DE51134C - Eisenbahnwagenkuppelung - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die nachstehend beschriebenen Veränderungen an der nach der deutschen Reichs-Patentschrift No. 42489 gefertigten Eisenbahnwagenkuppelung bezwecken, diese Kuppelung auch für solche Fahrzeuge geeignet zu machen, welche nach den »Normalien für die Betriebsmittel der preufsischen Staatsbahnen« ausgeführt sind, welche also die bekannte Schraubehkuppelung und durchgehende Zugstangen" besitzen. Zu diesem Zwecke wird die Hauptzugstange a durchgehend, ohne Feder ρ zur Bethätigung der Kuppelung, und ohne Zahnstange d^l zum Zurückziehen gemacht und- dafür der Stöfser doppelt seitlich von der Zugstange angeordnet, derart, dafs die Wirkung der Hauptzugstange nach dem,Haupt-Patent No. 42489 durch einen besonderen Vorstöfser ersetzt wird. Das Kuppeln und Einschlagen der Verticalhaken b und das darauf folgende Zurückziehen der Horizontalhaken e wird nach dem Haupt-Patent durch das Einpressen der gefederten Stöfser f bewirkt.

Fig. ι und 2 zeigen Oberansichten zweier gegen einander stofsender, nicht eingekuppelter Wagen.

Fig. 3 zeigt die Einrichtung der durchgehenden Zugstange mit der daran befestigten Normal-Schräubenküppelung.

Fig. 4 und 5 . zeigen die Kuppelung Fig. 1 und 2 in ungekuppeltem Zustande in Seitenansicht.

Fig. 6 zeigt den Vorstöfser in vergröfsertem Mafsstabe,

Fig. 7 die Anordnung der Stöfserstange in Seitenansicht,

Fig. 8 in Oberansicht,

Fig. 8a die Lage der Sperrzähne der Stöfserstange f, wenn dieselbe zurückgedrückt ist,

Fig. 9 die Oberansicht der Kuppelung bei zusammengekuppelten Wagen.

Fig. 10 stellt in gröfserem Mafsstabe den zum Bethätigen der Verticalhaken b dienenden Hebel c dar.

Fig. 11 zeigt die Oberansicht des Horizontalhakens e mit dem daran befestigten Auslöser,

Fig. 12 in Vorderansicht und Seitenansicht die zur Bedienung der Welle k¹ und r² in Verwendung kommende Kurbel,

Fig. 13 in Ansicht den Sperrmechanismus zum Zurückziehen des Vorstöfsers. ■

Fig. 14 bis 19 zeigen in gröfserem Mafsstabe die Lage der einzelnen Theile der Kuppelung in ungekuppeltem und gekuppeltem Zustande.

Fig. 14 zeigt die Stellung der einzelnen Theile in Seitenansicht ungekuppelt,

Fig. ι 5 dieselbe in ungekuppeltem Zustande,

Fig. 16 in Seitenansicht die Lage des Sperrhakens d in dem. Schlitz e" der horizontalen Hakenstange e, wenn der Haken b nicht mit dem Horizontalhaken eingekuppelt ist,

Fig. 17 die Oberansicht Fig. 16.

Fig. 18 und 19 zeigen die Seitenansicht und Oberansicht der Stellung des Sperrhakens d, wenn derselbe im Begriff ist, aus dem Schlitz e² herauszutreten.

Claims (2)

Die Kuppelung hat folgende Einrichtung: Der gefederte Stöfser / ist mit seiner Stofsplatte nach unten und seitwärts" von der Zugstange α verlegt, um der'Schraubenkuppelung Platz zu geben; und es wird dem Stöfser / wenn derselbe eingedrückt werden soll, ein gröfserer federnder Widerstand entgegengesetzt. Hierzu dient der Vorstöfser g, der mit der Stofsplatte gl versehen ist und an seinem hinteren Theil eine Zahnstange g2 bildet. Die Wirkungsweise der Kuppelung beim Anfahren der Wagen ist die im Haupt-Patent beschriebene. Trifft zunächst die Stöfserplatte f1 gegen die Vorstöfserstange g1, so werden dadurch die Stöfser / bis auf ca. 2 cm zurückgeschoben, da der Widerstand des Stöfsers/ durch Specialanordnung der Feder /s geringer ist als der Widerstand der Feder g3 des Vorstöfsers g. Durch Zurückgehen der Gabel-/2 am Stöfser/, welche Gabel wieder, wie im Haupt-Patent beschrieben, die Einrichtung hat, wird der Verticalhaken b vom Hebel t in den gegenüberstehenden vorbeschriebenen Horizontalhaken e geworfen und der Sperrzahn h drückt den Sperrzahn d aus dem Einschnitt e2 des Horizontalhakens e heraus. Infolge dessen zieht die Feder Z1 unter Vermittlung der Achse k1 und der Winkelräder I und i1 den Horizontalhaken e auf die Schraube i zurück, welche Schraube i drehbar im oder an der Zughakenstange α angeordnet ist, während der Auslöser e3 den Sperrhaken h zurückdreht, damit dieser den Sperrhaken freigebe. Die Feder Z1 zieht den horizontalen Haken e bis gegen den inneren Kreis des Mantelhakens zurück, so dafs die Wagen mit geschlossenen Buffern fahren. Beim Abkuppeln wird nur durch Umdrehung der Achse k1 in Verbindung mit den Winkelrädern / und i1 der Horizontalhaken e auf der Schraube i vorgedreht, bis der Sperrhaken d wieder in den Ausschnitt e2 der Stangen e einschlägt. Während des Abfahrens eines Wagens wird dann der durch den Vorstöfser g eingeprefste Stöfser / frei, durch die Feder fs nach aufsen gedrückt und hebt dadurch den Verticalhaken b in derselben Weise, wie derselbe beim Ankuppeln durch die Stöfser/ in die Horizontalhaken e hineingeworfen wurde, indem die Gabel Z1/1 den Winkelhebel c bethätigt. Der Schlitz c3 in der Verbindungsstange c des Verticalhakens b dient in gleicher Weise, wie im Haupt-Patent beschrieben, um das Kuppeln von beladenen und leeren Wagen gegen einander in den gegebenem Höhenverhältnisse zu ermöglichen. Zwecks Abwerfens, Abstofsens der Wagen beim Rangiren von Zügen wird bei der vorliegenden Neuerung nur der Vorstöfser g des letzten Wagens, welcher an dem Zuge hängen bleiben soll, durch Drehen der Welle r2 mittelst passender Kurbel (Fig. 12) zurückgezogen, wobei das Zahnrad χ in die Zahnstange g1 am hinteren Ende des Vorstöfsers g eingreift. Hierbei stellt der Vorstöfser g durch den Querhebel \ den Stöfser/ fest, indem der Stift gi an der Vorstöfserstange beim Zurückgehen des Vorstöfsers g gegen den Hebel £ anstöfst und ein Zurückstofsen des Stöfsers / in jeder Weise verhindert. Der dem festgestellten Stöfser / gegenüberliegende Vorstöfser g hat jetzt keine Einwirkung mehr auf/, sondern wird beim Anfahrendes Wagens selbst zurückgedrückt, wodurch ein Entkuppeln beim Abwerfen unmöglich ist. Beim Zurückziehen des Vorstöfsers g wird der Sperrkegel r in das auf der Welle r2 aufsitzende Sperrrad r1 eingelegt. Nach erfolgtem Abstofsen des Wagens wird nur der Sperrkegel r ausgehoben, wie er auch bei der Fahrt durch die Feder s, Fig. 13, gehalten ist, und die Feder g3 setzt die Kuppelung wieder in Angriff bereit. Die Feder g3 dient hierbei gleichzeitig dazu, die beim Zusammenstofs des Zuges auftretenden Stöfse aufzuheben, so dafs bei heftigerem als normalem Stofs die Feder gB etwas zusammengedrückt wird und die Kuppelung keinen Schaden nimmt. Zum Zwecke des Ankuppelns eines alten Wagens, der mit normaler Schraubenkuppelung versehen ist, an einen neuen Wagen mit automatischer .Kuppelung wird nur der Vorstöfser g mittelst der Kurbelwelle r2 zurückgezogen und können alsdann die Normal-Kuppelungen eingehängt werden. Patenτ-Ansprüche:

1. Die Abänderung der unter No. 42489 patentirten selbsttätigen, seitlich lösbaren Kuppelung dahin, dafs die Zugstange α elastisch in das Untergestell eingefügt ist, die Stöfser/ seitlich zur Zugstange gelagert sind und von besonderen Vorstöfsern g zurückgedrängt werden, welche durch Getriebe X zurückziehbar sind, aber ihrem Zurücktreiben einen gröfseren Widerstand entgegensetzen, als der Stöfser/, zum Zweck, die Einkuppelung der Verticalhaken in die Horizontalhaken zu bewirken.

2. An der unter 1. gekennzeichneten Kuppelung die Anordnung des Arretirstiftes g^ an der Vorstöfserstange in Verbindung mit dem Querhebel \ zum Sperren der Stöfserstange / bei zurückgezogener Vorstöfserstange.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.