DE627241C - Motorisch angetriebene Vorrichtung zum Verschieben von Eisenbahnwagen - Google Patents
Motorisch angetriebene Vorrichtung zum Verschieben von EisenbahnwagenInfo
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- DE627241C DE627241C DED67626D DED0067626D DE627241C DE 627241 C DE627241 C DE 627241C DE D67626 D DED67626 D DE D67626D DE D0067626 D DED0067626 D DE D0067626D DE 627241 C DE627241 C DE 627241C
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
- B61J3/00—Shunting or short-distance haulage devices; Similar devices for hauling trains on steep gradients or as starting aids; Car propelling devices therefor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich, auf eine auf
einem Wagen angeordnete Vorrichtung zum Verschieben von Schienenfahrzeugen durch
Motorkraft. Sie besteht darin, daß: der
Wagen, welcher auf einer oder beiden Schienen laufen kann, den Motor, die Antriebsorgane und einen Oberwagen trägt, welcher
auf einer geneigten Bahn verscMeblich ist. Hierdurch entsteht bei der Betätigung eine
Keilwirkung, die selbstspernend ausgebildet werden kann und zur Übernahme eines gewissen Anteils des Gewichtes des zu verschiebenden
Fahrzeuges auf den Unterwagen führt. Hierdurch wird das zur Fortbewegung erforderliche Reibungsgewicht an den angetriebenen
Laufrädern des Unterwagens erzeugt.
Die Erfindung bezweckt, im Verschiebedienst der Eisenbahn schwere Zugfahrzeuge,
ao wie Rangierlokomotiven, zu ersetzen durch ein Gerät, welches von einem Mann leicht beweglich
an den Wagen herangeführt werden kann und nach getaner Verschiebearbeit
ebenso leicht wieder vom Wagein abgesetzt werden kann.
Die zu diesem Zwecke bereits bekannten Vorrichtungen sind im wesentlichen in zwei
Gruppen einzuteilen. Bei der einen Gruppe wird die Lastübernahme durch Hubschrauben
bewirkt. Um diesen Wagenschieber zum Arbeiten zu bringen, muß also jedesmal durch
die Hubschraube der Wagen um einen gewissen Weg angehoben werden und ebenso
später dieser Weg beim Senken erneut zurückgelegt werden. Der Fortschritt der vorgeschlagenen
Einrichtung gegenüber dieser Gruppe besteht darin, daß der Vorgang der
Lastübernahme selbsttätig durch Verschiebung des Oberwagens auf dem Unterwagen bei
Einleitung der Vorwärtsbewegung des gesamten Wagenschiebers sich einstellt. Hierdurch
ist ein schnelleres und sicheres Arbeiten des genannten Gerätes gewährleistet.
Die zweite Gruppe der bekannten Wagenschieber arbeitet mit schräg gestellten Stelzen,.
welche im Verlauf des Schiebevorganges 'einen solchen Winkel gegenüber der Senkrechten
einnehmen,' daß" die senkrechte Komponente, der Stelzenkraft ausreicht, um das Reibungsgewicht
an dem Triebrad zu erzeugen. Durch den wechselnden Winkel der Stelzen beim Ansetzen
und Überfahren von Schienenstößen ist die Erzeugung der Reibungskraft unsicher
und hat zur Verwendung von Gummi- und Reibungsbelägen am Triebrad geführt, weil
sonst die Stelzenleistung nicht gewährleistet ist. Diese Gummi- und Reibungsbeläge bieten
in sich aber wieder ein Moment -der Unzuverlässigkeit.
Dieser Gruppe gegenüber bietet die neue Vorrichtung den Fortschritt, daß die gewollte
waagerechte Kraftkomponente des Wagen-
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:
Günther Bodendieck in Volksdorf b. Hamburg.
Schiebers durch die Ausbildung der schiefem
Bahn zwischen Oberwagen und Unterwagen zwangsläufig gewährleistet ist.
Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung beispielsweise dargestellt, und zwar
zeigen
Abb. ι und 2 die Vorrichtung mit gerader,
geneigter Bahn,
Abb. 3 mit-gekrümmter, geneigter Bahn,
.10 Abb. 4 und 5,mit Bahnneigungen in beiden
Fahrtrichtungen.
Die Vorrichtung besteht im wesentlichen aus einem durch Motorkraft angetriebenen
Unterwagen 11, der durch die Handdeichsel 12 von einem neben dem Gleis hergebenden
Mann geführt wird. Dieser Unterwagenπ
ruht auf zwei Rädern 14 und 15 mit oder ohne
Spurkranz, welche" lenkbar oder fest im Rahmen 11 gelagert sjnd. Die Lenkbarkeit ermöglicht
dem Bedienungsmann, die Räder beim Vorwärtsschreiten von der Deichsel aus
auf der Schiene zu führen, ohne daß Spurkränze
nötig sind. Die Antriebsräder werden von einem Motor 13 nötigenfalls über ein
Getriebe und eine Kupplung", die von der Deichsel aus betätigt werden, angetrieben.
Auf dem Unterwagen 11. ruht, gleitend oder
mit einer ,oder - mehreren Rollen:f, :8" geführt,
ein Oberwagen 4, ■welcher auf .einer geneigten
Bahn 9, ro auf dem' Unterwagen 1 r, geführt
ist. Die Bahn 9, 10 hat eine Neigung zur
ScHenenoberkante 17, weiche gleich oder
■ kleiner ist ■ als. der -Reibungswinkel zwischen dem Baustoff der Antriebsräder und dem der
Schienen, so daß beim Unterführen des Schiebers unter einen Wagen und Angreifen der
Klaue 2 durch Rechtsverschiebung. des Oberwagensgegen
den Unterwagen eine." Selbst- ■ sperrung eintritt. Der zu verschiebende Eiseaibahnwiägen
1 wird infolgedessen; angehoben,
der Druck auf die Antriebsräder vermehrt sich, je weiter die Räder des Eisenbahnwagens
entlastet werden; das auf dem Unterwagen lastende'Reibungsgewicht steigt, bisdiewaagerechte
Komponente der .Gesamtfcraft groß
genug ist, um den Eisenbahnwagen in Bewegung zu setzen.
Die Bahn 9, 10, auf der der Oberwagen 4
gegen den - Unterwagen ι r sieh ' verschiebt,
go kann, eine Gerade sein,, wie in Abb. 1 und
Abb. 2 dargestellt, sie kann aber auch entsprechend der Zunahme des Reibungswinkels
bei größer werdender Flächenbelastung gekrümmt ausgeführt werden^ wie in Abb. 3; mit
20, 21 dargestellt. Fernerhin kann sie, wie
in Abb. 4 dargestellt,, eine Neigung in beiden
Fahrtrichtungen aufweisen, und zwar sowohl gekrümmt, wie in der Darstellung 2 2, 23 und
gezeichnet, oder in zwei Geraden, wie in Abb. s bei 2 5, 26. und 25 bis 27 dargestellt.
Wird die Einrichtung nach Abb. 4 und 5 gewählt, so entsteht gegenüber dem vorher gezeigten
Beispiel der Vorteil, daß der Wagenschieber in beiden Fahrtrichtungen wirksam
ist, d.h. sowohl zum Schieben wie zum Ziehen der Wagen dienen kann, fernerhin, daß er
auch ;äls Bremse wirkt, da bei einer Bremsung· der Antriebsräder ein Rücklauf des
Oberwagens -eintritt, hiermit wieder Lastübernahme erzielt wird und so der gebremste
Unterwagen als Hemmschuh wirkt.
Am Oberwagen 4 kann eine Einrichtung angebracht werden," die gestattet, die Klaue 2
gegen den zu verschiebenden Wagen 1 abzustützen.
Diese Einrichtung ist wegen der verschiedenen Höhe der Pufferbohlen der Eisenbahnwagen;
zur ScMemenioberkante in der Höhe verstellbar, z.B. durch eine Spindel3, die
vom Bedienungsmann an der Handdeichsel 12
betätigt werden kann.
Claims (3)
- --. ' Patentansprüche:f, Motorisch, angetriebene, auf einem Wagen angeordnete. Vorrichtung zum Verschieben von' Eisenbahnwagen, dadurch gekennzeichnet,- daß der auf einer oder beiden Schienen laufende, den Motor (13) .•und die Antriebsorgäne tragende Wagen (11) einen Oberwagen (4) trägt, der den Druck auf den zu verschiebenden Eisenbahnwagen^) dadurch ausübt, daß die ^Bahp.(9, ϊο), auf der er sich bewegt, unter einem Winkel zur Schienenoberkante geneigt ist, der gleich oder kleiner als der Reibungswinkel ist, der zwischen dem Baustoff der Antriebsräder (14,. 15) und der "Schiene (17) auftritt-.
- 2. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahn (9, 10) für den Oberwagen (4) eine gekrümmte Linie ist.
- 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahn (9, 10) für den Oberwagen (4) in beiden Fahrtrichtungen- von einem mittleren tiefsten Punkt aus nach oben geneigt ist, und zwar in gerader oder gekrümmter Linie zu dem Zwecke, um auf den angetriebenen Eisenbahnwagen sowohl eine ziehende wie n.o eine schiebende oder bremsende Wirkung ausüben zu können.Hierzu r Blatt Zeichnungenberlin, Gedruckt in der ueichsdruckebei
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DED67626D DE627241C (de) | 1934-03-06 | 1934-03-06 | Motorisch angetriebene Vorrichtung zum Verschieben von Eisenbahnwagen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DED67626D DE627241C (de) | 1934-03-06 | 1934-03-06 | Motorisch angetriebene Vorrichtung zum Verschieben von Eisenbahnwagen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE627241C true DE627241C (de) | 1936-03-11 |
Family
ID=7059763
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DED67626D Expired DE627241C (de) | 1934-03-06 | 1934-03-06 | Motorisch angetriebene Vorrichtung zum Verschieben von Eisenbahnwagen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE627241C (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2566718A (en) * | 1946-02-21 | 1951-09-04 | Collins Wilfrid Greville | Dolly and like transporting device |
DE925589C (de) * | 1950-04-28 | 1955-03-24 | Breuer Werke G M B H | Triebfahrzeug zum Ziehen und Druecken von angehaengten Fahrzeugen |
US2718197A (en) * | 1950-11-24 | 1955-09-20 | Whiting Corp | Traction vehicle having rail wheels and road wheels |
US2718195A (en) * | 1950-05-25 | 1955-09-20 | Whiting Corp | Traction vehicle |
DE934837C (de) * | 1953-10-14 | 1955-11-03 | Robel & Co G | Schleppfahrzeug mit Vorrichtung zur UEbernahme eines Teilgewichtes des anzuhaengenden Fahrzeuges |
-
1934
- 1934-03-06 DE DED67626D patent/DE627241C/de not_active Expired
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2566718A (en) * | 1946-02-21 | 1951-09-04 | Collins Wilfrid Greville | Dolly and like transporting device |
DE925589C (de) * | 1950-04-28 | 1955-03-24 | Breuer Werke G M B H | Triebfahrzeug zum Ziehen und Druecken von angehaengten Fahrzeugen |
US2718195A (en) * | 1950-05-25 | 1955-09-20 | Whiting Corp | Traction vehicle |
US2718197A (en) * | 1950-11-24 | 1955-09-20 | Whiting Corp | Traction vehicle having rail wheels and road wheels |
DE934837C (de) * | 1953-10-14 | 1955-11-03 | Robel & Co G | Schleppfahrzeug mit Vorrichtung zur UEbernahme eines Teilgewichtes des anzuhaengenden Fahrzeuges |
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