DE366729C - Vorrichtung zum gleichzeitigen zwangsweisen Schliessen und Verriegeln der Tueren eines Eisenbahnwagens - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Verhütung von Unfällen durdh . offenstehende oder während der Fahrt sich öffnende Personenwagentüren.
Es hat sich im Eisenbahnbetrieb, besonders im Betrieb .der Stadt- und Vorortbahnen gezeigt, daß die Tfüren von Eisenbahnwagen von den Fahrgästen beim Einfahren des Zuges in einen Bahnhof Mufig vorzeitig geöffnet wenden, so daß die Fahrgäste in Gefahr geraten, aus dem noch in Bewegung befindlichen Zuge heraus'zustürzen; auch können auf dem Bahnsteig sich aufhaltende Personen dutch solche vorzeitig geöffneten, infolge des Beharrungsvermögens mit großer Wucht zurückschlagenden! Türen schwer beschädigt, unter Umständen tötlich verletzt werden. Ebenso häufig werden die Türen der Wagenabteile von den aussteigenden Fahrgästen aus Achtlosigkeit offen gelassen; diese offenen Türen können dann durch dicht am Gleis stehende Signaknaste oder durch gleichfalls geöffnete Türen bei Zügen, die aus entgegengesetzter Richtung kommen, erfaßt und zerschmettert werden, wobei ebenfalls Personen in schwere Lebensgefahr geraten können.

Endlich besteht die Gefahr, daß sich schlecht verschlossene Abteiltüren unter dem Einfluß sich dagegen lehnender Personen während der Fahrt plötzlich öffnen können, wodurch diese auf den Bahnkörper stürzen, wo sie entweder 'überfahren werden können

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oder schon durch die Wucht des Anpralls tötlich verunglücken.

Alle diese Nachteile werden durch die vorliegende Einrichtung· beseitigt, indem das Schließen der Wagentüren selbsttätig von einer Wagenachse aus unter Vermittlung von Kettentrieben, Sperrwerken und je einer Gleitschiene für jede Wagenseite erfolgt, sobald sich der Zug in Bewegung setzt. Während der Fahrt werden die Türen zwangsweise geschlossen gehalten und können erst wieder geöffnet werden, nachdem der Zug nach einer Bremsung zum Stillstand gekommen ist.

Die Vorrichtung ist am Fahrzeuguntergestell angebracht und auf der Zeichnung andeutungsweise in mehreren Abbildungen veranschaulicht.

Abb. ι zeigt das Untergestell eines dreiachsigen Personenwagens mit der daran angebrachten Vorrichtung von oben gesehen.

Abb. 2 zeigt dasselbe Fahrzeugunter^estell von der einen,

Abb. 3 von der entgegengesetzten Stirnseite.

as Abb. 4 zeigt einen Teil des Fahrzeuguntergestells mit der Vorrichtung von unten gesehen.

Abb. 5 zeigt eine Vergrößerung der Vorrichtung für sich allein von oben. Abb. 6 zeigt die Vorrichtung gleichfalls in größerem Maßstab von der inneren Seite des Fahrzeuges aus gesehen.

Die Abb. 7, 8, Q und 10 zeigen unten näher erklärte Einzelheiten.

Am Fahrzeuguntergestell sind in geringer Entfernung vom Boden des Wagenkastens dicht neben den seitlichen Längsträgern zwei in der Längsrichtung verschiebbare Gleitschienen ι angebracht; sie werden, wie aus den Abb. 2 und 3 ersichtlich, mittels U-förmiger Bügel 2 etwa über den Rädern am Kastenboden geführt. Sie sind durch geeignete Querverbindungen starr miteinander verbunden (s. Abb. 1). Zur Erleichterung der Bewegung der Gleitschienen sind die Führungsbügel 2 imit je einer unteren und zwei seitlichen Rollen 3 bzw. 4 versehen (Abb>. 10). Die Gteitsch'ienen sind mit den Türen der Abteile durch Ketten 5 verbunden, die zweckmäßig als Gliederketten ausgeführt und über Rollen 6 geführt sind, die an den Längsträgern gelagert sind. In diese Ketten ist in bekannter Weise an geeigneter Stelle je eine kräftige, auf der Zeichnung nicht dargestellte Feder eingeschaltet, die sich beim öffnen der Tür unter mäßigem Kraftaufwand um etwa 10 cm strecken läßt. Auf diese Weise ist es möglich, die Türen um ein geringes Maß öffnen zu können, nachdem sie durch die Vorrichtung zwangsweise geschlossen wurden, um etwa eingeklemmte Kleidungsstücke o. dgl.

j befreien zu können, wie dies bei seitlichen ! Schiebetüren bei Eisenbahnpersonenwagen ', bereits der Fall ist.

Die Bewegung der verschiebbaren Gleit- ; schienen 1 wird von der Drehbewegung einer ' der Achsen, bei dreiachsigen Fahrzeugen ; zweckmäßig von der Mittelachse aus in an I sich bekannter Weise abgeleitet. I Die eine Gleitschiene ist zu diesem Zweck mit einer Schiene 7 durch die Laschen 8 i (Abb. 5) oder durch andere geeignete Mittel ¹ starr verbunden. Die Schiene 7 ist in ihrem mittleren Teil auf eine gewisse Lange als Zahnstange 9 ausgebildet (Abb. 4). Auf i einer am Fahrzeuguntergestell gelagerten I Welle 10 ist ein Zahnrad 11 angeordnet, das 1 mit der Zahnstange 9 in Eingriff gebracht : werden kann. Die Welle 10 ist teilweise als Vierkant ausgeführt, so daß das Zahnrad 11 auf ihr in der Längsrichtung der Welle verschoben werden kann. Auf der Fahrzeugj achse sind zwei Kettenräder 12 und 13 be-I festigt. Kettenrad 12 ist durch eine Gelenkkette k¹ mit einem Kettenrade 14 verbunden, das auf der Welle 10 sitzt und als Sperrwerk ausgebildet ist, so daß es bei einer Drehbewegung nach rechts, d. h. im Sinne des Uhrzeigers, die Welle 10 mitnimmt. Bewegt sich j dagegen das Fahrzeug in entgegengesetzter Richtung, also auf der Zeichnung nach links, so wird diese Bewegung nicht auf die Welle 10 übertragen, der äußere Teil des Zahnrades 14 gleitet vielmehr mit den Sperrklinken über die Sperrzähne des inneren Teiles hinweg (Abb. 7). Das Kettenrad 13 überträgt seine Bewegung gleichfalls mittels einer Gelenkkette k~ auf ein auf einer zweiten Welle 15 sitzendes Zahnrad 16, das gleichfalls als Sperrwerk ausgebildet ist. Dieses ist so eingerichtet, daß es bei Rechtsdrehung des Kettenrades 13 totläuft, so daß die Welle 15 in diesem Fall an der Bewegung des Rades 16 nicht teilnehmen kann. Neben dem Sperrwerk 16 sitzt auf der Welle 15 das Zahnrad 17, das mit einem auf der Welle 10 befestigten Stirnrad 18 in Eingriff steht. Die Wellen 10 und 15 mit den auf ihnen befindlichen Zahnrädern und Sperrwerken sind zweckmäßig in einem am Fahrzeuguntergestell gelagerten Lagefbock 19 untergebracht (Abb. 5). Die Stange 7 ist an einem Ende mittels einer kräftigen Feder 20 irgendwo mit dem Fahrzeuguntergestell verbunden, oder sie hat einen Kolben, der in einem Druckluftzylinder gleitet. Das andere Ende der Stange 7 ist auf der oberen Seite mit einer rastförmigen Aussparung 21 und seitlich mit einem keilförmigen Ansatz 22 versehen. Auf der der Feder 20 bzw. dem diese ersetzenden V2o Luftzylinder gegenüberliegenden Seite der Stange 7 ist in einiger Entfernung vom La-

gerbock 19 am Fahrzeuguntergestell eine Vorrichtung angebracht, die mittels einer Klinke 23 in die Rast 21 der Zahnstange 7 eingreift, sobald diese bei ihrer Bewegung nach rechts in den Bereich der Klinke 23 gelangt ist. Außerdem befindet sich an der genannten Vorrichtung ein in seitlicher Richtung schwenkbarer Arm 24, an dem eine Stange 25 befestigt ist, die mit ihrem vorderen, gabelförmigen Teil in eine in den Gußkörper des Zahnrades n neben dessen Verzahnung eingearbeitete Nut eingreift. Die Stange 25 ist etwas über den Umfang des Zahnrades 11 hinaus verlängert und an ihrem freien Ende mittels einer Feder 26 mit dem Lagerbock 19 verbunden. Die Feder 26 sucht die Stange 25 ständig gegen die Zahnstange 9 'zu ziehen, hat also das Bestreben, das Zahnrad 11 mit der Zahnstange 9 in Eingriff zu bringen. Vor dem Zahnrad 11 ist am Lagerbock 19 eine Klinke 27 in geeigneter Weise angebracht (Abb. 6), die durch eine auf der Zeichnung nicht besonders 'dargestellte Feder ständig in eine Rast der Stange 25 hineingedrückt wird und diese gegen die Wirkung der Feder 26 festhält, bis der keilförmige Ansatz 22 der Stange 7 bei deren Bewegung nach links die Klinke 27 herunterdrückt und damit die Stange 25 freigibt. Nunmehr kann die Feder 26 das Zahnrad 11 mit der Verzahnung; 9 in Eingriff bringen.

Das Auslösen der Klinke 23 aus der Rast 21 der Stange 7 geschieht durch Vermittlung des Bremskolbens beim Lösen der Bremse.

Zu diesem Zweck ist mit der Bremskolbenstange eine Gabelstange aSverbunden (Abb. 6). Mit deren gegabeltem Ende sind zwei Gleitschienen 29 mit Fülhrungsnuten durch einen Drehbolzen 30 verbunden (Abb. 9). Zwischen beiden Gleitschienen ist auf demselben Drehbolzen ein dreiarmiger Hebel 31 mit den Armen a, b und c angeordnet. Der Arm b liegt bei gelöster Bremse, also bei eingezogener Bremskolbenstange in geringer Entfer-

+5 nung vor einem mit der Klinke 23 verbundenen Anschlagstollen d (Abb. 6). Die Arme des Hebels 31 sind derart bemessen, daß dieser stets die in Abb. 9 gezeichnete Lage einzunehmen bestrebt ist. Zu diesem Zweck ist der Arm c etwas länger und infolgedessen schwerer als der Arm a. Ersterer hat das Bestreben, den Hebel 31 stets nach rechts zu verdrehen; seine Bewegung wird jedoch begrenzt durch die Gleitbahn· des Bockes 33.

Der Hebelarm α ist vorgesehen, um den Hebel 31 auch dann sicher in seine Normallage nach Abb. 9 zu bringen, wenn beim Zurückgehen der Stange 28 beim Lösen der Bremse der Hebel infolge Berührung des Armes b mit dem Anschlagstollen d die in Abb. 6 punktiert gezeichnete Lage eingenommen hat und etwa infolge Verschmutzens oder Verrostens das Übergewicht des Hebelarmes c nicht ausreichen würde, um den Hebel 31 in seine normale Lage zurückzudrehen. Indem sich der Hebelarm α gegen den unteren Teil des Bokkes 33 legt, zwingt er den Hebel 31 in seine normale Lage.

Die Nuten der Gleitschienen 29 übergreifen zwei Führungsleisten des Führungsbockes 33, der durch einen Schraubenbolzen mit dem Träger der Klinke 23 und des Armes 24 verbunden ist (Abb. 8).

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende:

Wenn der Zug nach dem'Aufenthalt auf einem Bahnhof seine Fahrt antritt und sich das Fahrzeug mit Bezug auf die Abb. 5 und 6 beispielsweise nach rechts begibt, so wird die Drehbewegung der Wagenachse durch! das Zahnrad 12, die Gelenkkette k¹, Zahnrad 14 und mittels dessen Sperrwerkes auf die Welle 10 und somit auf das Zahnrad 11 übertragen. Die gleiche Bewegung des Kettenrades 13 überträgt sich zwar durch die Kette k^z -ebenfalls auf das Zahnrad 16, gelangt aber nicht bis zu der Welle 15, da das Sperrwerk im Zahnrad 16 bei dieser Drehrichtung den inneren Teil dieses Zahnrades nicht mitnimmt.

Zahnrad 11 steht jetzt im Eingriff mit der Verzahnung 9 der Stange 7. Diese wird also nach rechts verschoben. Die Gleitschienen 1 verschieben sich gleichfalls nach rechts und die Wagentüren werden durch Vermittlung der Ketten S langsam geschlossen. Sobald sich die Stange 7 so weit nach rechts verschoben hat, daß die Klinke 23 in die Rast 21 eingreift, wird durch den keilförmigen Ansatz 22 der Dreharm 24 'zur Seite gedrückt, damit wird durch Vermittlung der Stange 25 das Zahnrad 11 aus der Verzahnung9 der Stange 7 ausgerückt. Die Türen sind nunmehr geschlossen und können willkürlich nur um das geringe Maß geöffnet werden, das die Ausdehnung der obenerwähnten, 'in die Ketten 5 eingeschalteten Federn zuläßt.

Bewegt sich das Fahrzeug in der entgegengesetzten Richtung, also mit Bezug auf die Abb. 5 und 6 nach links, so überträgt das Sperrwerk des Rades 16 die Umdrehung auf die Achse 15, das Stirnrad 17 dreht sich also ebenfalls nach links, das 'mit ihm in Eingriff stehende auf der Achse 10 befestigte Stirnrad 18 'cireht sich nach rechts. Der weitere Vorgang ist der gleiche "wie vorher beschrieben.

Damit beim Anhalten des Zuges die Türen gleich wieder geöffnet werden können, muß die Stange 7 wieder in ihre ursprüngliche Lage zurückgebracht werden. Das geschieht in an sich bekannter Weise durch den Bremskolben, der zu diesem Zweck die mit ihm verbundene Gabelstange 28 verschiebt. Diese hat

sich beim Bremsen mit dem Bremskolben nach rechts verschoben. Der kurze Arm b des dreiarmigen Hebels 31 ist hinter den Anschlagstollen d der Klinke 23 getreten. 'Im Augenblick, Avo der Arm b den Anschlagstollen d passiert, hat sich der dreiarmige Hebel 31 in die in Abb. 6 punktiert gezeichnete Lage gedreht. Sofort nach dem Passieren des Anschlagstollens d nimmt er seine normale Lage wieder ein. Wird nun kurz vor dem Anhalten des Zuges die Druckluftbremse wieder gelöst, so zieht sich die Bremskolbenstange in den Bremszylinder hinein, die Gabelstange 28 nimmt an der Bewegung teil, der kurze Arm b des dreiarmigen Hebels 31 drückt gegen den Anschlagstollen d und hebt dadurch die Klinke 23 an, diese tritt aus der Rast 21 der Stange 7 heraus und die Stange 7 wird durch die Spannung der Feder 20 zurückgezogen.

Dabei drückt der keilförmige Anschlag 22 die vorher erwähnte Klinke 27 nieder. Diese rastet aus der Stange 25 aus und die Feder bringt das Zahnrad 11 wieder in Eingriff mit der Zahnstange 7, so daß bei Wiederingangsetzen des Zuges sich das Spiel wiederholen kann.

Claims (5)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Vorrichtung zum gleichzeitigen zwangsweisen Schließen und Verriegeln der Türen eines Eisenbahnwagens und zum Lösen der Verriegelung beim Bremsen durch die Druckluftbremse, wobei die Schließbewegung der Türen von der Drehbewegung einer Wagenachse abgeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der beiden die Schließbewegung der •Türen vermittelnden Gleitschienen (1) mit einer Schiene (7) starr verbunden ist, die an dem einen Ende unter Zwischenschaltung einer Feder (20) am Fahrzeuguntergestell befestigt ist und deren entgegengesetztes Ende mit einer Rast (21) für den Eingriff einer Sperrklinke (23) einer am Fahrzeuguntergestell angebrachten Sperrvorrichtung versehen ist, während der mittlere Teil als Zahnstange (9) ausgebildet ist, in welche ein Zahnrad (11) eingreift, das auf einer zum Teil vierkantigen Welle (10) verschiebbar angeordnet ist und durch Vermittlung von Kettentrieben und Sperrwerken von einer Fahrzeugachse aus derart angetrieben wird, daß es ohne Rücksicht auf die Fahrtrichtung stets im gleichen Drehsinne umläuft, wodurch es, mit der Zahnstange (9) 1 in Eingriff gebfacht, diese stets in Richtung auf die Sperrklinke (23) verschiebt, wobei die Feder (20) gespannt wird.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (7) einen seitlich angebrachten keilförmigen Anschlag (22) besitzt, der einen in wagerechter Ebene schwenkbaren Arm

   (24) der Sperrvorrichtung zur Seite drückt, sobald die Stange (7) bei ihrer Rechtsverschiebung ihre rechte Endlage erreicht hat und die Sperrklinke (23) in die Rast (21) eingefallen ist, wobei eine mit dem Arm (24) verbundene, an dessen Bewegung teilnehmende, vorn gabelförmig gestaltete Stange (25) das Zahnrad (11) aus der Zahnstange (9) gegen die Wirkung einer zwischen dem freien 'Ende der Stange (25) und dem Fahrzeuguntergestell angebrachten Feder (26) ausrückt.
3. 3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die das Zahnrad (11) ausrückende Stange

   (25) durch eine Sperrklinke (27) in ausgerückter Lage festgehalten wird, bis der keilförmige Anschlag (22) der Schiene (7) bei ihrem Zurückgehen die Klinke (27) ausrastet, worauf die Feder (26) das Zahnrad (11) und die Zahnstange (9) in Eingriff bringt.
4. 4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine in an sich bekannter Weise mit demi Bremskolben der Druckluftbremse verbundene Auslösevorrichtung beim Lösen der Bremse die Sperrklinke (23) der Sperrvorrichtung aus der Rast (21) der Stange (7) ausrastet, worauf diese unter dem Einfluß der Feder (20) bzw. eines an deren Stelle angeordneten Druckluftkolbens zurückschnellt und die Türen entriegelt.
5. 5. Auslösevorrichtung für die Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, bestehend aus einer mit dem Bremskolben der Druckluftbremse verbundenen Stange (28), dadurch gekennzeichnet, daß 'diese Stange zwischen ihren gegabelten Enden einen drehbaren dreiarmigen Hebel (31) besitzt, dessen kürzester Arm (b) beim Bremsen widerstandslos unter einem Anschlagstollen (d) der Sperrklinke (23) hinweggleitet, beim Lösen der Bremse jedoch diesen Anschlagstollen erfaßt und in eine Drehbewegung versetzt, die das Ausrasten der Sperrklinke (23) zur Folge hat.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.