DE322897C - Selbsttaetige Kupplung an Eisenbahnwagen - Google Patents

Selbsttaetige Kupplung an Eisenbahnwagen

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DE322897C
DE322897C DE1919322897D DE322897DD DE322897C DE 322897 C DE322897 C DE 322897C DE 1919322897 D DE1919322897 D DE 1919322897D DE 322897D D DE322897D D DE 322897DD DE 322897 C DE322897 C DE 322897C
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coupling
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movement
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61GCOUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G1/00Couplings comprising interengaging parts of different shape or form and having links, bars, pins, shackles, or hooks as coupling means
    • B61G1/40Couplings comprising interengaging parts of different shape or form and having links, bars, pins, shackles, or hooks as coupling means with coupling bars having an enlarged or recessed end which slips into the opposite coupling part and is gripped thereby, e.g. arrow-head type; with coupling parts having a tong-like gripping action

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine von der Seite zu bedienende Kupplung an Eisenbahnwagen, die beim Zusammentreffen zweier Wagen selbsttätig eingeschaltet wird, so daß man nicht mehr zwischen die Wagen treten braucht, wodurch bekanntlich schon viele Unglücksfälle verursacht wurden.
Die besonderen, neuen Merkmale und Kennzeichen des Erfindungsgegenstandes bestehen im wesentlichen darin, daß die ankerförmig ausgebildeten Kupplungshaken je ein Blockstück verschieben, durch welche Bewegung Segmente derart gedreht werden, daß sie sich vor dem Ankerkopf legen und diesen am Zurückbewegen verhindern, wobei zwecks Lösen der Kupplung mit den drehbaren Segmenten unter Vermittlung von Zahnrädern und Zahnstangen an beiden Seiten vorstehende Griffhebel in Verbindung stehen, durch deren Verschiebung von Hand die Segmente derart zuruckbewegt werden, daß sie den Ankerkopf freigeben.
Auf den Zeichnungen ist der Gegenstand der Erfindung in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigt:
Fig. ι einen Grundriß,
Fig. 2 einen Längsschnitt,
Fig. 3 einen Grundriß,
Fig. 4 bis S Einzelheiten.
Mit ι ist das Untergestell eines bekannten Eisenbahnwagens bezeichnet, an dem sich die beiden Puffer 2 befinden. Zwischen diesen ist am Untergestell 1 die Kupplungseinrichtung angeordnet. Am Untergestell sind die bekannten Längsstreben 3 angebracht, Zwischen denen längs des Wagens eine Zug1-stange 4 läuft, die an ihren freien, durch das Unterteil hindurchgehenden Enden mit je einer Querschiene S fest verbünden sind. Am Untergestell ist an jeder Stirnseite ein Rahmen 6 befestigt, der die ganze Kupplungseinrichtung umschließt und unten durch eine Bodenplatte 6a, oben durch eine Deckplatte 6δ abgeschlossen wird. Beide Platten sind zweckmäßig lösbar befestigt, um zu den ein- ■ zelnen Teilen der Kupplungseinrichtung gelangen zu können. Da die Zugstange 4 in der Längsrichtung federnd verschiebbar ist, um Stöße auf den Wagenkasten aufzufangen, sind auch die Querschienen 5 im Rahmen 6 verschiebbar. Mit den Querschienen 5 sind parallel mit diesen verlaufende Kopfschienen 7 durch Streben 8°, 8δ verbunden, diese Kopfschienen sind natürlich gleichfalls im Rahmen 6 verschiebbar.
Die Kupplungseinrichtung an jeder Stirnseite des Wagens besteht aus einem ankerförmigen Haken 10 und einem, den Haken des anderen Wagens aufnehmenden Hohlraum 11. Der Haken 10 ist am Ende seines 6a Schaftes io° mit einer Scheibe 12 versehen, die sich in einem an der Querschiene 5 befestigten Zjdinder 13 achsial verschieben kann und unter Einwirkung einer Druckfeder 14 steht, die den Haken 10 ständig nach außen drückt, aber dessen Nachgiebigkeit beim Kuppeln sichert.
Im Hohlraum 11 ist ein Blockstück 15 angeordnet, dessen Vorderseite dem halbrunden Kopf des Hakens 10 entspricht und welches in der Stoßrichtung der Kupplung (Längsrichtung des Wagens) verschiebbar gelagert
ist. In die gezahnten Seiten des Blockstücks 15 greift je ein Zahnrad 16 ein, welches andererseits mit je einer Zahnstange 17 in Eingriff steht, die bei einer Verschiebung des Blockstückes 15 in entgegengesetzter Richtung verschoben wird. In die Zahnstangen 17 greift ferner je ein Zahnrad 18 ein, welches auf einer senkrechten Achse 19 sitzt, auf welcher sich auch je ein Segment 20 befindet. Bei der Verschiebung der Zahnstange 17 nach außen werden daher die Segmente nach innen bewegt und legen sich λόγ den Ankerkopf ro, wobei die Segmentköpfe 2Oa in die entsprechenden Ausschnitte io6 des Ankerkopfes eingreifen.
Damit das Blockstück 15 beim Zurückschieben durch den federnden Haken 10 nicht wieder nach vorn bewegt wird und die kuppelnden Segmentstücke zurückdreht, ist eine Sperrung für das Blockstück 15 vorgesehen, welche aus zwei ineinanderschnappenden Haken 2i,2iffi, besteht. Der Haken 21 ist um einen Bolzen 21* drehbar gelagert und durch Stifte 2ic mit den Griffhebeln 29 verbunden. Für die Stifte 21° sind Schlitze 21 d vorgesehen.
Die Zahnstangen 17 sind auf zwei Seiten mit Zähnen -versehen und bewegen daher bei ihrer Verschiebung noch Zahnräder 22, auf deren Achsen je ein Kegelrad 23 sitzt, welches mit einem auf je einer Welle24 befestigten Kegelrad 25 kämmt. Das auf dem anderen Ende der Welle 24 angeordnete Kegelrad 26 greift in ein größeres Kegelrad 27 ein, mit dem ein Stirnzahnrad 28 verbunden ist, in welches beiderseits die Zähne der. seitlich am Wagen vorstehenden beiden Griffhebel 29 eingreifen, die bei einer Drehung der Zahnräder 28 achsial verschoben werden. Neben den Stirnzahnrädern 28 ist ferner j e ein Zahnrad 30 angebracht, welches in die Zähne der Griffhebel 29 eingreift und von diesen bei deren Verschiebung in Drehung versetzt wird. In die mit den Zahnrädern 30 verbundenen Zahntriebe 31 greift wiederum je eine Zahnstange 32 ein, die andererseits durch je ein Zahnrad 33 ein Kegelrad 34 | drehen, welches mit einem Kegelrad 35 in j Eingriff steht, mit dem ein Stirnrad 36 ver- j bunden ist. In letzteres greifen die beiden ' gezahnten Arme 37 der Schlußschienen 38 j ein, die bei einer Drehung der Zahnräder 36 j zusammengeschoben bzw. voneinander entfernt werden und dadurch die eingeschobenen Haken 10 umschließen oder freigeben.
Das Kuppeln geschieht wie folgt: i
Der Haken 10 stößt gegen das Blockstück 15, bewegt dieses nach innen, wodurch die inneren Zahnstangen 17 nach außen verscho- ■ ben und die Segmentstücke 20 gegen den j Hajkenschaft ioa gedreht werden. Gleich- i zeitig erfolgt unter Vermittlung· der Zahnräder 22, Kegelräder 23, 25, 26, 27, Stirnzahnräder 28 eine Verschiebung der Griffhebel 29 und dadurch eine Drehung der zwei Zahnräder 30, die auf die Stirnräder 36 übertragen wird und die Sctilußschiene 38 zusammenschiebt, die sich vor den verbreiterten Hakenkopf 10 legen oder in Aussparungen im Hakenschaft io° eingreifen.
Das Entkuppeln erfolgt in der Weise, daß man an einem der seitlich vorstehenden, mit einem geeigneten Handgriff versehenen Griffhebel 29 zieht, wodurch die Zahnräder 30 und 28 gedreht werden. Die ersteren bewirken jetzt, da sie sich in umgekehrter Richtung wie beim Kuppeln drehen, ein Auseinanderschieben der Schlußschienen 38, die den Haken 10. freigeben. Die ebenfalls zurückgedrehten Zahnräder 28 veranlassen ein Verschieben der Zahnstangen 17 nach innen, wodurch die Segmente 20 zurückgedreht werden und den Hakenkopf gleichfalls freigeben, der nun aus dem Hohlraum 11 herausbewegt werden kann. Beim Ziehen am Griffhebel 29 wird gleichzeitig der um den Bolzen 2i6 drehbare Haken 21 vom Haken 2ift abgezogen, so daß das unter Federwirkung stehende Blockstück 15 wieder Bewegungsfreiheit hat.
.-■·■■·

Claims (5)

  1. ' " Patent-Ansprüche:
    I. Selbsttätige Kupplung an Eisenbahnwagen, dadurch gekennzeichnet, daß die ankerförmig ausgebildeten Kupplungshäken (10) je ein Blockstück C13) : verschieben, durch deren Bewegung Segmenfstücke (20) derart gedreht werden, daß sie sich vor den Ankerkopf der Haken (io)' legen und diese festhalten, wo-
    " bei zwecks Lösen der Kupplung mit den " drehbaren Segmentstücken (20)' unter Vermittlung von Zahnrädern (16, 18)
    -' und Zahnstangen (17) an beiden Seiten" des Wagens vorstehende Griffhebel (29) in" zwangläüfiger Verbindung stehen, durch deren Verschiebung von Hand die Segmentstücke (20) zurückbewegt werden und die Haken (10)' freigeben.
  2. 2. Selbsttätige Kupplung an Eisen- »o bahnwagen nach Anspruch 1, dadurch' gekennzeichnet, daß durch die Bewegung der Griffhebel (29) ein zweites Paar Zahnräder (30) gedreht werden, die ihre Bewegung unter Verwendung geeigneter Übertragungsmittel auf Zahnräder (36) übertragen, in welche die gezahnten Arme (37) von Schlußschienen (38) eingreifen, die sich beim Kuppeln gegen den Haken (10) bewegen und eine weitere Arretierung des Hakens (ro) bilden.
  3. 3. Selbsttätige Kupplung an Eisen-
  4. bahnwagen nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Blockstück (15) in seiner inneren Endstellung durch eine Sperrvorrichtung festgehalten wird, die aus zwei ineinanderschnappenden, nachgiebig ausgebildeten Haken (21, 2ia) besteht, von denen der eine Haken (21) um einen festen Bolzen (21s) drehbar gelagert ist und von den Griffhebeln (29) beim Entkuppeln mit ausgelöst wird. 4. Selbsttätige Kupplung an Eisenbahmvagen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in die rückwärtige Verzahnung der vom Blockstück (15) in entgegengesetzter Richtung bewegten Zahnstangen (17) Zahnräder (21) eingreifen, deren Bewegung durch Kegelräderpaare (23, 25 und 26, 27) auf die" Stirnzahnräder (28) übertragen wird, welche mit den Griffhebeln (29) in Verbindung stehen.
  5. 5. Selbsttätige Kupplung an Eisenbahnwagen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung von einem mit dem Untergestell (1) fest verbundenen Rahmen (6) umgeben wird, in welchem die Ouerschienen (5) und Kopfschienen (7) verschiebbar gelagert sind und der dtirch eine lösbar befestigte Bodenplatte (6°) und eine abnehmbar angeordnete Deckplatte (6S) abgeschlossen wird.
    Hierzu ι Blatt Zeichnungen.
DE1919322897D 1919-10-24 1919-10-24 Selbsttaetige Kupplung an Eisenbahnwagen Expired DE322897C (de)

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