DE1190490B

DE1190490B - Verfahren und Vorrichtung zum Automatisieren des Ablaufvorganges in Rangierbahnhoefen

Info

Publication number: DE1190490B
Application number: DEG33953A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Ernst Garbers
Original assignee: ERNST GARBERS DR ING
Current assignee: ERNST GARBERS DR ING
Priority date: 1962-01-05
Filing date: 1962-01-05
Publication date: 1965-04-08
Also published as: CH397760A; US3141420A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

B 61 Jc

Deutsche Kl.: 20h-7

Nummer: 1190490

Aktenzeichen: G 3395311/20 h

Anmeldetag: 5. Januar 1962

Auslegetag: 8. April 1965

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Automatisieren des Ablaufvorganges in den Rangierbahnhöfen mit Hilfe ortsfester, steuerbarer Wagenbewegungsvorrichtungen.

In den bekannten Flachbahnhöfen werden die Wagen der zu zerlegenden Züge aus den Einfahrgleisen mit Abdrücklokomotiven über einen Ablaufberg gedrückt, dort in Ablaufgruppen zerlegt, in der anschließenden Weichenzone auf die Richtungsgleise verteilt und in diesen gesammelt. Der Ablaufberg soll einerseits den Lauf der Wagen bis in die Richtungsgleise sicherstellen und zum anderen zwischen den ablaufenden Wagen solche Abstände herstellen, daß zwischen zwei Abläufen die Weichen umgestellt werden können. Die erste Aufgabe bestimmt die Höhe, *5 die zweite das Profil des Ablaufberges.

Der Ablaufberg hat zwei wesentliche Nachteile. Das Anheben der Züge auf den mehrere Meter hohen Ablaufberg erfordert hohe Energien, deren größter Teil unmittelbar hinter dem Ablaufberg durch Bremsen wieder vernichtet wird. Die Höhe des Ablaufberges ist so bemessen, daß die »Schlechtläufer« bei tiefen Temperaturen und Gegenwind weit genug in die Richtungsgleise hineinlaufen. Das bedeutet, daß die »Gutläufer« bei normalen Wetterbedingungen, also während des größten Teiles des Jahres, erheblich abgebremst werden müssen. Dem Energieaufwand steht also zu einem großen Teil Energievernichtung gegenüber. Das ist eine technisch wie wirtschaftlich wenig befriedigende Lösung. Außerdem ist der über den Berg erfolgende Abdrückvorgang unwirtschaftlich und teuer. Das Reibungsgewicht und die Anfahrleistung der Abdrücklokomotive müssen so bemessen sein, daß auch die schwersten Züge auf der Auffahrrampe zum Berg beschleunigt werden können; Reibungsgewicht und Anfahrleistung werden aber jeweils nur kurzfristig benötigt, zumal das Zuggewicht im Laufe des Andrückvorganges immer geringer wird. Auch muß die Abdrücklokomotive nach dem Abdrücken eines Zuges durch die Einfahrgleise zurückfahren, sich hinter den nächsten Zug setzen und ihn bis zum Ablaufberg vordrücken. Im allgemeinen wird für das Abdrücken eines Zuges die gleiche Zeit gebraucht wie für das Umfahren der Lokomotive hinter den nächsten Zug und das Vordrücken. Der Engpaß jedes Rangierbahnhofes, der Ablaufberg, wird also nur zur Hälfte der Zeit ausgenutzt. Wird mit zwei Abdrücklokomotiven gearbeitet, so verdoppeln sich die Kosten für das Abdrücken.

Nur auf Gefällebahnhöfen laufen die zu zerlegenden Züge aus im Gefalle liegenden Einfahrgleisen Verfahren und Vorrichtung zum Automatisieren des Ablaufvorganges in Rangierbahnhöfen

Anmelder:

Dr.-Ing. Ernst Garbers,

Hamburg-Nienstedten, Dammanweg 10

Als Erfinder benannt:

Dr.-Ing. Ernst Garbers, Hamburg-Nienstedten

selbsttätig ab. Der ablaufende Zug wird durch eine Gleisbremse gehalten und durch sie der Ablauf der einzelnen Wagengruppen gesteuert. Auf Gefällebahnhöfen kann zwar ohne Pause ein Zug nach dem anderen ablaufen; aber diese Bahnhöfe sind in ihrer Anlage und im Betrieb teuer.

Außerdem ist nachteilig, daß das Abstandhalten der Wagen in leistungsfähigen Rangierbahnhöfen mit kurzen Wagenfolgezeiten hohe Wagengeschwindigkeiten in der Weichenzone erfordert. Die Auswirkungen der aus den unterschiedlichen Rollwiderständen der Wagen herrührenden unterschiedlichen Laufzeiten sind nur dann gering, wenn die Laufgeschwindigkeiten hoch und die Laufwege kurz sind. Die trotzdem noch notwendige Abstandshaltung erfordert bei den hohen Lauf geschwindigkeiten schwere, ferngesteuerte Gleisbremsen, deren Steuerung auch automatisch arbeitet. Das Abstandhalten der Wagen ist also mit hohem Aufwand verbunden. Das gilt besonders bei einer Automatisierung des Ablaufvorganges, da die bekannten automatisch arbeitenden Sammelverfahren in den Richtungsgleisen mit niedrigen Geschwindigkeiten in der Größenordnung von etwa 1 m/sec arbeiten, die hohen Geschwindigkeiten also von den Richtungsgleisen reduziert werden müssen.

Das Ziel, den Ablaufvorgang zu automatisieren, besteht darin, den Ablaufberg und damit einerseits die Abdrücklokomotiven und andererseits die Gleisbremsen zu ersetzen durch ein von den Einfahrgleisen ausgehendes Taktverfahren, nach welchem sowohl ganze Züge wie einzelne Wagen teilweise nacheinander in Bewegung gesetzt und die Wagengruppen so weit auseinandergezogen werden, daß zwischen ihnen ein ausreichender Abstand zum Umstellen der Verteilweichen geschaffen wird.

Die Abdrücklokomotive kann in Gefällebahnhöfen eingespart werden. Zum Einrichten solcher Bahnhöfe

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sind aber bestimmte Geländeverhältnisse notwendig; ein Umbau von Flachbahnhöfen in Gefällebahnhöfe ist im allgemeinen nicht möglich. Es sind allerdings Wagenbewegungsvorrichtungen bekannt, mit denen die Wagen von vorn und von hinten festgehalten und dadurch zwangsweise geführt werden können. Diese bekannten Einrichtungen eignen sich jedoch nicht zum Automatisieren des Bewegungsvorganges, weil die Festhaltevorrichtungen von Hand eingelegt wer- den müssen. Auch eine weitere bekannte Einrichtung zum Zerlegen von Güterzügen, mit der der Ablauf- berg vermieden werden soll, läßt sich nicht auto- matisieren; mit dieser Einrichtung ist ferner eine sichere Abstandhaltung zum Umstellen der Weichen nicht zu erreichen. Alle diese Einrichtungen benötigen überdies erhebliche Energien, die während des wei- teren Ablaufvorganges wieder vernichtet werden müssen; sie sind also unwirtschaftlich.

Zum Einsparen der Gleisbremsen sind Beschleu- nigungsantriebe und Kettenbahnen für einzelne Wagen und Wagengruppen bekannt, bei denen ent- weder Rollen hinter die Achsen der zu beschleunigen- den Wagen greifen oder aufrichtbare Arme sich hin- ter einen Puffer oder das Rad des zu bewegenden Wagens legen. Diese Anlagen benötigen Graben zwischen oder neben den Gleisen und können nur entlang begrenzter Gleislängen auf die zu verschie- benden Wagen einwirken. Diese Einrichtungen kön- nen auch nur beschleunigen und nicht verzögern. Die Endgeschwindigkeiten der aus diesen Einrichtungen auslaufenden Wagengruppen ist nicht konstant. Bei ihnen ist nicht sichergestellt, daß sie kontinuierlich im Eingriff mit dem Wagen sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bei den bekannten Einrichtungen auftretenden Mängel zu beseitigen und nur die zum Erreichen des Er- findungszieles notwendigen Kräfte aufzuwenden, also keine Energien unnötig zu erzeugen und zu verrichten, damit die Züge ohne Abdrücklokomotiven und ohne Ablaufberg abgedrückt und zwischen den einzelnen Wagen zum Umstellen der Weichen ausreichende Abstände geschaffen werden.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die gemeinsame Anwendung folgender Maßnahmen gelöst:

a) Die Neigung der Einfahrgleise des Bahnhofs entspricht der halben Differenz zwischen dem größten und dem kleinsten möglichen Laufwiderstand eines ganzen Zuges;

b) dem in einem Einfahrgleis stehenden Zug wird mitte s einer selbsttätig steuerbaren, konti- nuierlich angreifenden^ Beschleunigen und Verzögern geeigneten Bewegungsvorrichtung eine

fuhrt wird,

c) im Verbindungsgleis werden die einzelnen Abläufe dadurch voneinander getrennt, daß zum Entkuppeln der jeweils vor der zu trennenden Kupplung laufende Wagen mit einer Gleis- bremseinrichtung kurz abgebremst wird;

d) in einer weiteren, an die Gleisbremseinrichtung anschließenden, beschleunigenden Bewegungs- vorrichtung wird die Geschwindigkeit des ein- zelnen Ablaufs so weit erhöht, daß der zum Umstellen der Verteilweichen erforderliche räumliehe Abstand zwischen den Abläufen hergestellt wird.

Zum Ausüben eines solchen Verfahrens kann vorteilhaft eine an sich bekannte Wagenbewegungsvorrichtung verwendet werden, die mit vierrädrigen, zwischen den Füßen und Köpfen einer Fahrschiene und einer neben dieser angeordneten Führungsschiene profilfrei laufenden Wagen versehen ist, die mittels Federspannung aufrichtbare und mittels Leitschienen steuerbare Arme tragen, die an Teilen der Eisenbahnwagen angreifen und diese festhalten sowie mittels selbsttätiger Steuerung beschleunigen und verzögern; erfindungsgemäß ist diese Vorrichtung in der Weise ausgebildet, daß je zwei dieser Wagen, die mit einem zwischen der einen Fahrschiene und der zugehörigen Führungsschiene hinlaufenden und zwisehen der anderen Fahrschiene und der zugehörigen Führungsschiene zurücklaufenden, elektrisch angetriebenen, in sich geschlossenen Seil fest verbunden sind, paarweise der einen und der anderen Fahrschiene zugeordnet sind, und daß diese Wagen in Grundstellung der Vorrichtung jeweils am Anfang der einen und am Ende der anderen Führungsschiene eingriffsbereit stehen und mit ihren gegeneinander aufrichtbaren Armen ein in den Raum zwischen diesen Armen hineinlaufendes Rad erfassen und festhalten. Eine solche Bewegungsvorrichtung ist nicht nur für das vorher erwähnte Verfahren geeignet, sondem auch überall dort einsetzbar, wo Wagen mit einer festgelegten Geschwindigkeit bewegt werden sollen.

Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal kann die Bewegungsvorrichtung zum Festhalten des im geneigten Einfahrgleis stehenden Zuges verwandt werden, indem ein zwischen den aufgerichteten Armen eines Wagenpaares stehendes Rad mittels einer mit dem Seilantriebsmotor verbundenen Bremse festlegbar ist.

Statt eines aus zwei Wagen bestehenden Wagenpaares kann auch ein Einzelwagen mit zwei gegeneinander aufrichtbaren Armen verwendet werden.

Die Vorrichtung läßt sich auf dem normalen Oberbau aufbauen und unter- oder außerhalb der Fahrzeugumgrenzung anordnen, so daß die mit ihr ausgenisteten GIe₁Se nach Ausschalten des Antriebs^m?^{tors auch von} Triebfahrzeugen befahren werden

Die Patentansprüche 4 bis 8 sollen nur in Ver_bind ^ ^ _{Patentanspruch 2} patentrechtliche Bedeutung haben.

j den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel Efi estellt und zwar i

SS3£

Eisenbahnwagens,

F i g. 3 einen Querschnitt durch die Wagenführang,

Fig. 4 einen Grandriß der DarsteUung nach Fig. 2,

F i g! 5 eine ausschnittsweise Drauf sieht auf ein mit der Bewegungsrichtung ausgerüsteten Gleis.

An Hand von F i g. 1 läßt sich schematisch der automatisierte Ablaufvorgang erläutern. Die Einfahrgleise 23 liegen in einem mittleren Gefälle von z. B. 4,5 %>o, das der halben Differenz des größt- und

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kleinstmöglichen Wagenwiderstandswertes eines Zuges der über den Arm 10 des Bremswagens 9 angetrieben (entsprechend einer Neigung von 10 bis l°/oo) ent- wird. Der Motor 13 ist auf zwei Leistungsstufen spricht; der Zug steht also im Gleichgewichtszustand. schaltbar, der vollen Leistung und einer kleinen Lei-Am Ende jedes Einfahrgleises 23 liegt die selbsttätig stung von z. B. 10 % der vollen Leistung, die ausarbeitende, kontinuierlich im Eingriff befindliche, 5 reicht, das unter Vorspannung stehende Seil 1 mit den zum Beschleunigen und Verzögern dienende, eine Wagen 7 und 9 durchzuziehen, ohne daß eine Kraftbestimmte Endgeschwindigkeit herstellende und ein- abgabe oder Kraftaufnahme über die Arme 8 und 10 haltende Bewegungsvorrichtung 25. Da die Vorrich- erfolgt.

tung 25 einen Zug nur so lange bewegen kann, bis In der zweiten Hälfte der Anlage liegen im Abder letzte Wagen dieses Zuges sie verlassen hat, liegt io stand von 14 m (dem größten vorkommenden Achs-

im Verbindungsgleis zwischen der Einfahr- und abstand) zwei Zählmagnetpaare 21 und 22. Wenn

Richtungsgruppe eine weitere Bewegungsvorrichtung über beide Zählmagnetpaare dieselbe Achsenzahl ge-

26, die den Transport des letzten Zugteiles über- laufen ist, also der letzte Wagen eines Zuges die Benimmt, wegungsvorrichtung durchlaufen hat, schalten die

Hinter der Bewegungsvorrichtung liegt eine durch 15 Endkontakte 19 den Motor 13 nicht um, sondern aus. Fußbedienung steuerbare, elektrische Kleinstbremse Die Einrichtung arbeitet folgendermaßen: Der Zug

27, die die einzelnen Wagengruppen dadurch von- läuft in das in der Gleichgewichtsneigung liegende einander trennt, daß zum Erleichtern des Entkup- Einfahrgleis23 (Fig. 1) ein und kommt mit seinen pelns der jeweils vor der zu trennenden Kupplung ersten Achsen auf der am Ende jedes Einfahrgleises laufende Wagen kurz angebremst wird. Sie ist nur 20 liegenden Bewegungsvorrichtung 25 zum Stehen, erforderlich, solange automatische Mittelpufferkupp- Vom Stellwerk aus wird die Vorrichtung des betreflungen noch nicht allgemein eingeführt sind. Hinter fenden Einfahrgleises eingeschaltet, wodurch der Ander Kleinstbremse 27 liegt eine ebenfalls selbsttätig triebsmotor 13 der Anlage mit kleiner Leistung von arbeitende, kontinuierlich im Eingriff befindliche, z. B. 4 kW eingeschaltet und das Seil 1 in Bewegung zum Beschleunigen dienende Bewegungsvorrichtung 25 gesetzt wird. Die Wagen 7 und 9 werden nach Ent-

28, die zwischen den einzelnen Wagengruppen zum riegeln der Arme 8 und 10 aus dem Bereich der Leit-Umstellen der Weichen ausreichende räumliche Ab- schienen 6 hervorgezogen, wobei sich die Arme durch stände schafft. Die Bewegungsvorrichtung 25 (ent- Federkraft aufrichten. Wenn der Arm 10 gegen ein sprechend auch der Vorrichtung 28) besteht gemäß Rad 11 eines stehenden Eisenbahnwagens stößt, wird Fig. 2 bis 5 aus einem in sich geschlossenen Seil 1, 30 er niedergedrückt und richtet sich, nachdem er unter das auf einer beliebigen Länge (etwa 10 bis 50 m) dem Rad hindurchgefahren ist, wieder auf. Unmittelzwischen der einen Fahrschiene 2 und der zugehöri- bar danach stößt der Arm 8 gegen dasselbe Rad 11 gen Führungsschiene 3 hin- und zwischen der anderen und versucht, es vorwärts zu drücken. Dabei wird ein Fahrschiene 4 und der zugehörigen Führungsschiene 5 Überstromrelais des Motors 13 ausgelöst, das bei herläuft, sowie aus vier Wagen 7 und 9 bzw. 18 und 35 Überschreiten der erwähnten kleinen Leistung an-20, die paarweise den beiden Fahrschienen zugeord- spricht, und die Bremse fällt ein. Der Zug ist über den net und fest mit dem Seil verbunden sind. Die Wagen Radsatz festgehalten und am Anlaufen gehindert. Sobestehen aus an sich bekannten vierrädrigen Rahmen, bald der Zug ablaufbereit hergerichtet ist, wird vom die profilfrei zwischen den Füßen und Köpfen der Stellwerk der Motor 13 mit seiner vollen Leistung Fahr- und Führungsschienen 2 bis 5 laufen und 40 von z. B. 40 kW eingeschaltet. Der bis dahin noch im durch Federkraft aufrichtbare Arme 8 bzw. 10 tragen, Einfahrgleis stehende Zug, der von selbst wegen zu die an gleich ausgebildeten Teilen aller Eisenbahn- geringer Neigung des Gleises nicht anlaufen konnte, wagen, z. B. am Rad 11, am Achslagergehäuse wird nun von der Bewegungsvorrichtung beschleunigt, od. dgl., angreifen. Das Aufrichten und Herunter- und zwar so lange, bis er die festgelegte Abdrückdrücken sowie das Ver- und Entriegeln der Arme 45 geschwindigkeit von beispielsweise 1,4 m/sec erreicht kann z. B., wie bekannt, mittels ortsfester Leit- hat. Diese Geschwindigkeit ist ein für allemal unabschienen 6 gesteuert werden. Je zwei dieser Wagen hängig von den Wetterverhältnissen und vom jeweibilden ein zusammenwirkendes Paar. Jedes Paar be- !igen Zuggewicht festgelegt. Versucht der Zug steht aus dem Schiebewagen 7 mit seinem Arm 8 und schneller zu laufen als mit 1,4 m/sec, so wird er über dem Bremswagen 9 mit seinem Arm 10. Der Ab- 5° den Arm 10 des Bremswagens 9 gebremst; der Motor stand der beiden Wagen eines Paares ist so bemessen, 13 wird dabei vom Seil 1 angetrieben und arbeitet als daß ein zwischen ihnen stehendes Rad 11 mit Spiel Generator. Will der Zug langsamer laufen, so wird er von den gegeneinander aufrichtbaren Armen erfaßt erneut durch die Bewegungsvorrichtung beschleunigt, wird, die sich mit ihren Rollen vor bzw. hinter den Er bewegt sich daher mit einer tatsächlichen GeSpurkranz 12 legen und das Rad 11 beschleunigen 55 schwindigkeit, die nur wenig um den festgelegten Wert bzw. verzögern können. von 1,4 m/sec schwankt. Kurz vor dem Ende seines

Das Seill wird von einem in der Drehzahl und Laufweges betätigt der Bremswagen 9 den Kontakt 16, der Drehrichtung umschaltbaren Motor 13 angetrie- der neben der Fahrschiene 2 bzw. 4 liegt, wodurch ben, der seine Kraft über eine Kupplung, eine Bremse der Motor auf die kleine Teilleistung zurückgeschaltet und ein Getriebe auf die Seilantriebsscheibe 14 über- 60 wird. Schiebe- und Bremswagen beschleunigen weder, trägt. Wenn der Motor Strom erhält, wird die Bremse noch bremsen sie. In diesem Betriebszustand läuft der elektrisch gelüftet; im stromlosen Zustand ist sie fest- Steuerhebel 17 des Bremswagens 9 unter die Leitgebremst. Die nötige Vorspannung erhält das hin- und schiene 6, wodurch der Arm 10 in seine Ruhelage hergehende Seil durch eine sich selbst nachspannende niedergelegt und dort verriegelt wird. Unmittelbar da-Spannvorrichtung 15. Wird die der festgelegten Seil- 65 nach gelangt auch der Steuerhebel 17 des Schiebegeschwindigkeit und damit der Abdrückgeschwindig- wagens 7 unter die Leitschiene 6, wodurch der keit (z. B. 1,4 m/sec) entsprechende Drehzahl des Arm 8 ebenfalls in seine Ruhelage niedergelegt und Motors 13 überschritten, so arbeitet er als Generator, dort verriegelt wird.

Während des Arbeitsganges des ersten Wagenpaares 7,9 ist das zweite Wagenpaar 18,20 im Leerlauf an den Anfang der Anlage neben der anderen Fahrschiene 4 zurückgelaufen. Sobald beide Wagenpaare unter den Leitschienen 6 am Anfang und am Ende der Strecke liegen und der Bremswagen 9 den Endkontakt 19 neben der Fahrschiene 2 bzw. 4 betätigt hat, wird dadurch die Laufrichtung des Seiles umgekehrt. Nunmehr arbeitet das Wagenpaar 18, 20 im beschriebenen Arbeitsgang, während das Wagenpaar 7,9 im Leerlauf zurückläuft.

Für das Angreifen der Arme 8 und 10 an einem laufenden Rad gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder läuft der Zug langsamer als das Seil 1; dann fährt der Arm 10 unter dem ersten Rad 11 durch und legt sich nach dem Wiederaufrichten vor das Rad, während sich der Arm 8 hinter das Rad legt und zu schieben beginnt. Oder der Zug läuft schneller als das Seil; dann drückt das erste beste Rad den Arm 8 nieder, läuft über ihn hinweg, stößt gegen den Arm 10 und wird durch ihn gebremst.

Wird die Bewegungsvorrichtung als Beschleuniger verwendet, so werden die in Fig. 5 dargestellten Kontakte 21 und 22 weggelassen. Die Endkontakte 19 steuern nicht nur die Drehrichtung des Seiles um, sondem entkuppeln auch die zwischen Antriebsmotor und Seilantrieb befindliche Kupplung. Das Wiedereinkuppeln erfolgt durch den neben der Fahrschiene 2 liegenden Schienenkontakt 31, der durch den Spurkranz der zu beschleunigenden Achse betätigt wird. Der Antriebsmotor 13 schaltet selbsttätig ab, wenn nach 30 Sekunden kein weiterer Wagen folgt, also der letzte Wagen eines Zuges abgedrückt ist.

Damit ist erreicht, daß der Zug automatisch, nur durch Betätigen eines Schalters, mit konstanter Geschwindigkeit von einer Bewegungsvorrichtung abgedrückt wird, die kontinuierlich im Eingriff ist und damit den Zug jederzeit unter Kontrolle hat. Auch der anschließende Beschleuniger arbeitet selbsttätig; er zieht die Wagengruppen so weit auseinander, wie zum Umstellen der Verteilweichen erforderlich ist.

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Automatisieren des Ablaufvorganges in Rangierbahnhöfen mit Hilfe ortsfester, steuerbarer Wagenbewegungsvorrichtungen, gekennzeichnet durch die gemeinsame Anwendung folgender Maßnahmen:

a) Die Neigung (z. B. 4,5 */oo) der Einfahrgleise des Bahnhofs entspricht der halben Differenz zwischen dem größten und dem kleinsten möglichen Laufwiderstand eines ganzen Zuges (entsprechend einer Neigung von 10 undl'/oo);

b) dem in einem Einfahrgleis stehenden Zug wird mittels einer selbsttätig steuerbaren, kontinuierlich angreifenden, zum Beschleunigen und Verzögern geeigneten Bewegungsvorrichtung (25) eine unabhängig von Zug- gewicht und Wetterbedingungen von vornherein festgelegte Geschwindigkeit aufgezwungen, mit der er dem Verbindungsgleis zur Richtungsgleisgruppe zugeführt wird;

c) im Verbindungsgleis werden die einzelnen Abläufe dadurch voneinander getrennt, daß zum Entkuppeln der jeweils vor der zu trennenden Kupplung laufende Wagen mit einer Gleisbremseinrichtung (27) kurz abgebremst wird;

d) in einer weiteren, an die Gleisbremseinrichtung anschließenden, beschleunigenden Bewegungsvorrichtung (28) wird die Geschwindigkeit des einzelnen Ablaufs so weit erhöht (z. B. um 1 m/sec), daß der zum Umstellen der Verteilweichen erforderliche räumliche Abstand zwischen den Abläufen hergestellt wird.

2. Wagenbewegungsvorrichtung mit vierrädrigen, zwischen den Füßen und Köpfen einer Fahrschiene und einer neben dieser angeordneten Führungsschiene profilfrei laufenden Wagen, die mittels Federspannung aufrichtbare und mittels Leitschienen steuerbare Arme tragen, die an Teilen der Eisenbahnwagen angreifen und diese festhalten sowie mittels selbsttätiger Steuerung beschleunigen und verzögern, insbesondere zum Ausüben des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei dieser Wagen (7 und 9 bzw. 18 und 20), die mit einem zwischen der einen Fahrschiene (2) und der zugehörigen Führungsschiene (3) hinlaufenden und zwischen der anderen Fahrschiene (4) und der zugehörigen Führungsschiene (5) zurücklaufenden, elektrisch angetriebenen, in sich geschlossenen Seil (1) fest verbunden sind, paarweise der einen und der anderen Fahrschiene zugeordnet sind, und daß diese Wagen in Grundstellung der Vorrichtung jeweils am Anfang der einen und am Ende der anderen Führungsschiene eingriffsbereit stehen und mit ihren gegeneinander aufrichtbaren Armen (8 bzw. 10) ein in den Raum zwischen diesen Armen hineinlaufendes Rad (11) erfassen und festhalten.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein zwischen den aufgerichteten Armen (8 und 10) eines Wagenpaares (7, 9 bzw. 18, 20) stehendes Rad (11) mittels einer mit dem Seilantriebsmotor (13) verbundenen Bremse festlegbar ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß statt eines aus zwei Wagen bestehenden Wagenpaares ein Einzelwagen mit zwei gegeneinander aufrichtbaren Armen vorgesehen ist.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 4, gekennzeichnet durch ihren Aufbau auf dem normalen Oberbau außerhalb der Fahrzeugumgrenzung.

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Seilantriebsmotor mit Hilfe eines neben einer der Fahrschienen angeordneten Schaltorgans (Kontakt 16) auf eine so niedrige Leistung umschaltbar ist, daß über die aufgerichteten Arme (8 und 10) eines Wagenpaares (z. B. 7, 9) weder Beschleunigungs- noch Bremskräfte auf den Eisenbahnwagen übertragen werden.

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2, 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmotoren der in den Einfahrgleisen angeordneten Bewegungsvorrichtungen auf eine so niedrige Leistung (z. B. 10% der Nennleistung) umschaltbar sind, daß ein Wagenpaar (z. B. 7, 9) lediglich unter ein Rad eines im Einfahrgleis stehenden Eisenbahnwagens gefahren werden kann und dort

seine Arme (8 und 10) aufrichtet, und daß ein Überstromrelais vorgesehen ist, das beim Überschreiten dieser niedrigen Leistung den Seilantriebsmotor abschaltet und festbremst.

8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein an sich bekanntes Zeitrelais vorgesehen ist, das die Seilantriebs-

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motoren abschaltet, wenn nach einer bestimmten Zeit kein weiterer Wagen die Anlage durchläuft.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 330 663, 470 542,
740, 622510;
deutsche Auslegeschriften Nr. 1105448,1114215.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen