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Einrichtung zum Verschieben von Eisenbahnzügen Die Erfindung bezieht
sich auf eine Einrichtung zum Verschieben von Eisenbahnzügen mit einer zwischen
den Schienen verfahrbaren Radsatzkupplung, die an die Räder der Eisenbahnwagen anlegbare
und zwischen die Schienen zurückbewegbare Mitnehmer aufweist.
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An Verschiebeeinrichtungen für Eisenbahnzüge (Rangieranlagen) wird
häufig die Anforderung gestellt, die einzelnen Eisenbahnwagen möglichst genau an
bestimmten Stellen, z. B. an Be- oder Entladepunkten oder auf Waagen zum Halten
zu bringen. Für diesen Zweck eignen sich nicht Einrichtungen, die mit dem Zug an
einem beliebigen Eisenbahnwagen verbunden werden, weil dann die Spiele in den Kupplungen
und die Pufferfederungen zwischen den Eisenbahnwagen unter Umständen beträchtliche
Halteungenauigkeiten verursachen. Zweckmäßig sind vielmehr solche Einrichtungen,
die den Zug durch Greifen des jeweils in unmittelbarer Nähe des gewünschten Haltepunktes
befindlichen Eisenbahnwagens vorwärts bewegen.
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Es sind Radsatzkupplungen bekannt, die vor- und zurückbewegbare Mitnehmer
mit an den Radlauf-oder Spurkranzflächen anliegenden Andrückrollen aufweisen. Da
zwischen den Andrückrollen und dem Rad hohe Flächenpressungen auftreten, können
nur verhältnismäßig geringe Verschiebekräfte übertragen und infolgedessen im allgemeinen
nur einzelne, entkuppelte Eisenbahnwagen verschoben werden. Es ist aber meistens
erwünscht, das Auseinanderkuppeln der Züge wegen des dafür erforderlichen Personalbedarfs
und wegen der Unfallgefahr zu vermeiden.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, das Verschieben ganzer Eisenbahnzüge
zu ermöglichen, dabei aber durch entsprechende Ausbildung der Radsatzkupplung Beschädigungen
der Radsätze durch übergroße Flächenpressungen oder Verwalzungen der Spurkränze
zu vermeiden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Radsatzkupplung
mit zwischen den Schienen heb- und senkbaren, unter die Spurkränze eines Radsatzes
drückbaren Tragplatten ausgestattet ist und daß die Tragplatten mit einem Antrieb
für seitlich an die Spurkränze anlegbare Mitnehmer so gekuppelt sind, daß die Tragplatten
beim Anlegen der Mitnehmer angehoben und beim Zurückbewegen der Mitnehmer unter
die Spurkränze abgesenkt werden. Die Radsatzkupplung überträgt auf diese Weise die
zum Bewegen des Eisenbahnzuges erforderliche Kraft auf einen stillstehenden Radsatz.
Dieser ist von den Schienen abgehoben und erleidet keine übermäßigen Beanspruchungen,
wie etwa durch mit großen Flächenpressungen angreifende Andrückrollen od. dgl.
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Der Verschiebevorgang wird dadurch beschleunigt, daß die Tragplatten
mit einem zum Auffinden des zu greifenden Radsatzes bestimmten Tastschalter ausgestattet
sind. Sobald der über die Tragplatte hinausragende Fühlhebel des Schalters den Spurkranz
berührt und dadurch niedergedrückt wird, wird die Radsatzkupplung betätigt.
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Bei einer Ausführungsform der Erfindung sind die Tragplatten und der
Antrieb für die Mitnehmer sowie die Mitnehmer in einem Rahmen angeordnet, der auf
Fahrwerken heb- und senkbar abgestützt ist, und es sind Gestänge vorgesehen, welche
die Mitnehmer und die Fahrwerke verbinden, so daß der Rahmen beim Anlegen der Mitnehmer
an die Spurkränze von den Fahrwerken abgehoben und beim Zurückbewegen der Mitnehmer
wieder auf die Fahrwerke abgesenkt wird. Hierdurch ergibt sich eine geschlossene,
sämtliche Bauelemente in einem Rahmen vereinigende Bauweise. Die Abstützung des
Rahmens auf gesonderten Fahrwerken ermöglicht für den angehobenen Radsatz ein stoßfreies
Überfahren von Schienenstößen, wie sie beispielsweise bei Waggonwaagen vorhanden
sind.
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Erfindungsgemäß können als Mitnehmer zwei zueinander parallele, jeweils
in den Bereich beider Spurkränze eines Radsatzes reichende Querbalken dienen, die
mittels Hebelarmen an Wellen schwenkbar gelagert und miteinander durch hydraulische
Zylinder verbunden sind. Der Antrieb für die Mitnehmer und damit die Tragplatten
bzw. den heb-und senkbaren Rahmen ist somit ausschließlich auf der Radsatzkupplung
angeordnet, so daß für die Energiezufuhr nur ein gemeinsames Kraft- und Steuerkabel
benötigt wird. Außerdem bietet der hydraulische
Antrieb den Vorzug
eines stoßfreien Erfassens sowie Freigebens des Radsatzes.
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Um ein gleichmäßiges Erfassen und Anheben des Radsatzes zu gewährleisten,
werden zweckmäßig die Mitnehmer mit einer Gleichlaufeinrichtung ausgestattet. Diese
kann aus an den Mitnehmern befestigten Stangen bestehen, die mit einem zweiarmigen
Hebel gekuppelt sind.
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Damit die zum Verschieben sehr großer Zuglasten erforderlichen Kräfte
sich auf mehrere Radsätze verteilen, können zwei oder mehrere Radsatzkupplungen
gleichzeitig benutzt werden (Hintereinanderschaltung).
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt
und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt A b b. 1 eine Verschiebeeinrichtung
in perspektivischer Darstellung, A b b. 2 und 3 Seitenansichten der Verschiebeeinrichtung
mit an die Spurkränze eines Radsatzes angelegten bzw. zwischen die Schienen zurückbewegten
Mitnehmern.
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Eine zwischen Schienen 1 und 2 eines zu verschiebenden Eisenbahnzuges
auf gesonderten Schienen 3 und 4 verfahrbare Radsatzkupplung ist mit an die Räder
eines nicht dargestellten Eisenbahnwagens anlegbaren und zwischen die Schienen 1
und 2 zurückbewegbaren Mitnehmern 5 und 6 ausgestattet. Die Mitnehmer sind als zwei
zueinander parallele, jeweils in den Bereich von Spurkränzen 7 und 8 eines Radsatzes
9 reichende Querbalken ausgebildet. Sie sind mittels Hebelarmen 10 und
11 an Wellen 12
und 13 schwenkbar gelagert und miteinander mit hydraulischen
Zylindern 14 und 15 verbunden.
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Die Wellen 12 und 13 ruhen in einem Rahmen 16, der auf Fahrwerken
17 über Stützlaschen 18 heb-und senkbar abgestützt ist, und sind mit den Fahrwerken
durch Gestänge 19 verbunden. Der Rahmen trägt außerdem unter die Spurkränze 7 und
8 reichende Tragplatten 20. Der Rahmen besteht aus zwei zueinander parallelen
Längsholmen, die miteinander mittels Traversen 21 verbunden sind. An den Traversen
sind Ösen 22 für ein nicht gezeichnetes Zugnittel zum Verfahren der Radsatzkupplung
angebracht.
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Wie aus A b b. 1 ersichtlich, ist die Radsatzkupplung so ausgebildet,
daß die an den Außenseiten der Längsholme des Rahmens 16 befindlichen Tragplatten
20 zwischen den Schienen 1 und 2 heb- und senkbar und unter die Spurkränze 7 und
8 des Radsatzes 9 druckbar sind. Über den Rahmen 16 sind die Tragplatten
20 mit den als Antrieb dienenden hydraulischen Zylindern 14 und 15 für die
seitlich an die Spurkränze anlegbaren Mitnehmer 5 und 6 so gekuppelt, daß die Tragplatten
beim Anlegen der Mitnehmer an den Radsatz zum Abheben des Radsatzes von den Schienen
1 und 2 angehoben und beim Zurückbewegen der Mitnehmer unter die Spurkränze abgesenkt
werden. Die Tragplatten weisen einen Tastschalter 23 auf, der das Greifen und Anheben
des Radsatzes durch Einwirken auf die hydraulischen Zylinder 14 und 15 einleitet.
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Vor dem Verschieben eines Eisenbahnzuges wird die Radsatzkupplung
bei zurückgeschwenkten Mitnehmern und demzufolge abgesenkten Tragplatten (A b b.
3) unter einen Radsatz eines Eisenbahnwagens gefahren. Sobald der Tastschalter 23
durch den Spurkranz betätigt wird, heben die hydraulischen ,Zylinder 14 und 15,
an deren Stelle auch ein elektromechanischer .Antrieb od. dgl. treten kann, die
Mitnehmer 5 und 6 in die in A b b. 2 gezeigte Wirkstellung. Die als Querbalken ausgebildeten
Mitnehmer legen sich seitlich an die Spurkränze des Radsatzes und betätigen dabei
gleichzeitig durch Verdrehen der Wellen 12 und 13 die Gestänge 19 so, daß die Fahrwerke
17 aus ihrer in A b b. 3 gezeigten Lage unter dem Rahmen in die in A b b. 2 wiedergegebene
Stellung verschoben werden. Dabei heben die Stützlaschen 18 den Rahmen 16, so daß
zwischen den Fahrwerken und dem Rahmen Hubspalte s entstehen. Der Rahmen hebt folglich
mit den an ihm befestigten Tragplatten 20 den Radsatz an den Spurkränzen von den
Schienen 1 und 2 ab. In der Abhebestellung liegen die Fahrwerke 17 an Anschlägen
24 des Rahmens 16 an.
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Durch den Tastschalter 23 wird gleichzeitig auch der an den Ösen 22
angreifende Rangierantrieb auf Leerlauf geschaltet, damit die Mitnehmer 5 oder 6
die Radsatzkupplung unter die Radsatzmitte ziehen können. Infolgedessen kann das
Unterfahren der Radsatzkupplung und Anlegen der Mitnehmer auch bei noch mit geringer
Geschwindigkeit fahrendem Eisenbahnzug erfolgen.
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Der Rangierantrieb kann erst nach vollständigem Aufrichten der Mitnehmer
5 und 6, die einen nicht dargestellten Schalter betätigen, wieder eingeschaltet
werden.
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Der in der beschriebenen Weise von den Schienen 1 und 2 abgehobene
und in der Radsatzkupplung durch die Mitnehmer 5 und 6 unverrückbar gehaltene Radsatz
wird nun von der Radsatzkupplung so weit verfahren, wie es zum Vorziehen des Eisenbahnzuges
erforderlich ist. Beim Anheben bzw. Zurückbewegen der Mitnehmer werden diese mittels
einer Gleichlaufeinrichtung zwangsgesteuert. Die Gleichlaufeinrichtung besteht aus
je einem auf den Wellen 12 und 13 in deren Mitte befestigten Hebelarm 25, an dem
je eine Stange 26 befestigt ist. Die freien Enden der Stangen sind an einen zweiarmigen,
gleichschenkligen Hebel 27 angelenkt. Mit der GleichIaufeinrichtung wird
bei hydraulischem Antrieb ein vollkommen gleichmäßiges Heben und Senken der Mitnehmer
und Tragplatten erzielt.