffnungen 306 ein
tretenden Endabschnitt neigungsfrei.
Ferner sind nicht nur die beiden Querseiten 306′′, sondern auch
alle Abschnitte der beiden Längsseiten 306′ der Rastöffnungen
306 neigungsfrei gegenüber der Bewegungsrichtung der Sperrzäh
ne 302. Der Querschnitt der Rastöffnung 306 ändert sich also
von der den Sperrzähnen 302 zugekehrten Oberseite der Schiene
301 zu der den Sperrzähnen 302 abgekehrten Unterseite nicht.
Die in Schienenquerrichtung gemessene Breite der Sperrzähne
302 an dem verjüngten Ende ist so viel kleiner gewählt als die
in Schienenquerrichtung gemessene Erstreckung der Querseiten
306′′ der Rastöffnungen 306, daß einer der Sperrzähne 302, wel
cher beim Einfallen in eine der Rastöffnungen 306 mit seiner
einen Stirnfläche 308′ in Anlage an die eine Querseite 306′′
kommt, so tief in die Rastöffnung 306 eindringen kann, daß das
freie Ende mit der Unterseite der Schiene 301 bündig ab
schließt. Andererseits ist die in Schienenquerrichtung gemes
sene Breite der Sperrzähne 302 in dem nicht verjüngten Bereich
größer als die Breite der Rastöffnungen 306 in deren Mittelab
schnitt, damit die geneigten Schmalseiten 308 eines auf den
Mittelabschnitt einer der Rastöffnungen 306 ausgerichteten
Sperrzahnes 302 in Anlage an die beiden Längsseiten 306′ kom
men können.
Für die Anzahl M der Sperrzähne 302 gilt die Beziehung
wobei a die durch den Abstand der beiden Querseiten 306′′ defi
nierte Länge der Rastöffnungen 306, b den Abstand zwischen
zwei aufeinanderfolgenden Rastöffnungen 306, der gleich der
Breite der zwischen den Rastöffnungen 306 vorhandenen Stege
307 ist, und d die in Schienenlängsrichtung gemessene Dicke
der Rastzähne 302 bedeutet.
Aus dieser Beziehung ergibt sich, daß für eine spielfreie Ver
riegelbarkeit der miteinander zu verriegelnden Teile in jeder
von deren Stellungen mit vier Sperrzähnen 302 erreicht werden
kann. Um die Kosten und den Bauraum zu minimieren, hat man
bisher die Anzahl der Sperrzähne so klein wie möglich gewählt.
Im vorliegenden Falle würden für eine stufenlose und spiel
freie Verriegelung vier Sperrzähne ausreichen. Tatsächlich
sind jedoch fünf Sperrzähne 302 vorgesehen. Es wird nämlich
dann vermieden, daß es Positionen der miteinander zu verrie
gelnden Teile gibt, in denen ein einziger Sperrzahn 302 die
gegebenenfalls auftretenden Kräfte freistehend aufnehmen
müßte.
Bei der in Fig. 18 dargestellten Konstellation sind in eine
der Rastöffnungen 306 drei der Sperrzähne 302 eingefallen.
Diese drei Sperrzähne 302 stützen sich in Schienenlängsrich
tung aufeinander ab und können deshalb ohne weiteres die bei
spielsweise in einem Crashfall in Schienenlängsrichtung auf
tretenden Kräfte aufnehmen. Eine Überlastung eines der Sperr
zähne 302 wäre in dieser Position auch dann nicht zu befürch
ten, wenn beispielsweise der in Fig. 18 ganz rechts darge
stellte Sperrzahn fehlen würde, weil der neben ihm angeordnete
Sperrzahn 302 in beiden Belastungsrichtungen wirksam ist und
deshalb die beiden anderen sich in der Verriegelungsstellung
befindenden Sperrzähne 302 entlastet.
Bei der in Fig. 19 dargestellten Konstellation sind nur drei
der Sperrzähne 302 in der Sperrstellung. Würde beispielsweise
der in Fig. 19 ganz rechts dargestellte Sperrzahn fehlen, dann
müßten in beiden Belastungsrichtungen die beiden äußeren,
freistehenden Sperrzähne 302 allein die Belastung in der einen
bzw. anderen Richtung aufnehmen.
Auch bei der in Fig. 20 dargestellten Konstellation, bei wel
cher der mittlere Sperrzahn 302 auf einem der Stege 307 auf
steht und die vier übrigen Sperrzähne 302 sich in der Sperr
stellung befinden, würde das Fehlen eines der Sperrzähne 302
zu einer höheren Belastung des sich neben ihm befindlichen
Sperrzahnes 302 führen.
Bei dem in den Fig. 21 bis 23 dargestellten Ausführungsbei
spiel haben die alle gleich ausgebildeten Rastöffnungen 406
die Form eines doppelten Trapezes, wobei die beiden Trapeze
längs ihrer längeren Grundseite, die sich in Querrichtung der
Schiene 401 erstreckt, aneinander angrenzen. Die Länge der
Rastöffnungen 406 ist wie bei dem dritten Ausführungsbeispiel
dreimal so groß wie die in Schienenlängsrichtung gemessene
Dicke der zugehörigen Sperrzähne 402. Ebenso ist die in dieser
Richtung gemessene Breite der Stege 407 gleich dieser Dicke
der Sperrzähne 402. Die kleinste und die größte Breite der
Rastöffnungen 406 sowie die Breite der Sperrzähne 402 an ihrem
verjüngten Ende und im unverjüngten Bereich sind in gleicher
Weise wie bei dem dritten Ausführungsbeispiel aufeinander
abgestimmt.
Wie insbesondere die Fig. 22 und 23 erkennen lassen, unter
scheiden sich die Sperrzähne 402 von den Sperrzähnen des
ersten und zweiten Ausführungsbeispiels durch eine andere Form
des in Eingriff mit den Rastöffnungen 406 tretenden Endab
schnittes im Bereich der beiden Schmalseiten. Statt durch je
eine einzige Schrägfläche ist der sich verjüngende Endab
schnitt im Bereich seiner beiden Schmalseiten durch je zwei
Flächenbereiche 410 und 411 begrenzt, die, wie Fig. 21 zeigt,
symmetrisch zu der in Schienenquerrichtung verlaufenden Quer
mittelebene des Sperrzahnes 402 angeordnet sind und einen Win
kel einschließen, der gleich dem Winkel ist, den die beiden
Abschnitte jeder Längsseite 406′ der Rastöffnung 406 ist.
Diese in Fig. 23 dargestellte Querschnittsform des in Eingriff
mit den Rastöffnungen 406 kommenden Endabschnittes der Sperr
zähne 402 hat, wie Fig. 21 zeigt, zur Folge, daß die Sperrzäh
ne 402 in der Verriegelungsstellung Linienberührungen mit den
Längsseiten 406′ der Rastöffnungen 406 haben. Wie insbesondere
Fig. 23 ferner zeigt, sind wie bei den übrigen Ausführungsbei
spielen die in die Verstellrichtungen weisenden Stirnflächen
408′ der Sperrzähne 402 in deren Bewegungsrichtung neigungs
frei.
Selbstverständlich ist es auch bei dem Ausführungsbeispiel ge
mäß den Fig. 21 bis 23 möglich, mehr als die für eine stufen
lose und spielfreie Verriegelung erforderliche Mindestanzahl
von Sperrzähnen vorzusehen.
Wegen Einzelheiten, die bei der Erläuterung der Ausführungs
beispiele gemäß den Fig. 16 bis 23 nicht erwähnt worden sind,
wird auf die Ausführungen zu dem Ausführungsbeispiel gemäß den
Fig. 1 bis 9 Bezug genommen, weil insoweit keine Unterschiede
bestehen. Dies gilt beispielsweise für die unabhängige Beweg
barkeit der Rastzähne in die Verriegelungsstellung dank der
Kraft vorgespannter Federn oder die gemeinsame Bewegbarkeit
aller Sperrzähne in die Freigabestellung.
Wie Fig. 24 zeigt, können die Sperrzähne 502 statt der beiden
ebenen Flächenbereiche 410 und 411 der Sperrzähne 402 je einen
konischen Flächenbereich 512 an beiden Schmalseiten im Bereich
des in die Rastöffnungen eingreifenden Endabschnittes auf
weisen. Die beiden neigungsfreien Stirnflächen der Sperrzähne
502 sind mit 508′ gekennzeichnet.
Das in den Fig. 25 bis 29 dargestellte Ausführungsbeispiel der
erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung dient der Verriege
lung der mit dem Fahrzeugsitz zu verbindenden Oberschiene 616
eines Fahrzeugschienenpaares mit der mit der Fahrzeugkarosse
rie zu verbindenden Unterschiene 601. Die Oberschiene 616 ist
in bekannter Weise längsverschiebbar in der Unterschiene 601
geführt und dank der ineinandergreifenden Schenkelenden der
beiden Schienen quer zur Schienenlängsrichtung formschlüssig
gegen ein Lösen von der Unterschiene 601 gesichert.
In der Mitte zwischen den beiden Schenkeln der Unterschiene
601 ist eine sich in Schienenlängsrichtung erstreckende Reihe
von gleich ausgebildeten und äquidistant angeordneten Rastöff
nungen 606 vorgesehen, zwischen denen je ein Steg 607 vorhan
den ist. Vier gleich ausgebildete Sperrzähne 602, von denen in
den Fig. 25 sowie 27 bis 29 nur ein einziger dargestellt ist,
sind wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 16 und 17
ohne Zwischenraum in Schienenlängsrichtung hintereinander
angeordnet. Es können aber auch nur drei oder mehr als vier
Sperrzähne vorgesehen sein. Sie haben die gleiche Form wie die
Sperrzähne 302 und die gleichen Abmessungen im Vergleich zu
den Abmessungen der Rastöffnungen 606 und der Stege 607. Die
Sperrzähne 602 sind in einer nicht dargestellten, im Inneren
der Oberschiene 606 angeordneten und mit dieser fest verbunde
nen Halterung geführt, und zwar derart, daß sie nur in ihrer
Längsrichtung relativ zur Oberschiene 616 bewegbar sind, nicht
hingegen in Längsrichtung und Querrichtung der Oberschiene
616.
Die Rastöffnungen 606 haben zwar wie die Rastöffnungen 306 des
Ausführungsbeispiels gemäß den Fig. 16 und 17 eine polygone
Form. Anders als die Rastöffnungen 306 liegen jedoch die Rast
öffnungen 606 nicht in einer flachschienenförmigen Material
partie. Vielmehr liegen nur die beiden Querseiten 606′′, die in
Schienenquerrichtung verlaufen und die Stege 607 begrenzen,
auf dem Niveau der Stege 607. Die beiden bezüglich der Längs
mittelebene der Unterschiene 601 spiegelbildlich gleich aus
gebildeten Längsseiten 606′ jeder Rastöffnung 606 sind hinge
gen aus dem die Stege 607 enthaltenden Mittelabschnitt der
Unterschiene 601 heraus gegen die Oberschiene 616 hin ver
lagert und haben einen stetigen Verlauf mit einer Komponente
in der Verschieberichtung der Sperrzähne 602. Die Rastöffnun
gen 606 haben also gewissermaßen eine dreidimensionale Form.
Zur Bildung der Längsseiten 606′ weist die Unterschiene 601 zu
beiden Seiten jeder Rastöffnung 606 zwei gegen die Oberschiene
616 hin aus dem Mittelabschnitt herausragende, zahnartige
Materialpartien 617 auf, die alle gleich und einstückig mit
der Unterschiene 601 ausgebildet sowie in zwei zur Längsmit
telebene der Unterschiene 601 spiegelbildlich gleichen Reihen
angeordnet sind.
Wie insbesondere Fig. 25 zeigt, sind die zahnartigen Material
partien 617 als Hohlkörper ausgebildet, die jeweils zu dem die
gegenüberliegende Längsseite der Rastöffnung 606 bildenden
zahnartigen Materialpartie 617 sowie zu der den Sperrzähnen
602 abgewandten Seite der Unterschiene 601 hin offen sind.
Ihre der gegenüberliegenden zahnartigen Materialpartie 617
zugekehrte, bügelförmige Endfläche bildet die eine Längsseite
der Rastöffnung 606. Wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den
Fig. 16 und 17 besteht jede Längsseite 606′ aus einem in
Schienenlängsrichtung verlaufenden Mittelabschnitt 618 sowie
einem von diesem sich bis zu der einen bzw. anderen Querseite
606′′ erstreckenden Endabschnitt 619. Sowohl der Mittelab
schnitt 618 als auch der Endabschnitt 619 liegen in Vertikal
ebenen. Im Gegensatz zu dem Mittelabschnitt 618 schließen
jedoch die die Endabschnitte 619 enthaltenden Vertikalebenen
mit der Längsmittelebene der Unterschiene 601 einen Winkel
ein.
Sofern einer der Sperrzähne 602 auf die Mitte einer der Rast
öffnungen 606 ausgerichtet ist, wie dies die Fig. 27 und 28
zeigen, kommt er mit seinen beiden Schmalseiten 608, welche
den keilförmigen Endabschnitt des Sperrzahnes 602 bilden, in
Anlage an den Mittelabschnitt 618 beider Längsseiten 606′. Die
beiden Längskanten der Schmalseiten 608′ kommen dabei in An
lage an die Linien 620, längs deren die Endabschnitte 619 an
den Mittelabschnitt 618 anschließen. Infolge der Abwinklung
der Endabschnitte 619 gegenüber dem Mittelabschnitt 618, die
besonders gut in Fig. 28 zu sehen ist, verriegelt der auf die
Mitte einer Rastöffnung 606 ausgerichtete Sperrzahn 602 in
seiner Sperrstellung formschlüssig die Oberschiene 616 relativ
zur Unterschiene 601 in beiden Verschieberichtungen der Ober
schiene 616.
In Fig. 29 ist der Fall dargestellt, daß einer der Sperrzähne
602 auf den einen Endabschnitt einer der Rastöffnungen 606
ausgerichtet ist. In der Sperrstellung des Sperrzahnes 602
liegt dann seine neigungsfreie Stirnfläche 608′ an der einen
Querseite 606′′ an. Der Sperrzahn 602 kann dann die Oberschiene
616 nur in der einen Verschieberichtung formschlüssig mit der
Unterschiene 601 verriegeln. Eine Verriegelung in der anderen
Verschieberichtung wird mittels wenigstens eines der anderen
Sperrzähne 602 bewirkt.
In denjenigen Positionen der Oberschiene 616, in denen die
Sperrzähne 602 weder am Mittelabschnitt 618 noch an einer der
Querseiten 606′′ anliegen, liegt die eine Längskante der beiden
Schmalseiten 608 an den einander gegenüberliegenden Endab
schnitten 619 der Längsseite 606′ an.
Unabhängig davon, in welchem Abschnitt der Rastöffnungen 606
die Sperrzähne 602 in die Rastöffnungen 606 eintreten, ist in
ihrer Verriegelungsstellung der Überstand über die Unterseite
der Unterschiene 601 allenfalls gering. Vorzugsweise ist kein
Überstand vorhanden. Der Hub, der erforderlich ist, um die
Sperrzähne 602 aus der Verriegelungsstellung heraus in die
Entriegelungsstellung zu bringen, braucht nicht größer zu sein
als die Dicke der Unterschiene 601 im Bereich der Stege 607
plus dem gegebenenfalls vorhandenen, in Fig. 27 übertrieben
groß dargestellten Überstand über die Unterseite der Unter
schiene 601. Dies führt zu einer sehr raumsparenden Bauweise
der Verriegelungsvorrichtung. Ferner läßt Fig. 27 erkennen, daß
die Länge desjenigen Abschnittes der Längskanten der Schmal
seiten 608, die im verriegelten Zustand an der Linie 620 oder
den Endabschnitten 619 anliegt, wesentlich größer ist als bei
dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 16 und 17, was eben
falls von Vorteil ist.
Wegen weiterer Einzelheiten, beispielsweise hinsichtlich der
die Sperrzähne 602 belastenden Federn sowie der Vorrichtung
zum Ausheben der Sperrzähne 602 aus der Sperrstellung wird auf
die Ausführungen zu dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1
bis 8 Bezug genommen, da insoweit keine Unterschiede bestehen.
Dreidimensionale Rastöffnungen, wie sie bei der Schiene 601
des Ausführungsbeispiels gemäß den Fig. 25 bis 29 vorgesehen
sind, lassen sich auch in anderer Weise als mit den schwierig
herzustellenden, zahnartigen Materialpartien 617 realisieren,
wie das Ausführungsbeispiel der Unterschiene eines Schienen
paares für Kraftfahrzeugsitze gemäß den Fig. 30 bis 32 zeigt.
Die in der Mittelzone der Unterschiene 701 äquidistant ange
ordneten Rastöffnungen 706 haben die gleiche Form wie die
Rastöffnungen 606, d. h., ihre Längsseiten 706′ haben zusätz
lich zu einer Erstreckung mit einer Komponente in Längsrich
tung der Unterschiene 701 eine Erstreckung mit einer Kompon
ente in der Bewegungsrichtung der Sperrzähne 702, von denen
einer in Fig. 31 dargestellt ist. Auch hinsichtlich der poly
gonen Form stimmen die Rastöffnungen 706 mit den Rastöffnungen
606 überein.
Anders als bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 25 bis
29 werden die bandförmigen Längsseiten 706′ der Rastöffnungen
706 nicht durch zahnartige Materialpartien gebildet, sondern
durch zwei in Schienenlängsrichtung und parallel zueinander
verlaufende, wulstförmige Materialpartien 717. Im Ausführungs
beispiel wird jede der beiden wulstförmigen Materialpartien
717 durch eine aufgeworfene Faltung des Bandmaterials gebil
det, aus dem die Unterschiene 701 geformt ist. Im Gegensatz zu
den zahnartigen Materialpartien 617 lassen sich die wulstför
migen Materialpartien 717 verhältnismäßig einfach herstellen,
nämlich durch eine entsprechende Querverformung des Bandmate
rials, aus dem die Unterschiene 701 hergestellt wird. Wie die
Fig. 30 und 31 zeigen, hat die Unterschiene 701 infolge der
beiden wulstförmigen Materialpartien 717 im Bereich von der
einen zur anderen wulstförmigen Materialpartie ein wellenarti
ges Querschnittsprofil.
Die Rastöffnungen 706 werden vor der Querverformung der Unter
schiene 701 aus deren Längsmittelzone ausgestanzt. Bei der da
nach erfolgenden Querverformung werden die den Mittelabschnitt
718 und die beiden Endabschnitte 719 der bandförmigen, ein
dreidimensionales Polygon definierenden Längsseiten 706′ in
die in den Fig. 30 und 31 dargestellte Lage bewegt, in welcher
die wulstförmigen Materialpartien 717 zusammen mit den Stegen
707 ein wellenähnliches Querschnittsprofil bilden.
Die Vorteile der dreidimensionalen Rastöffnung 706 sind die
selben wie diejenigen der Rastöffnungen 606. Ferner kann wegen
weiterer Einzelheiten auf die Ausführungen zu dem Ausführungs
beispiel gemäß den Fig. 25 bis 29 Bezug genommen werden, da
insoweit Übereinstimmung besteht.
Vor allem dann, wenn wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den
Fig. 12 bis 15 zwischen zwei benachbarten Sperrzähnen ein Ab
stand vorhanden ist, aber auch bei Ausführungsformen mit ohne
Zwischenräume hintereinander angeordneten Sperrzähnen kann es
dazu kommen, daß ein einzelner Sperrzahn mit der gesamten in
der Verstellrichtung der verriegelten Teile wirkenden Bela
stung beaufschlagt wird. Da diese Scher- und/oder Biegebe
lastung beispielsweise im Crashfalle sehr hoch sein kann, muß
jeder Sperrzahn ausreichend stark dimensioniert sein.
Eine schwächere Dimensionierung ist, wie in Verbindung mit dem
Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 16 bis 20 erläutert wurde,
möglich, wenn eine Anzahl von Sperrzähnen vorgesehen ist, die
größer ist als die für eine spielfreie Verriegelung in allen
Einstellpositionen erforderliche Mindestanzahl von Sperrzäh
nen. Eine schwächere Dimensionierung der Sperrzähne ist aber
auch dann möglich, wenn man sie, wie bei dem Ausführungsbei
spiel gemäß den Fig. 33 bis 38, auch in dem in Eingriff mit
den Rastöffnungen tretenden Endabschnitt in Schienenlängsrich
tung, also im Bereich ihrer Stirnflächen, abstützt.
Eine solche Abstützung der gleich ausgebildeten Sperrzähne 802
auf ihrer gesamten Länge, also auch im Bereich ihres in die
Rastöffnungen 806 einer Schiene 801 eingreifenden Endabschnit
te 802′ ist mit einer Halterung 821 möglich, welche im Ausfüh
rungsbeispiel die Form eines Quaders hat. Wie Fig. 33 zeigt,
wird die Halterung in der Verschieberichtung der Sperrzähne
802 von Führungskanälen 822 durchdrungen, deren rechteckförmi
ges Querschnittsprofil an das entsprechende Querschnittsprofil
der Sperrzähne 801 angepaßt ist, so daß diese spielfrei ge
führt werden. Wie Fig. 33 zeigt, sind die Sperrzähne 801 wie
bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 12 bis 15 mit je
einem Abstand voneinander angeordnet, der gleich der in Schie
nenlängsrichtung gemessenen Dicke der Rastzähne 801 gewählt
ist. Die Unterseite 821′ der Halterung 821 ist mit möglichst
geringem Abstand über der der Halterung 821 zugekehrten Ober
seite 801′ der Schiene 801 angeordnet, wie dies Fig. 35 zeigt.
Mit der Halterung 821 einstückig ausgebildete Stützkörper 823
stehen über die Unterseite 821′ über. Diese Stützkörper 823,
die durch die Führungskanäle 822 voneinander getrennt sind,
bilden eine auf die Längsmittelebene der Führungskanäle 822
ausgerichtete Reihe. Die Abmessungen der Stützkörper 823 in
Längsrichtung dieser Reihe ist gleich dem Zwischenraum zwi
schen zwei benachbarten Führungskanälen 822 gewählt, um eine
möglichst hohe Belastbarkeit der Stützkörper 823 zu erzielen.
Wie Fig. 36 zeigt, ist der Überstand der Stützkörper 823 über
die Unterseite 821′ etwa gleich der Dicke der Schiene 801.
Ferner zeigt Fig. 36, daß das zahnförmige Profil der Stützkör
per 823 so auf das Profil des in die Rastöffnungen 806 ein
dringenden Endabschnittes 802′ der Sperrzähne 802 abgestimmt
ist, daß der Stützkörper 823 weder seitlich noch nach unten
hin über das Profil des Endabschnittes 802′ übersteht.
Die Stützkörper 823 machen es erforderlich, die Schiene 801
auf ihrer der Halterung 821 zugekehrten Seite mit einer zur
Halterung 821 hin offenen Längsnut 824 zu versehen, welche
durch die entsprechend geformten Stege 807 gebildet wird. Die
Tiefe der Längsnut 824 ist, gemessen von der Oberseite 801′
der Schiene 801 etwa gleich der Dicke des Materials, aus dem
die Schiene 801 besteht. Dank der Längsnut 824, in welche die
Stützkörper 823 eingreifen, behindern letztere nicht die
Längsverschiebbarkeit der Schiene 801 relativ zur Halterung
821.
Wie insbesondere die Fig. 35 und 36 zeigen, werden diejenigen
Sperrzähne 802, die in Eingriff mit wenigstens einer der Rast
öffnungen 806 sind, nicht nur in dem oberhalb der Unterseite
821′ der Halterung 821 in dieser liegenden Abschnitt im Be
reich ihrer Stirnflächen 808′ abgestützt, sondern vor allem
auch in dem nach unten über die Unterseite 821′ überstehenden
und an den Längsseiten 806′ der Rastöffnungen 806 anliegenden
Endabschnitt 802′, und etwa nahezu bis zu der der Halterung
821 abgekehrten Unterseite 801′′ der Schiene 801. Die Bela
stung der Sperrzähne 802 wird durch diese Abstützung erheblich
reduziert, was eine schwächere Dimensionierung der Sperrzähne
802 ermöglicht.
Sofern einer der Sperrzähne auf einen der die Längsnut 824
bildenden Stege ausgerichtet ist, wie dies bei dem in Fig. 35
rechts dargestellten Sperrzahn 802 der Fall ist, fällt dieser
Sperrzahn 802 in die Längsnut 824 bis zur Anlage am Nutgrund
ein, trägt aber zur Verriegelung nicht bei.
Da im Ausführungsbeispiel die Sperrzähne 802 nicht über die
Oberseite der Halterung 821 überstehen und deshalb im Bereich
ihres oberen Endabschnittes nicht von einer außerhalb der Hal
terung 821 angeordneten Aushebevorrichtung für eine Überfüh
rung in die Freigabestellung erfaßt werden können, sind im
Ausführungsbeispiel die Sperrzähne 802 über Zapfen und diese
aufnehmende, in der Verschieberichtung der Sperrzähne 802 ver
laufende Schlitze mit der Halterung 821 verbunden. Die Schlit
ze beeinträchtigen nicht das Einfallen der Sperrzähne 802 in
eine der Rastöffnungen, was durch nicht dargestellte Federn
unterstützt wird. Sie begrenzen aber den maximalen Verschiebe
weg der Sperrzähne 802 relativ zur Halterung 821. Deshalb ist
es möglich, durch eine Bewegung der Halterung 821 weg von der
Schiene 801 alle Sperrzähne 802 gemeinsam in die Freigabestel
lung zu überführen.
Eine im Prinzip wie die Halterung 821 ausgebildete Halterung
könnte auch dann verwendet werden, wenn die Sperrzähne wie bei
dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 16 bis 20 ohne Zwi
schenraum hintereinander angeordnet sind. Allerdings könnten
dann nur an den beiden stirnseitigen Enden der Halterung
Stützkörper vorgesehen werden, so daß nur der erste und letzte
Sperrzahn der Sperrzahnreihe an der den anderen Sperrzähnen
abgewandten Stirnseite durch einen der Stützkörper abgestützt
werden könnte.
Claims (34)
1. Verriegelungsvorrichtung für Fahrzeugsitze, insbesondere Kraftfahrzeug
sitze, mit zwei relativ zueinander stufenlos verstellbaren Teilen, mit
- a) einer dem einen Teil zugeordneten, sich in der Verstellrichtung erstreckenden Schiene, die wenigstens eine sich in Schienenlängs richtung erstreckende Reihe von Rastöffnungen aufweist, die durch stegartige Materialpartien voneinander getrennt sind, welche alle eine gleiche Breite in Schienenlängsrichtung haben,
- b) dem anderen Teil zugeordneten Sperrzähnen, die quer zur Er streckungsrichtung der Schiene relativ zu dieser beweglich sind und von denen in jeder Stellung der relativ zueinander verstellbaren Teile wenigstens einer in eine der Rastöffnungen einfällt und in dieser Sperrstellung in der einen Verstellrichtung spielfrei an der Rastöff nung anliegt, wobei wenigstens eine der dabei in Anlage aneinander kommenden Flächen gegenüber der Bewegungsrichtung der Sperr zähne geneigt ist,
- c) die Erstreckung der Rastöffnungen in Schienenlängsrichtung größer ist als die Abmessung jedes Sperrzahnes in dieser Richtung,
- d) die Rastöffnungen durch sich quer zur Schienenlängsrichtung er streckende Querseiten und durch sich zwischen diesen erstreckende Längsseiten begrenzt sind, deren Erstreckung, gemessen in der Schie nenlängsrichtung, größer ist als die Länge der Querseiten und die die quer zur Schienenlängsrichtung gemessene lichte Weite der Rastöffnungen definieren, dadurch gekennzeichnet, daß
- e) die lichte Weite der Rastöffnungen (6; 106; 206; 306; 406; 606; 706; 806), ausgehend von einem Kleinstwert an zumindest einer der Querseiten (6′′; 306′′; 606′′; 706′′), sich in Schienenlängsrichtung ändert und daß
- f) die in der Sperrstellung in der einen Sperrichtung spielfrei aneinan der anliegenden Flächen durch wenigstens eine der beiden die lichte Weite der Rastöffnungen (6; 106; 206; 306; 406; 606; 706; 806) definierenden Längsseiten (6′; 106′; 206′; 306′; 406′; 606′; 706′; 806′) und wenigstens eine der beiden diesen Längsseiten (6′; 106′; 306′; 406′; 606′; 706′; 806′) zugekehrten Sperrzahn-Begrenzungs flächen (8; 108; 208; 308; 410, 411; 512; 608) gebildet sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden
sich in Richtung von der einen zur anderen Längsseite (6′; 106′; 306′;
406′; 606′; 706′; 806′) der Rastöffnungen (6; 106; 206; 306; 406; 606;
706; 806) erstreckenden Stirnflächen (8′; 108′; 208′; 408′; 508′; 608′) der
Sperrzähne (2 bis 5; 102; 202 bis 204; 302; 402; 502; 602; 702; 802)
gegenüber deren Bewegungsrichtung neigungsfrei sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich
die lichte Weite der Rastöffnungen (6; 106; 206; 306; 406; 606; 706;
806), ausgehend von einem im Bereich zwischen den Querseiten (6′′;
306′′; 606′′; 706′′) gelegenen Höchstwert, gegen beide Querseiten (6′′;
306′′; 606′′; 706′′) hin verjüngt und daß die Sperrzähne (2 bis 5; 202 bis
204; 302; 402; 502; 602; 702; 802) in Schienenlängsrichtung derart
angeordnet sind, daß in jeder Stellung der relativ zueinander verstellbaren
Teile außer dem eine spielfreie Verriegelung in der einen Verstellrichtung
bewirkenden Sperrzahn (3; 202; 302; 402; 502; 602; 702; 802) einer der
übrigen Sperrzähne (3 bis 5; 203, 204; 302; 402; 502; 602; 702; 802) in
eine der Rastöffnungen (6; 206; 306; 406; 606; 706; 806) einfällt und in
seiner Sperrstellung in der anderen Verstellrichtung spielfrei an der Rast
öffnung (6; 206; 306; 406; 606; 706; 806) anliegt.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Rastöffnungen (6; 106; 206; 306; 406; 606; 706; 806) und die
Sperrzähne (2 bis 5; 102; 202 bis 204; 302; 402; 502; 602; 702; 802)
symmetrisch zu einer sich in Schienenlängsrichtung erstreckenden Ebene
ausgebildet sind.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Rastöffnungen (6; 106; 206; 306; 406; 606; 706; 806) auf der
Hälfte ihrer in Schienenlängsrichtung gemessenen Länge ihre größte lichte
Weite haben und die beiden Hälften symmetrisch zueinander ausgebildet
sind.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest die eine der beiden Längsseiten (6′; 106′; 206′) jeder
Rastöffnung (6; 106; 206) ein balliges Randprofil definiert.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest eine der beiden Längsseiten (306′; 406′; 606′; 706′; 806′)
jeder Rastöffnung (306; 406; 606; 706; 806) ein polygones Randprofil mit
geradlinigen Abschnitten definiert.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Längsseiten (306′; 406′; 606′; 706′; 806′) jeder Rastöffnung (306;
406; 606; 706; 806) in der Bewegungsrichtung der Sperrzähne (302; 402;
602; 702; 802) neigungsfrei sind.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Längsseiten (6′; 106′; 206′) jeder Rastöffnung (6; 106; 206) sich
von der den Sperrzähnen (2 bis 5; 202 bis 204) zugekehrten Seite zu der
den Sperrzähnen (2 bis 5; 202 bis 204) abgekehrten Seite hin stetig nä
hern.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die Längsseiten (606′) der Rastöffnungen (606) durch zahnartige
Materialpartien (617) gebildet sind, welche über die den Sperrzähnen
(602) zugekehrte Seite der Stege (607) der Schiene (601) in der Verschie
berichtung der Sperrzähne (602) überstehen.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die Längsseiten (706′; 806′) der Rastöffnungen (706; 806) durch zwei
wulstförmige Materialpartien (717) gebildet sind, die sich in Schienen
längsrichtung, vorzugsweise über die gesamte Schienenlänge, erstrecken.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die wulst
förmigen Materialpartien (717) durch zwei aufgeworfene Faltungen der
Schiene (701) gebildet sind.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene
(701) im Bereich von der einen zur anderen wulstförmigen Materialpartie
(717) ein wellenartiges Querschnittsprofil hat.
14. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zahn
artigen Materialpartien (617) als Hohlkörper ausgebildet sind, die jeweils
zu der die gegenüberliegende Längsseite (606′) der Rastöffnung (606)
bildenden zahnartigen Materialpartie (617) sowie zu der den Sperrzähnen
(602) abgewandten Seite der Schiene (601) hin offen sind, und daß ihre
der gegenüberliegenden zahnartigen Materialpartie (617) zugekehrte,
bügelförmige Endfläche (618, 619) die Längsseite (606′) einer der Rastöff
nungen (606) bildet.
15. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die
zahnartigen Materialpartien (617) einstückig mit der Schiene (601) ausge
bildet sind.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeich
net, daß in dem mit den Rastöffnungen (6; 106; 206; 306; 406; 606) in
Eingriff kommenden Bereich der Sperrzähne (2 bis 5; 102; 202 bis 204;
302; 402; 502; 602) die in Schienenquerrichtung gemessene maximale
Breite zumindest gleich der maximalen lichten Weite der Rastöffnungen
(6; 106; 206; 306; 406; 606) auf der den Sperrzähnen (2 bis 5; 102; 202
bis 204; 302; 402; 502; 602) zugewandten Schienenseite ist.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeich
net, daß zumindest in dem mit den Rastöffnungen (6; 106; 206) in Eingriff
kommenden Bereich der Sperrzähne (2 bis 5; 102; 202 bis 204) deren
Längskanten abgerundet sind.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeich
net, daß zumindest in dem mit den Rastöffnungen in Eingriff kommenden
Bereich der Sperrzähne (502) wenigstens eine der beiden Sperrzahn-
Begrenzungsflächen (512) eine der Mantelfläche eines Kegelstumpfes
zumindest ähnliche Form hat.
19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeich
net, daß bei einem doppeltrapezförmigen Randprofil der Rastöffnungen
(402) in dem in Eingriff mit den Rastöffnungen (402) kommenden Bereich
wenigstens die eine der beiden Sperrzahn-Begrenzungsflächen zwei ebene
Bereiche (410, 411) aufweist, die nicht nur gegenüber der Bewegungs
richtung des Sperrzahns (402) geneigt sind, sondern auch ein dem Rand
profil der Rastöffnungen (406) angepaßtes Randprofil definieren.
20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeich
net, daß die die Stege (7; 207; 607; 707; 807) begrenzenden Querseiten
(6′′; 306′′; 606′′) der Rastöffnungen (6; 206; 306; 406; 606; 706; 806) in
zueinander parallelen, in Schienenquerrichtung verlaufenden Ebenen
liegen.
21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeich
net, daß die in Schienenlängsrichtung gemessene Länge der Rastöffnungen
(6; 106; 206; 306; 406; 606; 706; 806) ein ganzzahliges Vielfaches der in
Schienenlängsrichtung gemessenen Dicke der Sperrzähne (2 bis 5; 102;
202 bis 204; 302; 402; 502; 602) ist.
22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke
der Sperrzähne (2 bis 5; 102; 202 bis 204; 302; 402; 602; 702; 802)
gleich der in Schienenlängsrichtung gemessenen Dicke der Stege (7; 207;
307; 407; 607; 707) gewählt ist.
23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeich
net, daß die Sperrzähne (2 bis 5; 302; 402; 602) ohne Zwischenraum in
Schienenlängsrichtung hintereinander unter Bildung eines Stapels angeord
net sind.
24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die in
Schienenlängsrichtung gemessene Höhe des Stapels gleich der durch
einen Steg (7; 307; 407; 607) und durch eine Rastöffnung (6; 306; 406;
606) definierten Periode der Rastöffnungen (6; 306; 406; 606) ist.
25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeich
net, daß die Zahl der Sperrzähne (302) größer ist als die für eine spielfreie
Verriegelung in jeder Stellung der zu verriegelnden Teile erforderliche
Anzahl.
26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeich
net, daß
gewählt worden sind, wobei
M die Anzahl der Sperrzähne,
a die in Schienenlängsrichtung gemessene Länge der Rastöffnungen,
b die in Schienenlängsrichtung gemessene Dicke der Stege und
d die in Schienenlängsrichtung gemessene Dicke der Sperrzähne bedeuten.
M die Anzahl der Sperrzähne,
a die in Schienenlängsrichtung gemessene Länge der Rastöffnungen,
b die in Schienenlängsrichtung gemessene Dicke der Stege und
d die in Schienenlängsrichtung gemessene Dicke der Sperrzähne bedeuten.
27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeich
net, daß die Sperrzähne (202 bis 204; 702; 802) mit je einem ihrer Dicke
entsprechenden Zwischenraum in Schienenlängsrichtung nebeneinander
angeordnet sind.
28. Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß eine solche
Anzahl von Sperrzähnen (202 bis 204) vorgesehen ist, die ein gleichzeiti
ges Einfallen aller Sperrzähne (202 bis 204) in eine einzige der Rastöff
nungen (206) gestattet.
29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeich
net, daß alle Sperrzähne (2 bis 5; 102; 202 bis 204; 302; 402; 502; 602;
702; 802) einzeln in Richtung von ihrer Freigabestellung in ihre Sperr
stellung federbelastet und gemeinsam in die Freigabestellung bewegbar
sind.
30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeich
net, daß
- a) die Sperrzähne (802) zwischen Freigabestellung und Sperrstellung verschiebbar in einer Halterung (821) geführt sind, über deren gegen die Schiene (801) weisende Unterseite (821′) die in der Verriege lungsstellung in die Rastöffnungen (806) eingreifenden Endabschnitte (802′) der Sperrzähne (802) überstehen,
- b) über diese Unterseite (821′) der Halterung (821) mindestens ein Stützkörper (823) der Halterung (821) übersteht, an dem sich der Endabschnitt (802′) eines der Sperrzähne (802) mit seiner in Schie nenquerrichtung verlaufenden Stirnfläche (808′) abzustützen vermag, wenn er sich in seiner Sperrstellung befindet,
- c) die Schiene (801) in der durch die stegartigen Materialpartien (807) gebildete Mittelzone eine durch die Rastöffnungen (806) unterbro chene Längsnut (824) zur Aufnahme jedes vorhandenen Stützkörpers (823) aufweist.
31. Vorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer
Anordnung der Sperrzähne (802) in einer eine gegenseitige Abstützung in
Schienenlängsrichtung gestattenden Reihe der eine Stützkörper dem den
Anfang der Reihe bildenden Sperrzahn und der andere Stützkörper dem
das andere Ende bildenden Sperrzahn zugeordnet ist.
32. Vorrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer
Anordnung der Sperrzähne (802) in der Halterung (821) im Abstand
voneinander der Endabschnitt (802′) aller Sperrzähne (802) beidseitig an
den Stützkörpern (823) abstützbar ist.
33. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 30 bis 32, dadurch gekennzeich
net, daß die Halterung (821) als eine Aushebevorrichtung ausgebildet ist,
mittels deren alle Sperrzähne (802) gemeinsam in ihre Freigabestellung
bewegbar sind.
34. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 30 bis 33, dadurch gekennzeich
net, daß die Halterung (821) durch einen Block gebildet ist.
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DE4444075A DE4444075C2 (de) | 1993-12-20 | 1994-12-10 | Verriegelungsvorrichtung für Fahrzeugsitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze |
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