-
Automatische Rangieranlage Die Erfindung bezieht sich auf eine automatische
Rangieranlage, bestehend aus einem Rangiergleis, aus einer Antriebsstation mit Seilspanneinrichtung
und aus einem Transportwagen, der durch ein umlaufendes, mittels der Seilspanneinrichtung
unter vorbestimmter Spannung gehaltenes Zugseil mit der Antriebsstation verbunden
und auf dem Rangiergleis verfahrbar ist.
-
Automatische Rangieranlagen werden bei Rangierbahnhöfen in Verbindung
mit Rangiergleisen, die im allgemeinen einer Schar von Richtungsgleisen zugehören,
errichtet, um einzeln bereitgestellte Waggons nach Belieben zu Zügen zusammenzustellen
und beizudrücken. In den Hubbereich der automatischen Rangieranlage einlaufende
Waggons werden mittels Transport- und Bremsarmen an den Transportwagen gekoppelt
und mit diesem - über das Zugseil von der Antriebsstation -auf dem Rangiergleis
verfahren. Die Transport- und Bremsarme sind ausklappbar, um an den Spurkränzen
der Radsätze der zu verfahrenden Waggons anzugreifen, und abklappbar, um die Kopplung
an einen Waggon aufzuheben. Dabei muß, um das Abklappen zu ermöglichen, die starre
Verbindung des Transportwagens mit dem Zugseil gelöst werden. Die Vorgänge des Auf-
und Abklappens der Transport- und Bremsarme sowie des Lösens des Transportwagens
vom Zugseil werden im folgenden zusammenfassend als Steuerung des Transportwagens
bezeichnet. Fiir einen zügigen Rangierbetrieb ist es nun erforderlich, daß die Steuerung
des Transportwagens automatisch und an jeder beliebigen Stelle, dh. ortsunabhängig
im Hubbereich der automatischen Rangieranlage erfolgen kann.
-
Bei einer bekannten Rangieranlage der eingangs beschriebenen Gattung
(vgl. "Materialfluß", 1974/4 S. 88; "Rangiertechnik und Gleisanschlußtechnik", 1973,
S. 32/33) wird ortsunabhängige Steuerung durch ein mit dem Zugseil synchron laufendes
Steuerseil erreicht, wobei Steuerimpulse durch
Relativbewegung des
Steuerseils gegenüber dem Zugseil gegeben werden. Hierbei lassen sich jedoch Fehlschaltungen
infolge von Zerrvorgängen (beispielsweise durch Schwappeffekt bei Kesselwagen oder
Nachpuffern infolge loser Zugvorrichtungen zwischen den Waggons) nicht vermeiden,
da erfahrungsgemäß das Zugseil auf der Seilscheibe der Antriebsstation rutscht oder
die üblicherweise vorgesehene Rutschkupplung nachgibt.
-
Weiter ist eine automatische Rangieranlage der eingangs beschriebenen
Gattung vorgeschlagen worden, bei der ein im Rangiergleis angeordnetes Steuerseil
nicht mit dem Zugseil umläuft. Hier rollt das Steuerseil über zwei im Transportwagen
angeordnete Seilscheiben ab, deren gegenseitiger Abstand durch Ziehen am Steuerseil
veränderbar ist. Wegen konstruktiver Beschränkungen in der Auslegung dieserSeilscheiben
kann nur ein Steuerseil kleinen Durchmessers mit entsprechend großer Dehnung eingesetzt
werden, was besonders bei Rangieranlagen großer Länge nachteilig ist. Zur Verhütung
von Fehlschaltungen ist hierbei vor Durchführung jedes Steuerberehls eine Überprüfung
und gegebenenfalls Korrektur der Spannung des Steuerseils erforderlich. In jedem
Falle erfordern automatische Rangieranlagen mit Steuerseil zusätzliche Spann- und
Überwachungsvorrichtungen für das Steuerseil.
-
Schließlich ist eine automatische Rangieranlage der eingangs beschriebenen
Gattung bekannt (vgl. "Fördern und Heben", 19 (1969/13))> bei der ein Steuerseil
nicht vorgesehen ist. Hier erfolgt über das Zugseil eine elektrische Signalübermittlung
von der Antriebsstation zum Transportwagen. Hierbei ist nachteilig, daß einerseits
das Zugseil zur Vermeidung von Erdschluß elektrisch isoliert geführt sein muß, und
daß andererseits der Transportwagen komplizierte elektronische und hydraulische
Einrichtungen aufweisen muß. Das ist nicht nur aufwendig, sondern hat sich -wegen
des komplizierten Aufbaues - auch als sehr störanfällig erwiesen.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine automatische Rangieranlage
der eingangs beschriebenen Gattung zu schaffen, die bei geringem Aufwand und hoher
Betriebssicherheit eine ortsunabhängige Steuerung des Transportwagens ermöglicht.
-
Diese Aufgabe wird nach Lehre der Erfindung gelöst mit einer automatischen
Rangieranlage der eingangs beschriebenen Gattung, die gekennzeichnet ist durch einen
Seilspannungssteuergeber, mittels dessen zur Steuerung des Transportwagens die Seilspannung
des Zugseils veränderbar ist, und durch eine seilspannungsempfindliche Sei lanschluß
einri chtung am Transportwagen. - Damit verwirklicht die Erfindung die
Heranziehung
des Zugseils zur gleichzeitigen Übertragung der Steuerimpulse, rnit denen die Steuerung
des Transportwagens ausgelöst wird. In der Praxis wird dazu - für im allgemeinen
kurze Zeit - die Seilspannung durch den Seilspannungssteuergeber auf ein solches
Maß herabgesetzt, daß die seilspannungsempfindliche Seilanschlußeinrichtung am Transportwagen
anspricht und die Steuerung auslöst. Das kann, wie die Erfindung zeigt, ohne Beeinträchtigung
der eigentlichen Zllgfunktion des Zugseils erfolgen. Selbstverständlich kann -bei
entsprechender Auslegung der seilspannungsempfindlichen Seilanschlußeinri chtung
- bei einem Steuerimpuls auch die Seilspannung vorrübergehend erhöht werden.
-
Der nach Lehre der Erfindung vorgesehene.Seilspannungssteuergeter
kann grundsätzlich an beliebiger Stelle der Anlage vorgesehen sein, im allgemeinen
wird er jedoch der Antriebsstation räumlich zugeordnet werden. In einer ersten Ausführungsform
ist eine erfindungsgemäße automatische Rangieranlage dadurch gekennzeichnet, daß
zur änderung derSeilspannung des Zugseils die Antriebsstation um einen Steuerhub
versetzbar ist. Bei Versetzung der Antriebsstation ergibt sich eine Verkürzung der
Seillänge um das Doppelte des Steuerhubes mit entsprechender Verringerung der Seilspannung.
Dazu ist bei einer automatischen Rangieranlage, deren Seilspanneinrichtung aus einer
hydraulischen Zylinderkolbenanordnung
und einem Hydro-Speicher
besteht, der Seilspannungssteuergeber als Differential-Zylinderkolbenanord nung
ausgebildet, die einerseits durch den Hydro-Speicher und andererseits zur ,Snderung
der Seilspannung durch einen hydraulischen Geber beaufschlagbar ist. Hierbei wird
im Normalfall die erforderliche Seilspannung für die Drehmomentübertragung auf der
Seilscheibe der Antriebsstation durch den Hydro-Speicher aufrechterhalten. Zur Übermittlung
eines Steuerimpulses wird die Differential-Zylnderkolbenanordnung entgegen dem Hydro-Speicher
durch den hydraulischen Geber beaufschlagt, so daß der Zylinder zusammen mit der
Antriebsstation um den Steuerhub einfährt, wobei ein entsprechendes Volumen des
Druckmittels in den Hydro-Speicher zuruckgedrängt wird. Der hydraulische Geber kann
dabei als Pumpe mit entsprechenden Schaltmitteln ausgebildet sein.
-
In einer weiteren, vorteilhaften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
automatischen Rangieranlage ist der Seilspannungssteuergeber als Umlaufrollenanordnung
rnit mindestens einer ortsfesten Umlaufrolle und einer um einen Steuerhub versetzbaren
Umlaufrolle ausgebildet. Hierbei kann die Antriebsstation ortsfest angeordnet sein,
während eine Seilverkürzung mit entsprechencler Ånderung der Seilspannung durch
Verstellung der versetzbaren Umlaufrolle erreicht wird.
-
Auch in diesem Falle erfolgt die Verstellung vorteilhaft mit einer
hydraulischen Zylinderkolbenanordnung. Diese Anordnung hat gegenüber der erstgenannten
den Vorteil, daß
zur Anderung der Seilspannung geringere Massen
versetzt werden müssen, und daß der Seilspannungssteuergeber von Maßnahmen zum Längenausgleich
des Zugseils unabhängig ist. - Bei dieser wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform
können alle üblichen Überwachungseinrichtungen für das Zugseil unverändert beibehalten
werden.
-
Die Erfindung umfaßt zugleich einen Transportwagen, der in Verbindung
mit der erfindungsgemäßen automatischen Rangieranlage Verwendung findet, und dem
eigenständige erfinderische Bedeutung zukommt. Dieser Transportwagen, der in bekannter
Weise aus einem mit Lauf- und Fuhrungsrollen versehenen Rahmen, aus auf- und abklappbaren
Transport- und Bremsarmen sowie aus einer Seilanschlußeinrichtung für das Zugseil
besteht, ist dadurch gekennzeichnet, daß die Seilanschlußeinrichtung an zumindest
einer Seite des Transportwagens als Federzylinder mit Federkolben ausgebildet ist,
und daß die Kolbenstange des Federkolbens an ein Ende des Zugseils angeschlossen
und mit einem Abstützsegment versehen ist, wobei das Auf- und Abklappen der Transport-
und Bremsarme durch das Abstützsegment steuerbar ist. Im normalen Betriebszustand,
d.h. beim Verfahren des Transportwagens ist der Federkolben entgegen der Federkraft
durch die normale Seilspannung so weit aus dem Federzylinder herausgezogen, daß
das Abstützsegment am Rahmen anliegt. Da das andere Ende des Zugseils unmittelbar
am Rahmen angeschlossen
ist, ist in diesem Zustand der Transportwagen
starr an das Zugseil gekoppelt. Bei einer Verringerung der Seilspannung wird der
Federkolben durch die Federkraft in den Federzylinder hineingezogen, wobei das Abstützsegment
das Auf- und Abklappen der Transport- und Bremsarme steuert.
-
Wenn - wie üblich - mehrere Transport- und Bremsarme vorgesehen sind,
sind diese vorteilhaft durch ein Kopplungsgestänge verbunden. In weiterer, zu bevorzugender
Ausbildung des erfindungsgemäßen Transportwagens ist der Federzylinder als doppelt
wirkender Federzylinder mit zwei Federkolben ausgebildet, wobei jede Kolbenstange
an ein Ende des Zugseils angeschlossen und mit einem Abstützsegment zur Steuerung
der Transport- und Bremsarme versehen ist.
-
Zur Steuerung ist vorteilhafterweise jedem Transport- und Bremsarm
eine durch eines der Abstützsegmente betätigbare Schaltschwinge zugeordnet. Weiter
ist in dem Fall, daß die Transport- und Bremsarme durch Aufrichtfedern aufklappbar
und durch Schaltschlösser in der abgeklappten Stellung verriegelbar sind, die Anordnung
so getroffen, daß bei Betätigung einer Schaltschwinge der zugeordnete Transport-und
Bremsarm mittels einer Schaltstange abklappbar ist, und daß jede Schaltstange eine
Nase zur Entriegelung des jeweiligen Schaltschlosses aufweist.
-
Die Wirkungsweise einer erfindungsgemäßen automatischen Rangieranlage
wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels im einzelnen erläutert. Es ist
jedoch schon hier darauf hinzuweisen, daß die Zugfunktion des Zugseils durch die
gelehrten Maßnahmen in keiner Weise beeinträchtigt wird, da im Normalfall der Transportwagen
starr an das Zugseil angekoppelt ist. Im Hinblick auf die Steuerfunktion des Zugseils
sind besondere Vorkehrungen nur insoweit notwendig, als das Auftreten von Schlappseil
vermieden werden sollte. Dazu empfiehlt sich eine Anordnung, die ein von der Seilspanneinrichtung
nnabhängiges Nachspannen des Zugseils ermöglicht. Eine dennoch unter Last für längere
Zeit auftretende Entspannung des Leerseils ist unkritisch, da das dem Zugseil zugeordnete
Abstützsegment am Rahmen des Transportwagens anliegt und folglich die Steuerung
der Transport- und Bremsarme nicht auslösen kann. Andererseits kann die Anordnung
ohne weiteres so getroffen werden, daß das dem Leerseil zugeordnete Abstützsegment,
das unter Federkraft zur Schaltschwinge zurückläurt, diese nicht betätigen kann,
da der entsprechende Transport- und Bremsarm unter Last steht und folglich nicht
abklappen kann. Soweit während des Transportes oder des Bremsens kurze Seilentspannungen
auftreten, lassen diese sich dadurch wirkungslos machen, daß von vornherein ein
hinreichend großer Steuerhub zur Auslösung der Steuerung vorgegeben wird.
-
Die durch die Erfindung erreichten Vorteile bestehen im wesentlichen
darin, daß eine automatische Rangieranlage geschaffen wird, die bei geringem Aufwand
und hoher Betriebssicherheit eine ortsunabhängige Steuerung des Transportwagens
ermöglicht. Die erfindungsgemäße automatische Rangieranlage zeichnet sich durch
konstruktive Einfachheit und dementsprechend geringe Störanfälligkeit aus. Dasselbe
gilt für den erfindungsgemäßen Transportwagen, für den - bei der Ausführungsform
als K-Oberbauwagen - die erreichte bauliche Einfachheit von besonderer Bedeutung
ist.
-
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels ausführlicher erläutert.
-
Es zeigen Fig. 1 den Aufbau einer automatischen Rangieranlage in schematischer
Darstellung, Fig. 2 eine veränderte Ausführungsform einer automatischen Rangieranlage
in schematischer Darstellung, Fi-g. 3 einen Transportwagen in Transportstellung,
Fig. 4 einen Transportwagen beim Lösen vom Zugseil, Fig. 5 einen Transportwagen
beim Abklappen der Transport-und Bremsarme und
Fig. 6 einen Transportwagen
beim Entriegeln und Aufklappen der Transport- und Bremsarme.
-
Die in den Figuren dargestellte automatische Rangieranlage besteht
im wesentlichen aus einem (nicht dargestellten) Rangiergleis, aus einer Antriebsstation
1, die im wesentlichen einen Antriebsmotor 2 und eine Seilscheibe 3 umfaßt, und
der eine Seilspanneinrichtung 4 zugeordnet ist, und aus einem Transportwagen 5.
Der Transportwagen 5 ist durch ein umlaufendes Zugseil 6, das mittels der Seilspanneinrichtung
4 unter vorbestimmter Spannung gehalten ist, mit der Antriebsstation 1 verbunden
und auf dem Rangiergleis verfahrbar. Die Seilspanneinrichtung 4 besteht aus einer
hydraulischen Zylinderkolbenanordnung 7 und einem Hydro-Speicher 8 mit Regler 9
und weiteren nicht zu erläuternden Kontrolleinrichtungen; es handelt sich hierbei
um ein geschlossenes hydraulisches System. Im übrigen ist die Antriebsstation 1
versetzbar angeordnet.
-
Die automatische Rangieranlage weist einen Seilspannungssteuergeber
10 auf, der in dem in der Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel mit der Seilspanneinrichtung
4 verbunden ist. Dazu ist die Zylinderkolbenanordnung als Differential-Zylinderkolbenanordnung
7 ausgebildet, die einerseits - zur Aufrechterhaltung der normalen Seilspannung
- durch den
Hydro-Speicher 8 und andererseits - zur Anderung der
Seilspannung zwecks Steuerung des Transportwagens 5 - durch einen hydraulischen
Geber 11 beaufschlagbar ist. Der hydraulische Geber 11 ist beispielsweise als Pumpe
mit einem steuerbaren Ventil 12 ausgeführt. Bei Beaufschlagung der Differential-Zylinderkolbenanordnung
durch den hydraulischen Geber 11 wird der Zylinder zusammen mit der an ihn angeschlossenen
Antriebsstation 1 um einen Steuerhub L eingefahren> so daß entsprechend die Seillänge
um das Doppelte des Steuerhubes L verkürzt wird. Die daraus resultirende Verringerung
der Seilspannung wird in nachfolgend zu beschreibender Weise zur Steuerung des Transportwagens
5 herangezogen.
-
Bei dem in der Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Seilspannungssteuergeber
10 von der Seilspanneinrichtung 4 unabhängig. Der Seilspannungssteuergeber 10 besteht
hier aus einer Umlaufrollenanordnung mit - im Ausführungsbeispiel - zwei ortsfesten
Umlaufrollen 13 und einer versetzbaren Umlaufrolle 14. Die versetzbare UmlauS-rolle
14 ist durch eine hydraulische Zylinderkolbenanordnung 15 um den Steuerhub L versetzbars
so daß sich wiederum eine Seilverkürzung um das Doppelte des Steuerhubes mit entsprechender
Verringerung der Seilspannung ergibt.
-
Der in den Fig. 3 bis 6 dargestellte, zur Verwendung mit der beschriebenen
automatischen Rangieranlage vorgesehene Transportwagen
5 besteht
im wesentlichen aus einem Rahmen 20, der mittels (in der Zeichnung nicht dargestellter)
Lauf-und Führungsrollen in dem Rangiergleis bzw. einem Hilfsgleis verfahrbar angeordnet
ist. An dem Rahmen 20 sind auf- und abklappbare Transport- und Bremsarme 21 angeordnet,
und zwar im allgemeinen auf jeder Seite des Transportwagens 5 je zwei einander zugeordnete
Transport- und Bremsarme 21, die zwischen sich jeweils einen Spurkranz 23 eines
Radsatzes eines zu rangierenden Waggons einschließen.
-
Die sei lspannungsempfindliche Sei lanschlußeinri chtung 23 besteht
im gezeigten Ausführungsbeispiel aus einem doppelt wirkenden Federzylinder 24 mit
zwei Federn 25 und zwei Federkolben 26, deren Kolbenstangen 27 jeweils an ein Ende
des Zugseils 6 angeschlossen sind und je ein Abstützsegment 28 aufweisen. Dabei
ist die Anordnung so getroffen, daß bei normaler Seilspannung die Federkolben 26
entgegen der Kraft der Federn 25 so weit aus dem Federzylinder 24 herausgezogen
werden, daß die Abstützsegmente 28 am Rahmen 20 anliegen, so daß der Transportwagen
5 folglich starr an das Zugseil 6 gekoppelt ist. Bei einer Verringerung der Seilspannung
infolge eines Steuerhubes L des Seilspannungssteuergebers 10 werden die Federkolben
26 durch die Kraft der Federn 25 in die Federzylinder 24 hineingezogen, wobei die
sich vom Rahmen 20 abhebenden Abstützsegmtente 28 die Steuerung des Transportwagens
5 betätigen.
-
Dazu ist im einzelnen jedem Transport- und Bremsarm 21 eine durch
eines der Abstützsegmente 28 betätigbare Schaltschwinge 29 zugeordnet. Die Transport-
und Bremsarme 21 sind durch Aufrichtfedern 30 aufklappbar und durch Schaltschlösser
31 in der abgeklappten Stellung verriegelbar. Jedem Transport-und Bremsarm 21 ist
zur Verbindung mit der entsprechenden Schaltschwinge 29 eine Schaltstange 32 zugeordnet,
mittels deren der Transport- und Bremsarm 21 abklappbar ist. Um das Aufklappen zu
ermöglichen, weist jede Schaltstange 32 eine elastisch nachgiebige Nase 33 zur Betätigung
eines Entriegelungshebels 35 des jeweiligen Schaltschlosses 31 auf. Die Anordnung
wird vorteilhaft so getroffen, daß mit einem Steuerhub L vorbestimmter Größe das
Abklappen der Transport-und Bremsarme 21 erfolgt. Das anschließende Entriegeln der
Sehaltschlösser 31, wodurch das Aufklappen der Transport-und Bremsarme 21 unter
Wirkung der Aufrichtredern 30 ermöglicht wird, erfolgt mit einem Steuerhub geringerer
Größe, bei dem die Schaltstangen 32 nur so weit bewegt werden, daß die Entriegelung
durch die elastisch nachgiebigen Nasen 33 erfolgt. Damit unabhängig von der jeweiligen
Stellung der Transport- und Bremsarme 21 Schaltschwinge 29 und Schaltstange 32 stets
in ihre Ausgangsstellung zurückkehren können, ist jede Schaltstange 32 beispielsweise
durch ein Langloch 34 gelenkig mit dem jeweiligen Transport-und Bremsarm 21 verbunden.
Die Entriegelungshebel 35 der Schaltschlösser 31 sind durch ein Gestänge 36 miteinander
verbunden,
damit auch bei versetztem Transportwagen 5 das ordnungsgemäße Auslösen der Transport-
und Bremsarme 21 gewährleistet ist. Entsprechend kann ein (in der Zeichnung nicht
dargestelltes) Kopplungsgestänge zwischen den Schaltschwingen 29 vorgesehen sein.
Diese Maßnahmen sind vor allem dann wichtig, wenn das Zugseil 6 mit einem Ende unmittelbar
am Rahmen 20 angeschlossen und der Federzylinder 24 als einfach wirkender Federzylinder
ausgebildet ist.
-
Die insoweit beschriebene automatische Rangieranlage arbeitet folgendermaßen:
In der Normalstellung, in der das Verfahren eines Waggons mittels des Transportwagens
5 erfolgt, sind die Transport- und Bremsarme 21 durch die AuPrichtSedern 3G in ihre
Arbeitsposition aufgeklappt. Die Schaltschlösser 31 und das sie verbindende Gestänge
36 stehen in Grundstellung.
-
Unter der Wirkung der normalen Seilspannung sind die Federkolben 26
entgegen der Kraft der Federn 25 so weit aus den Federzylindern 24 herausgezogen,
daß die Abstützsegmente 28 am Rahmen 20 anliegen, so daß der Transportwagen 5 starr
mit dem Zugseil gekoppelt ist und in jeder Richtung verfahren werden kann.
-
In der in Fig.4 dargestellten Phase erfolgt das Lösen des Transportwagens
5 vom Zugseil 6, während infolge eines Steuerhubes L des Seilspannungssteuergebers
10 die Seilspannung des Zugseils 6 vorübergehend herabgesetzt ist.
-
UnterWirkung der Kraft der Federn 25 werden die Federkolben
26
in den Federzylinder 24 hineingezogen, wobei die Abstützsegmente 28 sich vom Rahmen
20 lösen. Damit wird der Transportwagen 5 gegenüber dem Zugseil 6 verschiebbar,
so daß die Transport- und Bremsarme 21 sich ohne weiteres von dem zwischen ihnen
eingeschlossenen Spurkranz 22 lösen können.
-
Dabei spielt es keine Rolle, ob das Lösen vom Spurkranz 22 bzw. vom
Zugseil 6 nach beiden Seiten gleichmäßig oder einseitig geschieht.
-
In der in Fig. 5 dargestellten Phase haben die Abstützsegmente 28
die Schaltschwingen 29 erreicht und bewegen diese um einen Drehpunkt 37,so daß durch
Vermittlung der Schaltstangen 32 die Transport- und Bremsarme 21 entgegen der Kraft
der Aufrichtfedern 30 so weL t niedergedrückt werden, daß sie in den Schaltschlössern
31 einrasten und der Waggon vom Transportwagen 5 abgekoppelt ist. Anschliessend
nimmt der Seilspannungssteuergeber 10 wieder seine Normalstellung ein, wobei der
Transportwagen 5 - nunmehr ohne den Waggon - wieder starr an das Zugseil 6 angekoppelt
ist.
-
In der in Fig. 6 dargestellten Phase erfolgt das Aufklappen der Transport-
und Bremsarme 21. Dazu vollführt der Seilspannungssteuergeber 10 nur einen Teil
des Steuerhubes L, und zwar nur so weit, daß die Schaltschlösser 31 durch die an
den Schaltstangen 32 angeordneten Nasen 33 entriegelt
werden. Die
Nasen 33 sind elastisch nachgiebig ausgebildet, da sie bei dem vollen Steuerhub
L zum Abklappen der Transport- und Bremsarme 21 außer Eingriff kommen müssen, bzw.
-
bei Rückkehr in die Normalstellung an den nur in einer Richtung beweglichen
Entriegelungshebeln 35 der Schaltschlösser 31 wieder einrasten sollen. Nach Entriegelung
der Schaltschlösser 31 klappen die Transport- und Bremsarme 21 unter der Wirkung
der Aufrichtfedern 30 auf, wobei gegebenenfalls die Ankopplung des Transportwagens
5 an einen zu verfahrenden Waggon erfolgt.
-
Dieser Ablauf kann ohne weiteres zu jedem Zeitpunkt und an beliebiger
Stelle der automatischen Rangieranlage erfolgen.
-
Die Zugfunktion des Zugseils 6 wird dabei in keiner Weise beeinträchtigt,
sofern - wie selbstverständlich - die normale Seilspannung und der Steuerhub L so
bemessen werden, daß kein erheblicher Seilschlupf auftritt.