FR2463706A1 - Chariot preneur, porteur et elevateur de wagons de chemins de fer pour engins de manoeuvres - Google Patents
Chariot preneur, porteur et elevateur de wagons de chemins de fer pour engins de manoeuvres Download PDFInfo
- Publication number
- FR2463706A1 FR2463706A1 FR7920915A FR7920915A FR2463706A1 FR 2463706 A1 FR2463706 A1 FR 2463706A1 FR 7920915 A FR7920915 A FR 7920915A FR 7920915 A FR7920915 A FR 7920915A FR 2463706 A1 FR2463706 A1 FR 2463706A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- wagon
- carriage
- guides
- moved
- trolley
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
- B61J1/00—Turntables; Traversers; Transporting rail vehicles on other rail vehicles or dollies
- B61J1/12—Rollers or devices for shifting or transporting rail vehicles on rails
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Handcart (AREA)
Abstract
L'INVENTION CONCERNE UN CHARIOT PRENEUR, PORTEUR ET ELEVATEUR DE WAGONS DE CHEMINS DE FER POUR ENGINS DE MANOEUVRES. LE CHARIOT COMPORTE UN CHASSIS 1 AVEC DES ROULEAUX 2, UN ENSEMBLE SERVANT A LE RELIER AVEC UN MOYEN DE TRACTION ET UN MECANISME ELEVATEUR DE L'ESSIEU MONTE DU WAGON A DEPLACER AYANT DES PLAQUES DE SOUTIEN ET UN MECANISME PRENEUR ET FIXATEUR DES ROUES SOULEVEES 8. APPLICATION: DEPLACEMENT DE RAMES DE WAGONS.
Description
La présente invention concerne un chariot preneur, porteur et élévateur de wagons de chemins de fer pour engins de manoeuvres servant à deplacer des rames sur des tronçons limités de voie, de préférence dans des zones de manutentions de cargaisons pulvérulentes, en vrac ou liquides, telles que du sable, des rocailles, du charbon, des minerais, de l'huile brute et ses dérivés.
A l'heure actuelle, on fait une grande utilisation, dans les engins de manoeuvres de chariots preneurs, porteurs et élévateurs de wagons qui offrent un certain nombre d'avantages par rapport aux chariots pousseurs qui font avancer un wagçn en le poussant, par des butées à rouleaux, sans que l'essieu monté du wagon se désolidarise de la voie ferrée.
L'avantage essentiel des chariots preneurs, porteurs et élévateurs de wagons réside dans le fait qu'ils déplacent les wagons sur le tronçon de manoeuvres de la voie en leur transmettant un effort depuis le chariot et en l'appliquant aux roues immobilisées de l'essieu monté soulevé. Cela permet de mettre en oeuvre des sabots au lieu de butées à rouleaux, ce qui réduit considérablement les contraintes de contact aux jantes des roues tout en contribuant à augmenter le rendement et permet d'appliquer au chariot preneur, porteur et élévateur un effort de traction beaucoup plus élevé que dans le cas du chariot à butées à rouleaux sans risque d'endommager les éléments de la structure du wagon. Pour cette raison, il devient possible de déplacer sur le tron çon de voie assigné aux manoeuvres des rames pesant jusqu'à 800-900 tonnes.
On connaît un chariot preneur, porteur et élévateur (brevet de la R.F.A. nO 1.278.474) comprenant un châssis avec des rouleaux du train déplacé par le treuil de traction de l'engin de manoeuvres sur des rails auxiliaires qui sont posés à l'intérieur de la voie principale. Ce chariot a un mécanisme élévateur de l'essieu monté du wagon que l'on cherche à déplacer qui est exécuté sous forme d'un couple de leviers simples installés de manière qu'à l'une de leurs extrémités ils soient capables de pivoter autour d'un axe qui peut être l'axe des rouleaux du chariot porteur de wagons.
A leurs extrémités disposées contre l'axe de pivotement, les leviers peuvent être réunis entre eux par une traverse qui est capable de monter et de descendre au moyen d'une commande hydraulique, électrique ou d'une commande d'un autre genre.
Les leviers simples se trouvent à une distance telle les uns des autres que pendant l'élévation de l'essieu monté du wagon de ch-emin de fer, ils saisissent les jantes des roues.
Les leviers simples ont des évidements pour la préhension des jantes des roues et pour la transmission de l'effort de poussée. La mise en marche de la commande et l'élévation des leviers simples se font sur un ordre lancé par un capteur d'impulsions monté sur le chariot suivant la trajectoire de la jante de la roue du wagon.
Un inconvénient sérieux d'un tel chariot consiste en ce que pour lever un essieu monté d'un wagon, le chariot est doté d'une commande individuelle hydraulique, électrique ou autre, ce qui exige en conséquence soit le montage sur le chariot de sources autonomes d'alimentation de ladite commande, soit l'aménagement d'un moyen d'alimentation connu tel qu 'un conducteur flexible, un câble électrique, etc.
Etant donné que le chariot se déplace sur le tronçon de voie assigné aux manoeuvres sur une distance considérable.
on a besoin de mettre en oeuvre des dispositifs compliqués destinés à ordonner la distribution desdits moyens le long de la voie.
Un autre inconvénient consiste dans un manque de fiabilité du chariot preneur, porteur et élévateur. Cet inconvénient se manifeste particulièrement lorsque le chariot fonctionne dans la zone où ont eu lieu des pertes de matériaux pulvérulents ou de marchandises en vrac pendant les opérations de manutention (chargement ou déchargement) dans les wagons.
Un autre inconvénient encore, qui est dû à la mise en oeuvre d'une commande-force individuelle, consiste dans le poids excessif dudit chariot.
On connaît également un chariot preneur, porteur et élévateur de wagon qui est décrit dans le brevet de la R.F.A.
NO 1.236.552.
Ce chariot, comme d'ailleurs celui qui a été décrit dans ce qui précède, -se déplace sur des rails auxiliaires posés à l'intérieur de la voie ferrée principale au moyen d'un dispositif de traction à câble ou à chaîne lié au mécanisme de traction de l'engin de manoeuvre, notamment avec un treuil. I1 comporte un châssis avec des mécanismes de train à rouleaux, ledit châssis étant muni d'un mécanisme élévateur de l'essieu monté du wagon à déplacer et d'un mécanisme de préhension et de fixation des roues soulevées de l'essieu monté du wagon à déplacer, les deux mécanismes fonctionnant en synchronisme et coopérant entre eux.Le mécanisme susmentionné de préhension et de fixation est réalisé sous forme de deux traverses parallèles, réunies entre elles par un vé - rin hydraulique, solidaires des bras de leviers libres, les autres bras de leviers étant articulés sur des arbres disposés sur le châssis du chariot.
Le châssis du chariot est réalisé en deux poutrelles (longerons) parallèles longitudinales et réunies entre elles par des poutrelles transversales qui sont dotées d'oeils pour recevoir un câble ou une chaîne du mécanisme de traction.
Le mécanisme élévateur de l'essieu monté du wagon à déplacer comporte des plaques de soutien montées le long des poutrelles longitudinales du châssis avec possibilité de déplacements verticaux et des leviers réunissant lesdites plaques de soutien avec la commande du mécanisme de préhension et de fixation des roues soulevées de l'essieu monté du wagon à déplacer. Les plaques de soutien ont un manipulateur à touches qui peuvent entrer en contact au cours des déplacements du chariot avec les jantes des roues du wagon de chemin de fer. Avant le déplacement de la rame, le chariot avec ses bras et plaques de soutien abaissés passe facilement sous les roues des wagons de chemin de fer. Aussitot que les jantes des roues du wagon à déplacer mettent en jeu le manipulateur par l'intermédiaire des touches, les vérins hydrauliques placent les bras dans leur position de travail en les soulevant.Les bras viennent buter contre les rebords des jantes des roues de l'essieu monté et les fixent en les immobilisant sur les plaques de soutien qui se lèvent en même temps que les bras et soulèvent les roues de wagon immobilisées dessus.
Ensuite, en s'aidant du treuil de traction, on déplace le chariot dans la direction requise. De cette manière, le wagon effectue son déplacement, l'un des essieux montés dudit wagon étant soulevé au-dessus des rails et immobilisé sur le chariot.
Une conception perfectionnée du mécanisme élévateur de l'essieu monté du wagon à déplacer et du mécanisme preneur et fixateur des roues soulevées du wagon permet de déplacer au moyen de ce chariot des rames plus lourdes que par le chariot décrit dans le susdit brevet de la R.F.A.
NO 1.278.474. Pourtant, pour le fonctionnement de ce -chariot, il faut mettre en oeuvre également deux commandes : l'une pour effectuer sa translation et une autre pour soulever et fixer les roues soulevées du wagon, ce qui, comme on l'a indiqué plus haut, n'est pas du tout à recommander dans les conditions d'exploitation des engins de manoeuvres, car les possibilités d'en améliorer la fiabilité sont restreintes.
On s'est donc proposé d'améliorer la fiabilité du chariot preneur, porteur et élévateur d'un engin de manoeuvres par simplification de son mécanisme élévateur de l'essieu monté du wagon à déplacer et de créer un chariot preneur, porteur et élévateur de wagon à déplacer dont le fonctionnement n'exige pas plus d'une commande unique.
Selon l'invention, le chariot preneur, porteur et élévateur de wagons d'engins de manoeuvres comprend : un châssis à rouleaux : un ensemble de liaison d'accouplement dudit chariot avec un moyen de traction : et un mécanisme élévateu-r de l'essieu monté du wagon à déplacer et comportant des plaques de soutien et un mécanisme preneur et fixateur des roues soulevées du wagon : et il est caractérisé en ce que les plaques de soutien du mécanisme élévateur de l'essieu monté du wagon à déplacer sont réalisées sous forme de guides dont chacun présente une pente en longueur depuis sa partie médiane jusqu'à ses extrémités et est orienté le long de la voie ferrée.
Pareille exécution du mécanisme élévateur de l'essieu monté du wagon à déplacer permet d'en simplifier la conception ainsi que la conception du chariot tout entier, car pour le fonctionnement de ce mécanisme, on n'a pas besoin de commande spéciale : il suffit en effet de prévoir la commande des déplacements linéaires du chariot. L'absence d'une commande spéciale améliore simultanément la fiabilité du fonctionnement du chariot preneur, porteur et élévateur ainsi que de l'engin de manoeuvres tout entier dans lequel ce chariot peut être mis en oeuvre.
Pour garantir des déplacements libres du chariot sous les wagons de la rame, il est avantageux de le munir d'une commande de déplacements alternatifs des guides du mécanisme élévateur de l'essieu monté du wagon à déplacer dans une direction perpendiculaire par rapport à la direction des déplacements du chariot.
Une commande de ce genre peut être réalisée sous forme d'un système simple de bielles articulées liées au moyen de traction par un ensemble de liaison qui peut être le même que celui du chariot tout entier.
La commande des déplacements alternatifs horizontaux des guides dans une direction perpendiculaire à celle des déplacements du chariot peut avoir une tige centrale immobilisée sur le châssis avec possibilité d'effectuer des mouvements alternatifs le long de son axe longitudinal, un mécanisme à reproduire immobilisé sur ladite tige et des poussoirs coopérant avec le mécanisme à reproduire, lesdits poussoirs étant liés aux guides du mécanisme élévateur de l'essieu monté du wagon à déplacer.
Pour améliorer la fiabilité de fixation des roues soulevées du wagon sur le chariot, et répartir uniformément les contraintes de contact sur les rebords des roues, les guides du mécanisme élévateur de l'essieu monté du wagon à déplacer seront judicieusement réalisés avec des rainures longitudinales, épousant, en section transversale, la forme de la jante de roue du wagon.
Pour réduire les oscillations des wagons à déplacer et assurer une adhérence fiable des roues soulevées contre les cames preneuses, il est judicieux de réaliser les guides du mécanisme élévateur de l'essieu monté du wagon à déplacer de manière que le sommet de la partie médiane de chacun d'eux soit disposé au voisinage de la première came du mécanisme preneur et fixateur des roues soulevées du wagon dans la direction de déplacement des wagons.
D'autres caractéristiques et avantages de 1 'inven- tion seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui va suivre des exemples de sa réalisation et en se référant aux dessins dans lesquels
- la figure 1 représente, en vue latérale, un chariot preneur, porteur et élévateur suivant l'invention coo- pérant avec la roue d'un wagon à déplacer de placer
- la figure 2 représente, en plan, un chariot preneur, porteur et élévateur suivant l'invention, dont les mécanismes sont en position de service
- la figure 3 représente, en coupe transversale, un chariot suivant l'invention, de la figure 2, dont les mécanismes sont en position de service ;
- la figure 4 représente un mode de réalisation du guide du mécanisme élévateur du chariot preneur, porteur et élévateur, suivant l'invention ;;
- la figure 5 représente un autre mode de réalisation du guide du mécanisme élévateur d'un chariot preneur, porteur et élévateur, suivant l'invention ;
- la figure 6 représente, en plan, un chariot suivant l'invention dont les mécanismes ne sont pas en position de service
- la figure 7 représente un chariot de la figure 6, en coupe transversale, dont les mécanismes ne sont pas en position de service i
- la figure 8 représente, en plan, un chariot suivant l'invention dont les mécanismes sont prêts à la préhension et à l'élévation des roues du wagon à déplacer f
- la figure 9 représente schématiquement un engin de manoeuvre utilisant un chariot suivant l'invention avec des wagons disposés dans le tronçon de manoeuvres
- la figure 10 représente, en plan, un mode de réalisation d'un mécanisme de verrouillage de la tige centrale du chariot, suivant l'invention ;
- la figure 11 représente, en vue latérale, un mécanisme de verrouillage de la tige centrale du chariot, suivant l'invention, qui occupe sa position de départ (qui n'est pas en position de service)
- la figure 12 représente, en vue latérale, un mécanisme de verrouillage de la tige centrale du chariot suivant l'invention, au moment du verrouillage de la tige centrale au début de la course utile du chariot
- la figure 13 représente, en vue latérale, un mécanisme de verrouillage de la tige centrale du chariot suivant l'invention qui vient en contact avec le capteur de surcourse en fin du tronçon de manoeuvres ;;
- la figure 1-4 représente, en vue latérale, un mécanisme de verrouillage de la tige centrale du chariot, suivant l'invention, au moment du verrouillage de la tige centrale en position de manoeuvres.
- la figure 1 représente, en vue latérale, un chariot preneur, porteur et élévateur suivant l'invention coo- pérant avec la roue d'un wagon à déplacer de placer
- la figure 2 représente, en plan, un chariot preneur, porteur et élévateur suivant l'invention, dont les mécanismes sont en position de service
- la figure 3 représente, en coupe transversale, un chariot suivant l'invention, de la figure 2, dont les mécanismes sont en position de service ;
- la figure 4 représente un mode de réalisation du guide du mécanisme élévateur du chariot preneur, porteur et élévateur, suivant l'invention ;;
- la figure 5 représente un autre mode de réalisation du guide du mécanisme élévateur d'un chariot preneur, porteur et élévateur, suivant l'invention ;
- la figure 6 représente, en plan, un chariot suivant l'invention dont les mécanismes ne sont pas en position de service
- la figure 7 représente un chariot de la figure 6, en coupe transversale, dont les mécanismes ne sont pas en position de service i
- la figure 8 représente, en plan, un chariot suivant l'invention dont les mécanismes sont prêts à la préhension et à l'élévation des roues du wagon à déplacer f
- la figure 9 représente schématiquement un engin de manoeuvre utilisant un chariot suivant l'invention avec des wagons disposés dans le tronçon de manoeuvres
- la figure 10 représente, en plan, un mode de réalisation d'un mécanisme de verrouillage de la tige centrale du chariot, suivant l'invention ;
- la figure 11 représente, en vue latérale, un mécanisme de verrouillage de la tige centrale du chariot, suivant l'invention, qui occupe sa position de départ (qui n'est pas en position de service)
- la figure 12 représente, en vue latérale, un mécanisme de verrouillage de la tige centrale du chariot suivant l'invention, au moment du verrouillage de la tige centrale au début de la course utile du chariot
- la figure 13 représente, en vue latérale, un mécanisme de verrouillage de la tige centrale du chariot suivant l'invention qui vient en contact avec le capteur de surcourse en fin du tronçon de manoeuvres ;;
- la figure 1-4 représente, en vue latérale, un mécanisme de verrouillage de la tige centrale du chariot, suivant l'invention, au moment du verrouillage de la tige centrale en position de manoeuvres.
On trouvera-dans ce qui suit plusieurs exemples de réalisation de l'invention avec des références aux figures correspondantes.
Le chariot preneur, porteur et élévateur de wagons (cf. figure 1) d'engins de manoeuvres comporte un châssis plat soudé ou coulé 1 avec des rouleaux 2. Le mécanisme élévateur de l'essieu monté du wagon à déplacer (dénommé dans ce qui suit mécanisme élévateur) comporte des plaques de soutien réalisées sous forme de guides 3 dont chacun présente une pente longitudinale depuis sa partie médiane jusqu'aux extrémités orientées le long de la voie ferroviaire principale (non représentée sur la figure 1), et installées de part et d'autre du châssis 1. On aperçoit sur la figure 1 des cames 4 et 5 qui servent de butées et les guides 6 et 7 du mécanisme preneur et fixateur des roues soulevées 8 du wagon à déplacer.
Pour le passage libre (à vide) du chariot sous les wagons de chemins de fer, il faut exclure toute éventualité de contacts entre les éléments de la structure du chariot et les éléments de la structure du wagon. A cet effet, les guides 3 du mécanisme élévateur sont installés sur des platesformes horizontales 9 (figure 2) du châssis 1 avec possibi
lité d'effectuer des déplacements plans-parallèles relativement à la voie ferrée principale 10 (comme, du reste, à la voie auxiliaire 11). A titre de commande pour la réalisation dudit décalage des guides 3 du mécanisme élévateur, il est avantageux de mettre en oeuvre la commande des déplacements linéaires du chariot en la reliant, en l'accouplant aux guides 3. Un exemple d'une telle liaison est décrit dans ce qui suit.
lité d'effectuer des déplacements plans-parallèles relativement à la voie ferrée principale 10 (comme, du reste, à la voie auxiliaire 11). A titre de commande pour la réalisation dudit décalage des guides 3 du mécanisme élévateur, il est avantageux de mettre en oeuvre la commande des déplacements linéaires du chariot en la reliant, en l'accouplant aux guides 3. Un exemple d'une telle liaison est décrit dans ce qui suit.
La figure 2 représente les guides 3 en position de service. Ils sont sortis de manière que les rebords des roues du premier essieu monté du wagon à déplacer dans le sens de déplacement du chariot montent en roulant sur lesdits guides. Les guides 3 sont sortis en position de service par des poussoirs 12 qui en sont solidaires et qui butent par leurs extrémités libres contre les biseaux des gabarits 13. Les ressorts 14 rappellent les guides 3 dans leur position initiale en les appliquant contre les poutrelles longitudinales (longerons) du châssis 1.
La figure 2 représente également le sous-ensemble de liaison d'accouplement du chariot avec le dispositif de traction et le mécanisme preneur et fixateur des roues soulevées du wagon. L'ensemble de liaison d'accouplement du chariot avec le dispositif de traction comporte une tige centrale 15 fixée sur le châssis 1 avec possibilité d'exécuter des mouvements alternatifs le long de son axe longitudinal. Sur la tige centrale 15 sont montés des gabarits 13 des lames 16 et 17 et des fourches 18 et 19 auxquels est rapporté le câble sans fin 20 de l'engin de traction.
L'ensemble de liaison du chariot avec le moyen de traction actionne par l'intermédiaire des gabarits 13 et des lames 16 et 17 les poussoirs 12 et le mécanisme preneur et fixateur des roues soulevées du wagon.
Le mécanisme preneur et fixateur des roues soulevées du wagon comporte des guides 6 et 7 sur lesquels glissent les bras 21 et les fixateurs 22 reliés par des bielles 23 et 24 aux lames 16 et 17. Les bras 21 ont une forme en L et sont articulés avec les fixateurs 22. Les extrémités des bras 21 et des fixateurs 22 sont réalisés sous forme des cames 4 et 5.
Pour réduire l'usure des jantes 25 des roues 8 des wagons de chemins de fer, pour augmenter la fiabilité de la préhension et de la fixation des roues soulevées 8 et augmenter l'effort de traction appliqué à ces roues lors du déplacement du wagon le profil de la surface utile des cames 4 et 5 est réalisé en règle générale conformément au profil des rebords 25 des roues 8 (figure 1) du wagon à déplacer, c'est-à-dire qu'on augmente la surface de contact des cames 4 et 5 avec les roues 8 du wagon à déplacer.
La figure 5 montre la position de la roue 8 de l'essieu monté soulevé du wagon à déplacer fixée sur le chariot.
La forme de la rainure du guide 3 est également visible.
Les guides 3 (figures 4, 5) ont une pente longitudinale depuis leur partie médiane aux extrémités. ce qui permet au cours des déplacements du chariot de soulever les roues du wagon au-dessus de la voie ferrée principale. il est tout à fait suffisant de réaliser l'angle de pente dans un intervalle de 5 à 10 degrés.
Pour réduire les oscillations des wagons à déplacer, on réalise les guides 3 du mécanisme élévateur de manière que le sommet de la partie médiane de chacun d'eux soit disposé au voisinage de la première came (4, 5) du mécanisme preneur et fixateur des roues du wagon, came comptée dans le sens de déplacement des wagons. Pratiquement, les guides 3 sont réalisés de manière que le sommet de la partie médiane de chacun d'eux ne soit pas disposé au milieu.
On réalise les guides 3 du mécanisme élévateur avec des rainures dont le profil épouse le profil des rebords des roues du wagon à déplacer (ces rainures sont représentées sur les figures 4 et 5).
La figure 6 représente une vue d'ensemble du chariot qui n'est pas en position de service. La tige centrale 15 avec les lames 16, 17 et les gabarits 15 est décalée à droite.
Les poussoirs 12 avec les guides 3 sont remplacés par les ressorts 14 dans leur position initiale. Les bras 21 et les fixateurs 22 se trouvent également en position initiale.
Sur la figure 7, représentant la vue en coupe du chariot non en position de service, on voit la position du guide 3 qui permet au chariot de se déplacer librement sous les wagons.
La figure 8 représente une vue du chariot en position de service prêt à la préhension et au levage des roues du wagon à déplacer. Les bras 21, les poussoirs 21, les guides 3 sont sortis dans la position de service et les fixateurs 22 sont préparés à leur sortie subséquente.
La figure 9 représente schématiquement une vue d'ensemble de l'engin de manoeuvre, dans lequel on utilise un chariot preneur, porteur et élévateur 26 lié par un câble sans fin 20 au treuil de traction 27. Le câble 20 passe sous les voies ferrées 10 et 11 sur des poulies pivotantes 28. Les traits en pointillés interrompus indiquent la rame de wagons 29 et les roues 8. Sur cette même figure sont représentés également les capteurs de fin de course 30 et 31 qui entrent en contact pendan-t le travail avec un mécanisme 32 de verrouillage de la tige centrale du chariot trepré- senté sur les figures 2,5. 6, 8 conventionnellement).
La figure 10 représente une vue en plan du mécanisme 32 de verrouillage de la tige centrale 15 du chariot preneur, porteur et élévateur.
Les figures 11 à 14 représentent une vue latérale du mécanisme de verrouillage de la tige centrale 15 du chariot dans les différentes positions de service.
Le mécanisme de verrouillage 32 de la tige centrale 15 comporte un support 33 rapporté au châssis 1 (sur les figures 12 à 14 ledit support 33 est représenté conventionnellement en traits mixtes, -points et tirets), les butées tombantes 34 et 35 montées dessus ont des bossages transversalement 36, 37 et 38. il comporte également un élément pendulaire 39 articulé sur le support 33 au-dessous des bossages 36, 37, 38.
Lorsque l'élément pendulaire 39 est en position verticale (figure 111 les butées tombantes 34, 35 se trouvent en position horizontale et ne verrouillent pas la tige
centrale 15.
centrale 15.
Sur le support 33, au-dessous des bossages 36, 37, 38 sont articulés des leviers angulaires à deux bras 40 et 41 qui coopèrent aux extrémités du tronçon de manoeuvres de
la voie ferrée 10 avec les capteurs de fin de course 30 et 31 respectivement.
la voie ferrée 10 avec les capteurs de fin de course 30 et 31 respectivement.
La fourche 19 a un bossage qui coopère avec l'élément pendulaire 39 au cours des déplacements de la tige
centrale 15.
centrale 15.
Sur le châssis 1 est montée par l'articulation 43 une pédale 44 au moyen de laquelle il est possible de déverrouiller la tige centrale 15 à n'importe quel endroit du
tronçon de manoeuvres.
tronçon de manoeuvres.
Le chariot preneur, porteur et élévateur fonctionne
dans un engin de manoeuvres de la manière suivante
Le chariot preneur, porteur et élévateur de wagons -26 se trouve dans sa position initiale au début du tronçon
de manoeuvres (sur ia figure 9 - à droite) en s'appuyant par
ses rouleaux de trains ou de roulements 2 (figures 1, 2, 6,
73 sur la voie ferrée auxiliaire 11 posée à l'intérieur de
la voie ferrée principale 10 sur laquelle une locomotive
électrique ou une locomotive de tout autre genre fait avan
cer une rame de wagons de chemins de fer 29 (figure 93.
dans un engin de manoeuvres de la manière suivante
Le chariot preneur, porteur et élévateur de wagons -26 se trouve dans sa position initiale au début du tronçon
de manoeuvres (sur ia figure 9 - à droite) en s'appuyant par
ses rouleaux de trains ou de roulements 2 (figures 1, 2, 6,
73 sur la voie ferrée auxiliaire 11 posée à l'intérieur de
la voie ferrée principale 10 sur laquelle une locomotive
électrique ou une locomotive de tout autre genre fait avan
cer une rame de wagons de chemins de fer 29 (figure 93.
Les éléments structuraux du chariot 26 (figure 9)
se trouvent également dans leur position initiale (figure 6);
la tige centrale 15 se trouve à fond à droite relativement
au châssis 1, les bielles 23 et 24 se trouvent sous un cer
tain angle par rapport à la tige centrale 15, les guides 3 du mécanisme élévateur sont appliqués par les ressorts 14
contre les poutrelles transversales du châssis 1, les cames
4 et 5 des bras 21 et des fixateurs 22 ne dépassent pas non
plus les cotes d'encombrement du chariot.
se trouvent également dans leur position initiale (figure 6);
la tige centrale 15 se trouve à fond à droite relativement
au châssis 1, les bielles 23 et 24 se trouvent sous un cer
tain angle par rapport à la tige centrale 15, les guides 3 du mécanisme élévateur sont appliqués par les ressorts 14
contre les poutrelles transversales du châssis 1, les cames
4 et 5 des bras 21 et des fixateurs 22 ne dépassent pas non
plus les cotes d'encombrement du chariot.
La position initiale du mécanisme 32 de verrouillage
de la tige centrale 15 (figure 11) est caractérisée en ce
que l'élément pendulaire 39 et le levier à deux bras 40 se
trouvent en position verticale, les butées tombantes 34, 35 se trouvent en position horizontale, grâce à quoi la tige centrale 15 avec fourches 1-8 et 19- (figure 61 peut se déplacer librement à gauche relativement au châssis 1.
de la tige centrale 15 (figure 11) est caractérisée en ce
que l'élément pendulaire 39 et le levier à deux bras 40 se
trouvent en position verticale, les butées tombantes 34, 35 se trouvent en position horizontale, grâce à quoi la tige centrale 15 avec fourches 1-8 et 19- (figure 61 peut se déplacer librement à gauche relativement au châssis 1.
Quand on met en marche le treuil de traction 27 (figure 91 pour le fonctionnement, le câble sans fin 20 commence à se déplacer et tire la tige centrale 15 de sa position extrême droite dans sa position extrême gauche jusqu'à ce que la fourche 19 vienne buter contre la poutrelle transversale droite du châssis 1 (figure 8). Solidairement avec la tige centrale 15 se déplacent les lames 16 et 17, les gabarits 13 et les bielles 23 et 24 rapportés dessus. Grâce à ce déplacement, les bras 21 et les guides 3 du mécanisme élévateur sortent de leur position rétractée.
Les fixateurs 22 restent dans leur position initiale.
La fourche 19, qui se déplace solidairement avec la tige centrale, incline par son bossage 42 l'élément pendulaire 39 en sens inverse de l'horloge (figure 12), la butée 35 tombe et vient s'appuyer contre la face droite de la fourche 19 en fixant de ce fait la tige centrale 15 relativement au châssis 1 dans sa position extrême gauche (position de service). Le chariot est prêt à la préhension des roues 8 du premier essieu monté du wagon à déplacer 29 à compter dans son sens de marche, sous lesquels ledit chariot arrive ; ces roues sont donc soulevées de la voie ferrée 10 par les guides 3 -du mécanisme élévateur.
Après avoir dépassé en roulant sur la rainure 45 le sommet de la partie médiane des guides 3. les roues 8 viennent buter par leurs jantes 25 contre les cames 4 des bras 11.
Les bras 21 viennent se placer sous l'action des roues 8 dans leur position de service (perpendiculairement à la poutrelle longitudinale du châssis 1) et, sous l'action des bielles 24, les fixateurs 22 sortent en position de service (figure 2) : les cames 5 de ces fixateurs 22, avec les cames 4 des bras 21, permettent de déplacer le wagon 29 dont un essieu monté est soulevé de la voie ferrée 10, dans un sens quelconque, aussi bien à gauche qu'à droite.
Sur la figure 9, on a représenté schématiquement un tronçon de manoeuvres sur lequel se déroulent essentiellement les déplacements des wagons de droite à gauche, c'est-à-dire que la position extrême droite du chariot 26 est le début du tronçon de manoeuvres et la position extrême gauche est la fin du tronçon de manoeuvres.
A la fin du tronçon de manoeuvres, le levier à deux bras 41 du mécanisme 32 de verrouillage de la tige centrale 15' du chariot 26 vient en contact avec le capteur de fin de course 31 tournant en sens inverse de l'horloge (figure 133 et soulève la butée 35, l'élément pendulaire revient dans sa position verticale et la butée 35 vient s'appuyer sur sa semelle supérieure en libérant la fourche 19 de la tige centrale 15.
On enclenche le treuil sur la marche inverse (marche de manoeuvre) du chariot 26.
Le câble sans fin tire par la fourche 19 la tige centrale 15 à droite (figure 9) qui se déplace. relativement au châssis 1 du chariot de manoeuvres 26, à droite jusqu'à ce que la fourche 18 vienne buter contre la poutrelle transversale du châssis 1. Simultanément, le bossage 42 de la fourche 19 au cours de son déplacement de gauche à droite décale l'élément pendulaire 39 dans le sens des aiguilles d'une montre alors que la butée 34, après avoir perdu son appui sur la semelle supérieure de la fourche 19 et sur la semelle supérieure de l'élément pendulaire 39, tombe en butant contre la face de la fourche 19 du côté-gauche. De ce fait, la tige centrale 15 se trouve être verrouillée dans la position de manoeuvre (figure 14).
Le déplacement de la tige centrale 15 a pour conséquence le fait que les lames 16 et 17 qui en sont solidaires déplacent, au moyen des bielles 23, 24 et des leviers, les bras 21 et les fixateurs 22 à l'intérieur du châssis du chariot de manoeuvres, en mettant les cames 4 et 5 hors contact avec les jantes 25 des roues 8 de l'essieu monté du wagon à transporter 29 (figures 1, 6, 9).
En même temps que les lames 16 et 17, ce sont les gabarits 13 rapportés à la tige centrale 15 qui se déplacent et se mettent hors contact avec les extrémités des poussoirs 12,les guides 3 solidaires des poussoirs étant retenus par les jantes 25 des roues 8 dans les cotes d'encombrement (le gabarit ferroviaire) de l'essieu monté du wagon 29.
Au cours du déplacement ultérieur du chariot de manoeuvres à droite1 le chariot se libère des roues 8 qu'il prenait auparavant, ce grâce à quoi les guides 3 ne sont plus retenus par les jantes 25 des roues 8 et, sous l'effet des ressorts comprimés 14, ces guides 3 sont rétractés dans les cotes d'encombrement (gabarit ferroviaire] du châssis du chariot en venant buter finalement contre ses poutrelles transversales. Dans ce cas, les extrémités des poussoirs 12 entrent à nouveau en contact avec les gabarits (à reproduire] 13.
Dans ce cas, le chariot porteur de wagons se déplace librement sous les wagons 29 de la rame au début du tronçon de manoeuvres où son cycle de travail recommence, comme cela a été décrit dans ce qui précède.
il est tout à fait évident que les manoeuvres des wagons 29 peuvent se faire dans les deux sens quand le wagon29 est pris par les bras 21, les fixateurs 22 et que la tige centrale 15 est verrouillée dans la position "course utile".
La conception du chariot preneur, porteur et é léva- teur qui vient d'être décrite permet d'effectuer des enclenchements non standards dudit chariot, et ce sur une course utile de service et une course de manoeuvres dans n'importe quelle position intermédiaire du chariot, sur le tronçon de manoeuvres, notamment en interrompant la course utile de service dans n'importe quelle position intermédiaire, et le faire passer en course de manoeuvre ou bien d'interrompre la course de manoeuvre du chariot dans une position intermédiaire quelconque et de le faire passer sur course utile de service.
A cet effet, l'opérateur devra presser brièvement sur la pédale 44. Dans ce cas, le levier 45 soulèvera par le bossage 36 ou 37 la butée 34 ou 35 suivant la position de la fourche 19 de la tige centrale 15. L'élément pendulaire 39 reviendra dans sa position verticale alors que les butées 34 et 35 par leurs bossages 36 ou 37 viendront s'appuyer sur la semelle supérieure en libérant la fourche 19 pour la déplacer, solidairement avec la tige centrale 15, de l'une des positions extrêmes dans l'autre au moyen du câble 20 et du treuil 27 (figures 9, 10, 11).
Rien entendu, la manoeuvre de la pédale 44 pourra se faire à -distance.
Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes de réalisation et d'application qui ont été plus spécialement envisagés, elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes.
Claims (5)
1. Chariot preneur, porteur et élévateur de wagons de chemins de fer pour engins de manoeuvres comportant : un châssis à rouleaux ; un ensemble de liaison d'accouplement dudit chariot avec un moyen de traction ; et un mécanisme élévateur de l'essieu monté du wagon à déplacer et comportant des plaques de soutien et un mécanisme preneur et fixateur des roues soulevées du wagon, caractérisé en ce que les plaques de soutien du mécanisme élévateur de l'essieu monté du wagon à déplacer sont réalisées sous-forme de guides dont chacun présente une pente longitudinale depuis la partie médiane vers les extrémités et est orienté le long de la voie ferrée.
2. Chariot preneur, porteur et élévateur de wagons de chemins de fer, caractérisé en ce qu'il est doté d'une commande des déplacements horizontaux alternatifs des guides du mécanisme élévateur de l'essieu monté du wagon à déplacer dans une direction perpendiculaire à la direction de déplacement du chariot.
3. Chariot preneur, porteur et élévateur de wagons de chemins de fer suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la commande des déplacements hroizontaux alternatifs des guides, dans une direction perpendiculaire aux déplacements du chariot, comporte une tige centrale rapportée au châssis avec possibilité de déplacements alternatifs le long de son axe longitudinal, un mécanisme reproducteur immobilisé sur ladite tige et des poussoirs coopérant avec le mécanisme reproducteur liés aux guides du mécanisme élévateur de l'essieu monté du wagon à déplacer.
4. Chariot preneur, porteur et élévateur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chacun des guides du mécanisme élévateur de 1 ' essieu monté du wagon à déplacer comporte une rainure longitudinale qui épouse dans sa section transversale la forme de la jante de la roue du wagon.
5. Chariot preneur, porteur et élévateur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le sommet de la partie médiane de chaque guide du mécanisme élévateur de l'essieu monté du wagon à déplacer est disposé auprès de la première came du mécanisme preneur et fixateur des roues du wagon, première came comptée dans le sens de déplacement des wagons.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR7920915A FR2463706A1 (fr) | 1979-08-17 | 1979-08-17 | Chariot preneur, porteur et elevateur de wagons de chemins de fer pour engins de manoeuvres |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR7920915A FR2463706A1 (fr) | 1979-08-17 | 1979-08-17 | Chariot preneur, porteur et elevateur de wagons de chemins de fer pour engins de manoeuvres |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2463706A1 true FR2463706A1 (fr) | 1981-02-27 |
Family
ID=9228925
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR7920915A Withdrawn FR2463706A1 (fr) | 1979-08-17 | 1979-08-17 | Chariot preneur, porteur et elevateur de wagons de chemins de fer pour engins de manoeuvres |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2463706A1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2024064431A1 (fr) * | 2022-09-23 | 2024-03-28 | Bnsf Railway Company | Berceau de roue à essieu verrouillé, système et procédé |
Citations (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE559538C (de) * | 1929-06-25 | 1932-09-21 | Windhoff Rheiner Maschf | Vorrichtung zum Auffangen und Wiederabstossen von Eisenbahnwagen |
| US2729172A (en) * | 1951-09-18 | 1956-01-03 | Strachan & Henshaw Ltd | Devices for moving rail wagons and the like |
| US2859704A (en) * | 1952-07-25 | 1958-11-11 | Nortons Tividale Ltd | Vehicle haulage system |
| FR1212092A (fr) * | 1959-07-06 | 1960-03-22 | Const Electro Mecaniques Asea | Chariot de halage à accrochage automatique |
| GB836379A (en) * | 1957-10-14 | 1960-06-01 | Strachan & Henshaw Ltd | Improvements in or relating to devices for moving or controlling the movement of rail wagons and the like |
| FR78144E (fr) * | 1959-07-06 | 1962-06-08 | Const Electro Mecaniques Asea | Chariot de halage à accrochage automatique |
| DE1236552B (de) * | 1963-12-31 | 1967-03-16 | Pohlig Heckel Bleichert | Einrichtung zum Verschieben von Eisenbahnzuegen |
| FR1531579A (fr) * | 1967-05-23 | 1968-07-05 | Const Electro Mecaniques Asea | Chariot automatique de halage pour véhicules mobiles sur rails |
| DE1278474B (de) * | 1963-01-30 | 1968-09-26 | Arthur Habermann Bergwerksmasc | Rollbock zum Unterfahren und Verschieben von Schienenfahrzeugen |
| FR2172474A5 (fr) * | 1972-02-14 | 1973-09-28 | Asea Ab | |
| FR2245196A5 (en) * | 1972-04-19 | 1975-04-18 | Asea Sa | Traction vehicle for railway wagons - friction rollers retract for positioning and extend to engage wagons |
| DE2434522A1 (de) * | 1974-07-18 | 1976-01-29 | Hauhinco Maschf | Automatische rangieranlage |
| CH577403A5 (en) * | 1974-07-03 | 1976-07-15 | Vevey Atel Const Mec | Transport of standard gauge railway wagons - loaded on to narrow gauge bogies via tilting rails involves power loading mechanism |
| DE2831527A1 (de) * | 1977-07-18 | 1979-02-01 | Novex Foreign Trade Co Ltd | Vorrichtung zum bewegen von schienenfahrzeugen |
| CH609625A5 (en) * | 1975-12-16 | 1979-03-15 | Vevey Atel Const Mec | Method and installation for automatically loading at least one normal gauge railway waggon onto a truck moving on a narrow gauge railway network |
-
1979
- 1979-08-17 FR FR7920915A patent/FR2463706A1/fr not_active Withdrawn
Patent Citations (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE559538C (de) * | 1929-06-25 | 1932-09-21 | Windhoff Rheiner Maschf | Vorrichtung zum Auffangen und Wiederabstossen von Eisenbahnwagen |
| US2729172A (en) * | 1951-09-18 | 1956-01-03 | Strachan & Henshaw Ltd | Devices for moving rail wagons and the like |
| US2859704A (en) * | 1952-07-25 | 1958-11-11 | Nortons Tividale Ltd | Vehicle haulage system |
| GB836379A (en) * | 1957-10-14 | 1960-06-01 | Strachan & Henshaw Ltd | Improvements in or relating to devices for moving or controlling the movement of rail wagons and the like |
| FR1212092A (fr) * | 1959-07-06 | 1960-03-22 | Const Electro Mecaniques Asea | Chariot de halage à accrochage automatique |
| FR76007E (fr) * | 1959-07-06 | 1961-09-08 | Const Electromecaniques Asea H | Chariot de halage à accrochage automatique |
| FR78144E (fr) * | 1959-07-06 | 1962-06-08 | Const Electro Mecaniques Asea | Chariot de halage à accrochage automatique |
| DE1278474B (de) * | 1963-01-30 | 1968-09-26 | Arthur Habermann Bergwerksmasc | Rollbock zum Unterfahren und Verschieben von Schienenfahrzeugen |
| DE1236552B (de) * | 1963-12-31 | 1967-03-16 | Pohlig Heckel Bleichert | Einrichtung zum Verschieben von Eisenbahnzuegen |
| FR1531579A (fr) * | 1967-05-23 | 1968-07-05 | Const Electro Mecaniques Asea | Chariot automatique de halage pour véhicules mobiles sur rails |
| FR2172474A5 (fr) * | 1972-02-14 | 1973-09-28 | Asea Ab | |
| FR2245196A5 (en) * | 1972-04-19 | 1975-04-18 | Asea Sa | Traction vehicle for railway wagons - friction rollers retract for positioning and extend to engage wagons |
| CH577403A5 (en) * | 1974-07-03 | 1976-07-15 | Vevey Atel Const Mec | Transport of standard gauge railway wagons - loaded on to narrow gauge bogies via tilting rails involves power loading mechanism |
| DE2434522A1 (de) * | 1974-07-18 | 1976-01-29 | Hauhinco Maschf | Automatische rangieranlage |
| CH609625A5 (en) * | 1975-12-16 | 1979-03-15 | Vevey Atel Const Mec | Method and installation for automatically loading at least one normal gauge railway waggon onto a truck moving on a narrow gauge railway network |
| DE2831527A1 (de) * | 1977-07-18 | 1979-02-01 | Novex Foreign Trade Co Ltd | Vorrichtung zum bewegen von schienenfahrzeugen |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2024064431A1 (fr) * | 2022-09-23 | 2024-03-28 | Bnsf Railway Company | Berceau de roue à essieu verrouillé, système et procédé |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1292476B1 (fr) | Systeme de transport et de chargement/dechargement des wagons en oblique dans une gare ferroviaire de transport combine rail/route et son procede de mise en oeuvre | |
| EP0320420B1 (fr) | Véhicules et dispositifs de transport transformables en wagons et boggies ferroviaires pour cet usage | |
| FR2677314A1 (fr) | Wagon special permettant en fonctionnement autonome la recuperation ou la mise a disposition des bogies pour rail - route dans n'importe quelle gare. | |
| EP0016664B1 (fr) | Dispositif de réglage de l'alignement et de la distance intercalaire de deux abouts de rails | |
| WO1993003945A1 (fr) | Unite dissociable de transport ferroviaire porteuse d'un chargement, notamment d'une unite routiere | |
| RU2661415C1 (ru) | Тормоз стояночный железнодорожного вагона | |
| FR2507582A1 (fr) | Systeme de convoyeurs du type " power and free " | |
| FR2463706A1 (fr) | Chariot preneur, porteur et elevateur de wagons de chemins de fer pour engins de manoeuvres | |
| EP0112778B1 (fr) | Plateau porteur destiné à recevoir un fourgon ou conteneur de marchandises, muni de moyens d'adaptation au transport par route, rail et mer | |
| EP0168101A2 (fr) | Rame ferroviaire pour le renouvellement de voies ferrées, pourvue de moyens de support et de guidage de l'avancement | |
| EP0161117B1 (fr) | Engin à avancement continu pour travaux sur voie ferrée | |
| LU86674A1 (fr) | Vehicule bivalent pour la marche sur route et sur rails | |
| FR2567083A1 (fr) | Vehicule de service, notamment pour les avions sur les aeroports | |
| FR2863237A1 (fr) | Vehicule d'intervention sur des equipements ferroviaires et procede de positionnement sur des rails de ce vehicule | |
| FR2612145A1 (fr) | Dispositif d'accrochage adaptable sur des boggies ferroviaires pour l'accouplement entre deux remorques de transport routier | |
| FR2668441A1 (fr) | Dispositif anti-derive d'un vehicule ferroviaire circulant sur une voie ferree. | |
| EP0032471B1 (fr) | Wagon démontable pour la coordination technique du transport rail-route | |
| FR3085873A1 (fr) | Systeme d'alignement de portions de rail pour soudeuse a induction | |
| FR2543937A1 (fr) | Dispositif de levage et de transport sur des voies ferrees | |
| EP3326885B1 (fr) | Cale pour re-enraillement de vehicule guide sur rails et procede de re-enraillement associe | |
| FR2544700A1 (fr) | Rampe de chargement deplacable comme une remorque routiere | |
| FR2547514A1 (fr) | Systeme de remplacement de cages de laminoirs a profiles, chariot porte-cages multifonctions pour la mise en place sur les sites de laminage et le transport vers les sites de premontage | |
| FR2680492A1 (fr) | Unite de transport ferroviaire porteuse d'une charge routiere. | |
| EP0461216B1 (fr) | Dispositif de propulsion pour une rame pour le renouvellement de voies ferrees | |
| SU1558728A1 (ru) | Транспортное средство дл перевозки крупногабаритных объектов |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |