DE242738C

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Publication number: DE242738C
Application number: DENDAT242738D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsvorrichtung für Eisenbahnwagentüren, bei der die Verschiebung der Türriegel bei der Bewegung des Wagens und von einer Wagenachse aus erfolgt. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß das durch eine von der Wagenachse aus angetriebene Daumenscheibe in die Verriegelungsstellung gebrachte und in dieser durch Klinkenhebel gehaltene Riegelgestänge durch ίο einen unter dem Einfluß eines Zentrifugalreglers stehenden Sperrhebel auch dann noch in der Sperrstellung gehalten wird, nachdem die Klinkenhebel bereits durch besondere Streckenanschläge ausgelöst sind, so daß also eine vollkommene Entriegelung erst bei dem Stillstand des Wagens eintreten kann.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise zur Darstellung gebracht, und zwar zeigt

Fig. ι die teilweise Unteransicht eines mit der neuen Vorrichtung ausgestatteten Wagenbodens,

Fig, 2 eine zugehörige teilweise Seitenansicht

bei in Stillstand befindlicher Vorrichtung und Fig. 3 die gleiche Seitenansicht, bei welcher aber die Vorrichtung sich in Zwischensperrstellung befindet.

Fig. 4 ist ein teil weiser lotrechter Schnitt durch das eine Stirnende des Wagenbodens.
Fig. 5 zeigt eine teilweise Seitenansicht eines Wagens mit entsicherter Tür und

Fig. 6 die gleiche Ansicht bei gesicherter Tür, während

Fig. 7 einen lotrechten Schnitt durch den

unteren Teil der Tür mit dem federnden Sieherungsbolzen darstellt.

Unterhalb des Wagenbodens ist parallel zu den Wagenachsen eine Welle α gelagert, die zwecks Antriebs von einer dieser Achsen eine Scheibe b sowie eine Daumenscheibe c fest aufgekeilt trägt. In der Bewegungsebene des Daumens dieser Scheibe ist unterhalb des Wagenbodens in den Führungen e eine Schubstange d verschiebbar angeordnet, deren vorderes freies Ende gelenkig an eine Querstange f angeschlossen ist, die mit den Längsstangen g verbunden ist, mit deren Hilfe die Ansätze i für die Verriegelungsbolzen der einzelnen Türen verschoben werden.

Die Schubstange d steht unter dem Einfluß der seitlich angreifenden Zugfeder h, welche beständig bestrebt ist, das hintere Ende in die Bahn des Daumens der Scheibe c zu bringen, damit durch diesen beim Anfahren des Zuges eine Verschiebung der Teile d, f, g und damit eine Verriegelung der Türen stattfindet. Unter der Einwirkung des Daumens wird die Schubstange d nebst der Querstange f sowie dem angeschlossenen Gestänge vorgeschoben, bis sie in der Verschlußstellung gesichert wird. Die Sicherung erfolgt mit Hilfe zweier unter dem Wagenboden drehbar befestigter doppelarmiger Klinkenhebel i, deren vordere Enden je eine der Form der Querstange f entsprechende Ausnehmung / besitzen, während die hinteren, unter Gewichtsbelastung stehenden Enden abwärts gerichtete Anschlaghebel k tragen, welche als Anschläge für

Streckenanschläge dienen, die im Bedarfsfalle ein öffnen der Tür bewirken sollen.

Solange der Zug stillsteht, nehmen die einzelnen Teile der Verriegelungsvorrichtung die in Fig. 2 in ausgezogenen Linien veranschaulichte Stellung ein. Sobald nun der Zug sich in Bewegung setzt, wird auch die Daumenscheibe c in Umdrehung versetzt,, und sobald ihr Daumen gegen das hintere Ende der Schubstange d zu drücken beginnt, verschiebt sich diese zusammen mit dem angeschlossenen Gestänge nach vorn und leitet die Verriegelung der Türen ein, die erfolgt ist, sobald der Daumen vollständig an der Schubstange vorbeigelangt ist. Die Sicherung der Verriegelungsstellung wird durch die Doppelhebel i bewerkstelligt, welche unter Einwirkung ihrer hinteren belasteten Enden sich mit ihren vorderen ausgeschnittenen Enden j hinter die Querstange f legen und so einen Rückgang derselben nebst der Schubstange d unter Einwirkung der Zugfeder h verhindern.

Treffen nun die Anschlagarme k der Klinkenhebel auf Streckenanschläge, z. B. am Eingang zu einer Station, so erfolgt durch Ausschwingen der Hebel i eine Freigabe der Stange f und damit auch der Schubstange d, so daß unter der Einwirkung der Zugfeder h eine Rückführung des Gestänges und damit eine Entriegelung der Wagen eintreten kann. Damit aber die wirkliche Entriegelung der Türen erst mit dem Stillstand des Zuges zusammenfällt, so ist noch eine Hilfsverriegelungsvorrichtung vorgesehen. Diese besteht aus einem einarmigen Hebel m, welcher schwingbar an einem unter dem Wagengestell sitzenden Querbolzen angeordnet ist und durch eine Lenkstange derselben und mit einem Kugel regulator r verbunden ist, welcher unter Einwirkung der seine Achse umgebenden Druckfeder p steht und von einer der Wagenachsen aus Antrieb erhält. In der Ruhestellung nimmt der Regulator die in Fig. 2 gezeigte Lage ein, in welcher der Hebel m mit seiner Unterseite auf einen Querzapfen s der Schubstange zu ruhen kommt. Wird nun beim Anfahren des Zuges die Schubstange d unter Einwirkungder Daumenscheibe c vorgeschoben, so gleitet der Stift s an dem Hebel m entlang, bis er an eine Ausnehmung q am vorderen Ende desselben gelangt. Da gleichzeitig der Regulator in Bewegung gesetzt ist, so erfolgt nunmehr ein Senken des Hebels m (s. Fig. 3).

Ist nun durch die Streckenanschläge, die mit dem Hebel k in Eingriff kommen, eine Auslösung des Gestänges erfolgt, so wird die Schubstange d unter Einwirkung der Feder h zurückgezogen. Diese Rückwärtsbewegung wird nun aber, wie aus Fig. 3 ersichtlich, durch den Hebel m, unterbrochen, da sich der Querstift s in die vordere Ausnehmung q des Hebels m einlegt. Es tritt also trotz erfolgter Auslösung eine Entriegelung der Türen noch nicht ein. Dieselbe erfolgt vielmehr erst, sobald der Zug tatsächlich zum Stillstand gekommen ist, in welchem Falle der Regulator r wieder die in Fig. 2 gezeigte Stellung einnimmt. Erst dann erfolgt, also durch Anheben des Hebels m, die endgültige Freigabe der Hubstange d, die nunmehr unter Einwirkung der Feder h in ihre Anfangsstellung zurückkehren kann.

Anstatt beide Anschlaghebel von der Strecke aus gleichzeitig bedienen zu lassen, kann natürlich auch nur ein Hebel unter die Einwirkung eines Streckenanschlages kommen und es kann dann die Einrichtung getroffen sein, daß sich nur die eine Reihe der Türen öffnet, welche auf der Aussteigeseite liegt.

Zwecks Verriegelung einzelner Türen sind die Verriegelungsstangen g mit Ansätzen t ausgestattet, welche an der Unterseite des Türrahmens geführt sind (s. Fig. 5) und in der Sicherungsstellung gemäß Fig. 6 sich vor die Anschläge u legen, während zweckmäßig Fedem in der Tür υ angeordnet sind, damit sie noch geschlossen werden kann, selbst wenn die übrigen Türen sich bereits in der Verriegelungsstellung befinden.

Mit den Verriegelungsstangen können gleichzeitig Stellhebel w in Verbindung gebracht sein, welche Anzeigeschilder λ; beeinflussen, um anzuzeigen, auf welcher Seite die Türen geöffnet werden können.

Damit ferner die Verriegelungsvorrichtung auch bei einem Zusammenstoß von in Bewegung befindlichen Wagen ausgelöst wird, sind die Puffer derart eingerichtet, daß sie die Sperrhebel i auszulösen vermögen. Zu diesem Zweck wirken ihre inneren verlängerten Enden auf ein Gestänge y ein, dessen Längsarme ζ an den vorderen Enden Abschrägungen aufweisen, die beim Zusammenpressen der Puffer auf die vorderen abgeschrägten Enden der Klinkenhebel i einwirken und durch Niederdrücken der Letzteren die Freigabe der Querstange f und damit auch der Schubstange d bewirken, so daß sofort eine Auslösung der Verriegelungsvorrichtung eintritt zwecks Freigabe sämtlicher Türen. .

Claims

Patent-An Sprüche:

i. Verriegelungsvorrichtung für Eisenbahnwagentüren, bei der die Verschiebung der Türriegel infolge der Bewegung des Wagens und von der Wagenachse aus erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Wagenachse aus angetriebene, mittels der Daumenscheibe (c) in die Verriegelungsstellung gebrachte und in dieser durch Klinkenhebel (i) gehaltene Riegelgestänge

(Λ, f, g) durch einen unter dem Einfluß eines Zentrifugalreglers stehenden Sperrhebel (m) auch dann noch in der Sperrstellung gehalten wird, nachdem die Klinkenhebel (i) bereits durch Streckenanschläge ausgelöst sind, so daß eine vollkommene Entriegelung erst bei Stillstand des Wagens eintreten kann. ,
2. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Gestänge (d) ein Bolzen (s) angebracht ist, gegen den der beim Ausschwingen des Zentrifugalreglers von diesem bewegte Sperrhebel (m) sich mit einer Aussparung so anlegt, daß das durch die Daumenscheibe (c) verschobene Gestänge (d) an der Rückwärtsbewegung gehindert ist, während beim Zurückschwingen des Reglers, entsprechend dem Stillstand des Wagens, der Sperrhebel (m) von dem Bolzen (s) wieder abgezogen wird, so daß das Gestänge (d) unter dem Einfluß einer Feder (h) in seine Anfangslage zurückkehren kann.
3. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die das Gestänge (d) in der Sperrlage haltenden Klinkenhebel (i) mit Anschlägen (k) versehen sind, die, mit Streckenanschlägen in Verbindung tretend, eine Auslösung der Klinkenhebel (i) vermitteln.
4. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Enden der mit den Streckenanschlägen zusammen arbeitenden Klinkenhebel Abschrägungen aufweisen, gegen die entsprechend abgeschrägte, mit den Puffern verbundene Stangen (z) beim Aufprallen zweier Wagen derart andrücken, daß die Klinkenhebel (i) aus ihrer Sperrlage ausgelöst werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.