<Desc/Clms Page number 1>
Österreichische PATENTSCHRIFT Nr. 11093. NATIONAL MALLEABLE CASTINGS COMPANY IN CLEVELAND (V. ST. v. A.).
Bufferkupplung.
EMI1.1
dieselben derart anzuordnen, dass der Kupplungskopf während des Kuppelns in bestimmten Lagen gehalten und nach dem Kuppeln selbsttätig ausgelöst werden kann. so dass, während die Wagen gekrümmte Bahnen durchlaufen, der Kupplungskopf nach jeder Richtung schwingen kann. wobei eine Feder stets das Bestreben hat, denselben in die Mittellage zurückzuführen. Diese Kupplungen sind mit einem Gleitstück versehen, welches nach dessen Auswärtsbeweguug den Verschluss des Kuppelgliedes auslöst, so dass das letztere auswärts verdreht werden kann, um es von dem Kupplungsglied des Nachbarwagens abzukuppeln.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt.
EMI1.2
hinteren Ende eines Armes r eingeschlossen ist. Das vordere Ende dieses Armes ist gekrümmt und nach einer Seite zu gebogen und ruht auf dem Schwanzstiick d des Kuppel- gliedes e. Auf der unteren Seite des mit schrägen Seiten versehenen Trägers f sind zwei den Arm b aufnehmende Kerben g vorgeschen und zwar je eine zu jeder Seite der Mittellinie. Für gewöhnlich befindet sich der Kupplungskopf a in der Mittellage, in welcher derselbe von einer Feder gehalten und selbsttätig mit dem Kupplungskopfe des Nachbarwagens gekuppelt wird, wenn die Wagen auf einem geradlinigen Teil der Bahn sich befinden.
Befinden sich jedoch die zu kuppelnden Wagen auf einem bogenförmigen Teil der Bahn, dann wird der Kupplungskopf durch mit Haken versehene und von Hand zu betätigende Stangen
EMI1.3
bis das Auskuppeln bewirkt ist, worauf dann der Arm b in folgender Weise ausgelöst wird.
Wenn das Kuppelglied e durch Auswärtsverdrehung in die Kuppellage versetzt wird, gelangt das Schwanzstück cl desselben in eine derartige, dass der Arm c in die durch punktierte Linien angedeutete Lage zurückfällt, so dass der Arm b in eine der Kerben g eingreift und der Kupplungskopf a in der einen oder anderen Lage seitwärts von der Mittellinie festgestellt wird. Beim Kuppeln wird das Kupplungsglied e zurückgedreht, wodurch das Schwanzstück d in die in Fig. 1 gezeigte Lage zurückkehrt, wobei es das vordere Ende des Armes c hebt und dadurch den Arm b aus der kerbe g entfernt und den Kupplungskopf freisetzt, so dass der letztere wieder in die Mittellage von der Feder zurückgeführt wird.
Die Seiten des Kupplungsschaftes sind mit zwei abgerundeten Teilen h versehen, die gegen die hinteren, Enden des Trägers f ruhen und bei der Verdrehung des-Kopfes aus der Mittellage ähnlich einer Zapfenverbindung wirken. Zwischen den Seiten des Kupplungs-
EMI1.4
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
Das vordere Ende der Feder l ruht gegen die beiden Träger m, an den vorderen Enden der schrägen Stangen M, deren hintere Enden o schlittenförmig in Führungen eines Querstückca frei gleiten (Fig. 2,3). Das Querstlick p ist auf zwei einen Teil des unteren Wagen gestelles bildende Längsbolzen q aufgeklemmt. Jede der Stangen n hat eine abgerundete Höhlung, in der abgerundete Vorsprünge r eines am hinteren Ende des Kupplungsschaftes befestigten Teiles passen und zapfenartig wirken.
Wird der Kupplungskopf seitwärts verdreht, so dass dessen Schaft in eine schräge Lage gelangt, dann werden durch die Zapfen t. die Stangen 11 und Träger m in eine solche Lage versetzt, dass die Feder l zusammengepresst wird, so dass, wenn der Kupplungskopf wieder ausgelöst ist, die Feder l denselben in die Mittellage zurückführt. Der auf der Stange k gleitende und am hinteren Ende der Feder i sitzende Körper ist derart angeordnet, dass er auf den langen Arm eines in vertikaler Richtung gekrümmten Hebels s wirkt, dessen kürzerer Arm gegen den Schaft einer gewöhnlichen Zugstange t wirkt, die mit schneidenförmigen Zugfedern u oder mit spiralförmigen Zugfedern versehen ist.
Die Wirkung dieser Anordnung ist derart, dass, wenn der Kupplungskopf a durch Bufferwirkung einwärts gepresst wird, die Feder i zusammengepresst und das untere Ende des Hebels s nach hinten gedrückt wird, so dass das obere Ende des Hobels die Zugstange t vorwärts bewegt, indem es die Zugfeder e zusammenpresst. Wirkt nun der Kupplungskopf zugleich als Buffer, so hat derselbe einen längeren, unter Federwirkung stehenden Hub, als wenn derselbe nur auf die Feder wirkt.
In Fig. 4 und 7 ist 1 der selbsttätige Kupplungskopf, dessen Kuppelglied in der kuppellage dargestellt ist. 2 ist eine Öse am Ende des Gleitstückes, durch das die Auslösung des inneren Verschlusses bewirkt wird. In die Öse 2 greift das hakenförmige Ende einer Stange 3, deren anderes Ende als Zahnstange 4 ausgebildet ist, deren auf der Unterseite angeordnete Zähne die in Fig. 4 und 5 gezeigte Form besitzen. Am untersten Teil des Wagenrahmens auf beiden Seiten, unmittelbar ausserhalb der Butter. sind Hebel 5 und 6' mittelst Zapfen drehbar befestigt und durch Stange 7, die einen Haken 8 oberhalb des
EMI2.2
bindet, miteinander verbunden. Diese Verbindung ist derart, dass, wenn der eine der Hebel 5 oder 6 aus-oder einwärts bewegt wird, der andere entsprechend mitbewegt wird.
Der Hebel 5 ist mit einem vertikalen Schlitz versehen, dessen untere Kante die Form eines
EMI2.3
deren Zahne gegen die untere Kante des Schlit/es ruhen und zwar so. dass die Zahnstange frei hin- und herbewegt werden kann. so lange der Hebel 5 vertikal steht. Sind nun die Wagen gekuppelt, so kann der Kupplungskopf J ? seitwärts schwingen oder eine mehr oder
EMI2.4
@st es wünschenswert, das Gleitstück 2x des Kupplungskopfes in der Lage zu sichern, in die dasselbe versetzt worden ist so dass ein selbsttätiges Kuppeln nicht stattfinden kann. Zn diesem Zwecke kann die Stange 3 mit einem T-förmigen Kopf 17 versehen sein, der
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1
PATENT-ANSPRÜCHE : ; l. BuSerknpplung, dadurch gekennzeichnet, dass in dem hohlen Schaft des Kupp- hmgskopfea (a) von der oberen Seite desselben eine Stange (b) herabhängt, die in
EMI3.2
stück auf-oder abwärts gedreht wird und die Stange (b) mit einer der Kerben (g) in Eingriff gebracht wird.