DE470542C

DE470542C - Rangierverfahren

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Publication number: DE470542C
Application number: DEK92511D
Authority: DE
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Priority date: 1925-01-20
Filing date: 1925-01-20
Publication date: 1929-01-21

Description

DEUTSCHES REICH

Bibüoiheek

1 j. Einendem

2 2 FEB, 1Π29

AUSGEGEBEN AM 21. JANUAR 1929

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVi 470542 KLASSE 20 a GRUPPE

Alfred Kästner in Berlin-Lichterfelde

Rangierverfahren Patentiert im Deutschen Reiche vom 20. Januar 1925 ab

Die bisher eingeführten Verfahren, nämlich das Rangierstoß- und Schwerkraftverfahren, haben die Nachteile, daß infolge der verschiedenen bewegungshindernden Kräfte, die auf das in Fahrt befindliche Fahrzeug ausgeübt werden, der rangierende Wagen entweder mit erheblicher Geschwindigkeit auf einen stehenden aufläuft o-der das Ziel überhaupt nicht erreicht. Um die daraus entstehenden Nachteile zu vermeiden, hat man sich in neuester Zeit an verschiedenen Stellen für die Einführung der ferngesteuerten Gleisbremse unter Beibehaltung des alten Schwerkraftverfahrens entschieden. Durch planmäßige Untersuchung der üblichen Fahrzeuge wurden die mittleren Lauf-, Wind-, Krümmungs- und sonstigen Widerstände festgestellt und unter Zugrundelegung dieser Werte die einzelnen vom Ablaufberg rollenden Fahrzeuge auf Laufziel abgebremst. Da nun aber die Laufwiderstände in erheblichem Alaße, und zwar sehr verschieden, von Achsschenkelwärme, Lagerzustand, Ölbeschaffenheit, spezifischer Lagerbelastung, Geschwindigkeit usw. abhängen, weichen die Einzelwerte oft sehr bedeutend von den aufgestellten Mittelwerten ab, so daß trotz Gleisbremse und aufmerksamster Bedienung Fehlläufe nicht selten sind. Dem Schwerkraftverfahren haftet ferner noch der Nachteil an, daß der bei weitem größte Teil der Beschleunigungsenergie sofort wieder abzubremsen ist; denn der Ablaufberg muß genügend hoch sein, um den mit dem größten spezifischen Laufwiderstand behafteten Wagen den größtmögliehen Weg durchlaufen zu lassen. Es findet hier also eine beträchtliche Energievergeudung statt. Die Anordnung eines Sommer- und eines Winterberges schwächt den Nachteil zwar ab, aber beseitigt ihn nicht. Der Bau eines Ablaufberges von geringer Höhe, verbunden mit Zusatzbeschleunigungsvorrichtung und Gleisbremse, ist zwar hinsichtlich auf Energiewirtschaft günstiger, doch in bezug auf den Grad der Zielrangiergenauigkeit ungünstiger. Um die angedeuteten Nachteile zu beseitigen, wird erfindungsgemäß folgendes Rangierverfahren vorgeschlagen:

Auf das zu rangierende Fahrzeug läßt man mittels einer Beschleuinigungsvorrichtung eine bekannte, gesetzmäßig verlaufende, zweckmäßig vollkommen konstante Kraft einwirken. Während der Beschleunigung wird der Geschwindigkeits- und Beschleunigungsverlauf des Fahrzeuges mittels einer Meßvorrichtung aufgenommen, welche fortlaufend die zu erwartende Laufzeit und Laufweite selbsttätig ermittelt und anzeigt. Auf diese Weise ist es möglich, auf das Fahrzeug die Beschleunigungskraft nur so· lange einwirken zu lassen, bis die in dem Fahrzeug aufgespeicherte lebendige Energie gerade ausreicht, um es unter Überwindung der Lauf widerstände an das gewollte Ziel zu leiten. .

Der Vorgang ist unter Zugrundelegung horizontaler Ablaufgleise in Abb. 1 graphisch dargestellt.

Die Masse des Fahrzeuges, auf die eine

konstante Kraft/⁵ beschleunigend -einwirkt, ist bekannt, wobei die Wirkung der rotierenden Fahrzeugteile durch einen prozentualen Zuschlag berücksichtigt wurde. Würden während des Laufes neben den Beschleunigungswiderständen keine Bewegungswiderstände zu überwinden sein, so müßte die Beschleunigungskurve über der Zeit t die Horizontale p₀ und die Geschwindigkeitslinie die Schräge V₀ sein. Praktisch ist der Gescliwindigkeitsverlauf gleich der Kurve v, da' eine jeweilig von den einzelnen Geschwindigkeiten abhängige, durch Äe verschiedensten Faktoren hervorgerufene Verzögerungskomponente pi = p_o —ρ auf das Fahrzeug einwirkt, wo ρ die wirkliche Beschleunigungslinie darstellt. Man kann jetzt auf Grund der v- und p_v-Werte in eindeutiger Weise die Geschwindigkeitskurvie während des Ablaufes über der Zeit/! punktweise auftragen und den Laufweg somit als Integrationswert vorausbestimmen, pb ist die somit ermittelte Verzögerungskurve über der Ablaufzeit, Vb die dazugehörige Geschwindigkeitslinie. Da es sich um 'eine Vorausbestimmung des Laufweges handelt, muß man Vb₁ bei Null beginnend, stetig fortschreitend mit v, rückwärts auftragen, um so die durch vj, abgegrenzte Wegfläche ziffernmäßig vor Augen zu haben. In der Abbildung wurden für einen AugenbUckszustand die sich entsprechenden Geschwindigkeits- und Beschleunigungsordinaien eingetragen.

Die vorstehenden Ausführungen gelten streng genommen natürlich, nur unter der Voraussetzung, daß bei der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit sowohl der Wind als auch die Lagerreibung die gleichen Bewegungswiderstände verursachen. Die praktisch vorkommenden Abweichungen sind durch geringe, empirisch zu bestimmende Korrekturen zu berücksichtigen. Den Krümmungswiderständen kann in bekannter Weise durch eine zusätzliche Geschwindigkeitshöhe Rechnung getragen werden.

Die an sich bekannte Beschleunigungsvorrichtung, welche in einfachster Form eine Winde bzw. ein Spill sein kann, muß mit konstantem Drehmoment, zweckmäßig elektrisch, beispielsweise durch ein Leonard-Aggregat, angetrieben werden. Dieses bestellt aus dem Antriebsmotor, der Dynamo, der Erregermaschine und dem Nebenschlußhauptmotor. Die Regelung des Aggregats auf konstantes Drehmoment könnte so erfolgen, daß die Dynamo konstanten Strom liefert und die Erregerstromstärke des Nebenschlußhauptmotors in Abhängigkeit von der Drehzahl an Hand empirisch bestimmter Werte zweckmäßig selbsttätig so beeinflußt wird, daß das Drehmoment im praktischen Drehzahlbereich konstant ist. Die für eine praktische Ausführung in Frage kommenden Vorrichtungen sind in ihren Einzelheiten bekannt.

Unter Umständen empfiehlt es sich, in. das Getriebe der Beschleunigungsvorrichtung eine an sich bekannte selbststeuernde Reibungsbzw. Drehmoment- oder Schlupfkupplung zu legen, welche bei einem bestimmten Drehmoment anspricht und schlüpft, also in weitem Maße von der Größe des Reibungskoeffizienten der Reibflächen unabhängig· ist.

Will man durch eine Drehmomentkupplung eine selbsttätige, zusätzliche Beeinflussung der Hauptmotorleistung erzielen, so könnte diese beispielsweise, wie nachstehend dargelegt, erfolgen:

- Man ordnet ein Differentialgetriebe so an, daß es einerseits von der Welle vor der Kupplung mit der Übersetzung 100:100, anderseits von der Welle hinter der Kupplung mit der Übersetzung 101:100 angetrieben wird. Die Antriebswelle des Differentialgetriebes steht also still, wenn die Kupplung mit 1 <y₀ schlüpft. Durch den Einbau einer Kontaktvorrichtung, deren einer Kontakt auf der Abtriebswelle sitzt und deren anderer Kontakt feststeht oder als Schleppkontakt ausgebildet ist, kann man in an sich bekannter Weise die zusätzliche Beeinflussung der Hauptmotorleistung in Abhängigkeit von der Schlupfgröße herbeiführen.

Die Steuerung der Leonard-Dynamo muß hier entweder in Abhängigkeit von der-. Drehzahl oder Ankerstromstärfce so erfolgen, daß der Hauptmotor mit Sicherheit eine größere Leistung als erforderlich hergeben würde, damit die vorerwähnte zusätzliche Beeinflussung durch die Drehmomentkupplung möglich, ist.

An Stelle der Schlupfkupplung mit Kontaktvorrichtung kann man ein Kontakt-Torsionsdynamometer einbauen. Dieses ist ein an sich bekanntes Torsionsdynamometer mit Vorspannung, welches beispielsweise auf der treibenden und dex getriebenen Scheibe je einen Kontakt besitzt, die sich berühren, wenn das Drehmoment unter dem normalen Wert liegt, um so z. B. den Feldvorschaltwiderstand des Nebenschlußhauptmotors kurzzuschließen. Dieser Kurzschluß wird aufgehoben, sobald das Drehmoment über dem normalen liegt. Im Betriebe wird also ein dau- f erndes Öffnen und Schließen auftreten, und das Drehmoment wird praktisch konstant sein. Mit Hilfe eines Differentialgetriebes oder 115 ' einer ähnlichen an sich bekannten Vorrichtung, welche die gegenseitige Verdrehung zweier Wellen angibt, kann die Kontaktvorrichtung auch ruhend angeordnet werden.

Baut man statt des Kontakt - Torsionsdynamometers einen Kontaktdynamometer in das Zugorgan oder in den' Beschleunigungs-

wagen ein, so kann man prinzipiell in gleicher Weise den Hauptmotor beeinflussen.

Falls in dem Beschleunigungsgetriebe keine Rutschkupplung eingebaut ist. dürfte es von Vorteil sein, die Annäherung des Beschleunigungswagens o. dgl. an das zu beschleunigende Fahrzeug durch einen weit schwächeren, zweckmäßig mit Rutschkupplung versehenen Antrieb vorzunehmen, um dann den

ίο Hauptantrieb über eine Überholungskupplung auf (Hi'ßeschleunigungsvorrichtungzu schalten. Die Meßvorrichtung zur Vorausbestimmung von Laufzeit und Laufweite, welche ebenfalls Gegenstand der Erfindung ist, soll an Hand eines nachstehend aufgeführten Beispiels in Form eines Kegelfriktionsgetriebes f Abb. 2) erklärt werden.

Die zylindrische Trommele wird über ein an sich bekanntes, zeichnerisch nicht dargestelltes Tachometerwerk in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ν angetrieben, so daß ihre Umdrehungen bzw. ihr Drehwinkel (ein Vielfaches von 277) während eines jeden Meßvorganges ein Maß für die Geschwindigkeitt' ist. Der Friktionsring bzw. Friktionsriemen d wird so geführt, daß seine jeweilig« Stellung und die sich hieraus ergebende Übersetzung mit der konischen Trommel b ein Maß für die jeweilig geltende Verzögerung p,-

bildet (s. Abb. i). Sind diese Voraussetzungen erfüllt, so muß, da 2 Δί = Σ — ist, der

Drehwinkel der Kegeltrommel gleich der Zeit sein, die vergeht, wenn der Wagen von seiner Höchstgeschwindigkeit an fortlaufend, entsprechend der jeweiligen - Übersetzung, verzögert zum Stillstand kommt. In ähnlicher Weise entspricht der Riemenstellunge bzw. der jeweiligen Übersetzung zwischen der zylindrischen Trommel c und der konischen Trommel b die jeweilig herrschende Wagengeschwindigkeit v, so daß nach der Glei-

chung 2.Af = 2.—-- die Gesamtdrehzahl bzw.

der Drehwinkel der zylindrischen Trommele dein Wege proportional ist, den der Wagen während seines Ablaufes zurücklegt.

Ein anderes, im Prinzip gleiches Beispiel zeigt Abb. 3. An Stelle der zylindrischen Trommeln λ und c (Abb. 2) treten hier die längsgeschlitzten Hohlwellena' und c\ auf welchen die Friktionsscheiben d! bzw. e' verschiebbar angeordnet sind. Die Stelle der Kegeltrommel nimmt hier die Doppelfriktionsscheibe b' ein. Der Drehwinkel der einzelnen Wellen gibt auch hier ein Maß für Geschwindigkeit, Laufzeit und Laufweg.

Praktisch wird man wohl auch in Abb. 2 die Trommeln durch geschlitzte oder längsgenutete Wellen mit Friktionsscheiben ersetzen.

Es ist auch möglich, direkt aus dem Geschwindigkeitsverlauf unter Beeinflussung der jeweiligen Beschleunigung und der jeweiligen Geschwindigkeit die Lauf weite im voraus zu ermitteln; doch dürfte dieses in der Praxis nicht angebracht sein, da dem Rangiermeister durch Angabe des Ablaufzeitverlaufes die Berücksichtigung der Pufferzeitabstände erleichtert wird. Dieses ist besonders hei Hochleistungsaniagen von großem Nutzen.

Das erforderliche Übersetzungsverhältnis zwischen b und c der Abb. 2 bietet praktisch keine Schwierigkeit, da die Wagen stets mit einer Geschwindigkeit größer als 0,5 m/sec anrollen und kleiner als 10 m/sec abrollen. Die Grenzwerte der Verzögerangskomponenten/?,, liegen in dieser Hinsicht nicht ungünstiger. Es soll hier nicht unerwähnt bleiben, daß selbst eine Zulauf geschwindigkeit von ι m/sec nur eine Geschwindigkeitshöhe von 5 cm darstellt, also eine Höhe, die nicht einmal ausreicht, um den Krümmungswiderstand in einer auf Verschiebebahnhöfen normalen Krümmung zu überwinden.

Auf den Geschwindigkeitsantrieb von c und auf die Geschwindigkeitsverstellung von e soll hier nicht näher eingegangen werden, da diese in an sich bekannter Weise auszuführen sind.

Ein Ausführungsbeispiel des Beschleunigungs- und Verzögerungsanzeigers zeigt Abb. 4.

Die Hohlwelle g wird proportional der stetig zunehmenden Wagengeschwindigkeit angetrieben und wirkt über eine Feder h auf eine praktisch reibungslos gelagerte Massel von verhältnismäßig groliem Trägheitsmoment treibend ein. Mit der Masse k ist die Schraubenspindel m unmittelbar gekuppelt. Die dazugehörige Mutter/z wird durch die Welle g axial geführt, so daß die Mutter Λ entsprechend der jeweiligen Beschleunigung von g eine axiale- Verschiebung ausführt. (Es empfiehlt sich, bei der Ausführung an Stelle der Schraube m und der Mutter ti, die gleitend aufeinander einwirken, eine Übertragungsvorrichtung mit rollender Reibung zu wählen.) Die axiale Bewegung von ti wird mittels Schleifzeuges auf den zweiarmigen Hebel ο übertragen, welcher auf den über Rollen geführten endlosen Seilzugs einwirkt. In diesem Seilzug ist auf der einen Seite der Rienienführuiigsbügelz eingefügt, der den aus Abb. 2 ersichtlichen Friktioinsrieniend führt; auf der anderen Seite ist die Schraubenspindel if eingeschaltet. Diese ist axial verschiebbar, aber nicht drehbar gelagert. Auf w sitzt eine lange Mutter/, die mit Hilfe des axial fest gelagerten Zahnräderpaares u gedreht werden kann. Die zylindrische, außen längsgenutete Mutter/ trägt unten ein Schleifzsug, in welches der Hebel 0 greift»

Stellt man den Riernenführungsbügelz vor dem Beschleunigungsvorgang entsprechend der Masse des zu beschleunigenden Wagens mittels des Zahnräderpaaresa so ein, daß dem Übersetzungsverhältnis zwischen der Geschwindigkeitstrommel α und der Zeittrommel & (Abb. 2) die ideelle Beschleunigung/?„ entspricht, so würde dieser !eingestellte Beschleunigungs wert p₀ gleichzeitig die Verzögerungskömponente p_v sein, wenn die bekannte Antriebskraft P keine Beschleunigung erzielen würde.

Schaltet man dann die Beschleunigungsvorrichtung und damit die Meßvorrichtung ein, so wird entsprechend der tatsächlichen Beschleunigung der Hebel ο ausschlagen und mittels des Seilzuges s der Riemenführungsbügelz um den gleichen proportionalen Wert nach unten bewegt. Die Übersetzung zwisehen α und b (Abb. 2), welche sich während des Beschleunigungsvorganges stetig ändert, steht auf diese Weise dauernd mit der jeweilig herrschenden Verzögerungskomponente/7,, im Einklang.

Da mit derselben Beschleunigungsvorrichtung sowohl sehr leichte; als auch sehr schwere Wagen zu beschleunigen sind, so könnte man die leichten Wagen beispielsweise mit der halben Kraft beschleunigend antreiben, wobei man jedoch beachten muß, daß die Drehwinkel der Zeit- und -Wegtrommel dann ebenfalls durch zwei zu teilen sind, um die richtigen Werte zu erhalten. Es ist auch möglich, die Übersetzung zwischen B-eschleunigungsvorrichtung und Beschleunigungs-oder Geschwindigkeitsmeßvorrichtung vor den einzelnen Meßvorgängen zu ändern, wobei jedoch dieser Änderung während der Ablesung der angezeigten Werte Rechnung zu tragen ist. Soll aus irgendeinem Grunde das Schwerkraftrangierverfahren mit seinen anfangs erwähnten Nachteilen beibehalten werden, so kann auch hierfür sinngemäß die vorbeschriebene Meßvorrichtung mit Erfolg Anwendung finden.

Der Beschleunigungsanzeiger vereinfacht sich, da die ideelle Beschleunigung/J₀ unabhängig von der Wagenmasse und proportional der Erdbeschleunigimg ist. Berücksichligt man die Wirkung der rotierenden Wagenteile durch einen Mittelwertkorrektionsfaktor,, so könnten die aus Abb. 4 .ersichtlichen Teile W, /, α fortfallen. Der Hebel ο greift dann mittels Schleifzeuges 'direkt an s an, und der Riemenführungsbügelz nimmt in der Ruhelage der Meßvorrichtung stets die höchste Stellung ein. Die Angabe des Wagengewichtes wäre dann nicht 'erforderlich.

Der Rangiervorgang ist etwa folgender: Der Wagen läuft den mit konstanter Neigung — beispielsweise 50 °/₀₀ — errichteten Ablaufberg hinunter, wobei in Abhängigkeit von der Wagengeschwindigkeit die Meßvorrichtung zur Vorausbestimmung von Laufweite nebst dazugehöriger Geschwindigkeit angetrieben wird. Hat der Wagen die Geschwindigkeit erreicht, bei der die Meßvorrichtung die gewollte Laufweite anzeigt, so muß sich beispielsweise der Rangiermeister diesen Geschwindigkeitswert merken; der Wagen läuft weiter bergab, kommt in die Bremszone und wird hier durch eine ferngesteuerte Gleisbremse bis auf die vorher bestimmte Geschwindigkeit abgebremst, so daß seine kinetische Energie gerade ausreicht, um ihn über die horizontal verfcgten Weichen und Gleise an das gewollte Ziel zu leiten.

Den Geschwindigkeitsantrieb für die Meßvorrichtung kann man auf verschiedene Arten erhalten, und zwar sowohl auf mechanischem Wege, beispielsweise durch Seilzug und Meßwagen, als auch auf elektrischem Wege, beispielsweise mit Hilfe von Schienenkontakten. Man ordnet zu diesem Zwecke zwischen oder neben den Hauptgleisen der Beschleuni- ι gungs- und Bremsstrecke Hilfsgleise an, auf denen Meßwagen, je an einem Seil befestigt, laufen. Der betreffende Meßwagen wird zu Beginn des Beschleunigungsvorganges durch Ausleger mit dem ablaufenden Wagen ver- c bunden, so daß das Seil die jeweilige Wagengeschwindigkeit besitzt. Mittels weiterer bekannter Übertragungsglieder wirkt das Seil auf die Meßvorrichtung ein. Am Ende der Bremszone bzw. am Ende der Seilbahn kehrt der Meßwagen unabhängig von den ablaufenden Wagen durch mechanischen Antrieb in seine Anfangsstellung zurück, um hier von · neuem selbsttätig mit dem nächsten Wagen gekuppelt zu werden. Bei Hochleistungsanla- ic gen muß man etwa drei derartiger Meßwagen vorsehen, die völlig unabhängig voneinander auf je eine Meßvorrichtung arbeiten. Die Schaltung der Meßanlage kann auch so gewählt werden, daß drei Meßwagen mit insgesamt zwei Meßvoa-richtungen zusammenarbeiten.

An Stelle von Seilbahn mit Meßwagen kann auch .ein endloses Seil, Band o. dgl. unmittelbar mit dem Wagen gekuppelt werden. Ebenfalls kann man eine Trommel oder Haspel anordnen, deren Seil mit dem Wagen verbunden wird, um so die veränderliche Wagcxigeschwindigkeit weiteirzuleiten.

Die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindig- 11 keit auf elektrischem Wege mittels Schienen- ' kontakte ist ebenfalls in verschiedener Weise möglich. Es soll hier nur ein Beispiel angegeben werden: Von der Spitze, des Ablaufberges bis zum Ende der Talbremse werden 121 ~ zweckmäßig in stets gleichen Abständen Schienenkontakte angeordnet. Diese steuern

über einen, selbsttätigen Vorwähler und ein | Sperrklinkenschaltwerk in Abhängigkeit von \ der jeweiligen Wagengeschwindigkeit einen | Doppelfeldregulierwiderstand. Hierbei kann j das Sperrklinkenschaltwerk über ein Uhr- · werk, Zeitpendel, über eine mit konstanter Ge- ι schwindigkeit umlaufende Schaltscheibe o. dgl. ; betätigt werden. Der Reguüerwi der stand be- ' einflußt einen Doppel- oder Differentialmotor

to in. bekannter Weise derart, daß die Differenzdrehzahl zwischen dem rechts und hierzu relativ links umlaufenden Motorteil ebenfalls mit der Wagengeschwindigkeit im Einklang steht. Der Differentiaknotor wirkt auf die Meßvorriehtung ein.

Claims

Patentansprüche :-

i. Rangierverfahren, bei welchem die zu rangierenden Fahrzeuge zunächst auf eine .

,Höchstgeschwindigkeit beschleunigt und i dann unter Ausnutzung der aufgespeicher- ! ten Energie den auf verschiedenen Gleisen liegenden Sammelstellen zugeleitet werden, dadurch gekennzeichnet, daß beständig ;

as während der Beschleuinigungsperiode die jeweils vorhandene Geschwindigkeit und i Beschleunigung gemessen und angezeigt . werden, und daß die die Geschwindigkeit ' des Fahrzeuges beeinflussende Kraft ent- | sprechend den sich aus diesen Anzeigen | ergebenden Werten für die jeweils erziel- | bare Laufweite (Laufstrecke) so lange oder j in solchem Ausmaß zur Wirkung gebracht j wird, daß das Fahrzeug unter Berück- ' sichtigung seiner tatsächlichen Lauf widerstände am Beginn der Auslauf strecke gerade die für die in Betracht kommende Entfernung erforderliche Höchstgeschwin- ' digkeit besitzt.
2. Einrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Ansprach 1, gekennzeichnet , durch eine zweckmäßig horizontal angeordnete Beschleunigungsstrecke, durch einen längs dieser Strecke mit konstant zr Antriebskraft bewegbaren Mitnehmer, der in jedem beliebigen Zeitpunkt vom Stellwerk aus außer Einwirkung gesetzt werden kann, sowie durch eine im Stellwerk angebrachte Meßvorrichtung, welche mit dem Mitnehmer in Verbindung steht und in Ableitung van dessen jeweiliger Ge- . schwindigkeit die zugehörige Laufzeit und ι Laufstrecke anzeigt.
3. Einrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine geneigte Beschleunigungsstrecke ·, (Ablaufberg), durch eine am Ende der Beschleunigungsstrecke angeordnete Gleisbremse, die vom Stellwerk aus zu jedem beliebigen Zeitpunkt in und außer Einwirkung gesetzt werden kann, sowie durch eine im Stellwerk angebrachte Meßvorrichtung, welche mit einer längs der Beschleunigungsstrecke vorgesehenen Abnahmevorrichtung für die jeweilige Geschwindigkeit, z. B. in Form eines geschlossenen Seilzuges, in Verbindung steht und in Ableitung von dieser die zugehörige Laufzeit und Laufstrecke anzeigt.
4. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer über eine Rutschkupplung von einem mit beliebiger, aber genügend hoher Drehzahl umlaufenden Motor angetrieben wird, wobei eine die Antriebskraft des Mitnehmers kontrollierende Vorrichtung den Schleifdruck der Rutschkupplung selbsttätig so regelt, daß diese Antriebskraft konstant bleibt.
5. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer von einem mit wachsender Drehzahl umlaufenden Motor über eine die Antriebskraft des Mitnehmers kontrollierende Vorrichtung, z. B. ein Dynamometer oder Torsionsdynamometer, angetrieben wird, welche zwischen zwei Grenzstellungen die Steuerung des Antriebsmotors in dem einen oder anderen Sinne so beeinflußt, daß sein Drehmoment konstant bleibt.
6. Einrichtung nach Anspruch 1, 2 und 5. dadurch gekennzeichnet, daß als kontrollierende Vorrichtung eine mit Schlupf arbeitende Rutschkupplung dient, die bei Abweichung von einer bestimmten Größe des Schlupfes die Steuerung des Antriebs-

; motors in dem einen oder anderen Sinne beeinflußt.
7. Einrichtung nach Anspruch 1, 2, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Umdrehungen der beiden Rutschkupplungsteile mittels eines Differentialgetriebes auf das Differenzrad so· übertragen werden, daß eine Drehung dieses Rades nach der einen oder anderen Richtung die Steuerung des Antriebsmotors in dem einen oder anderen Sinne in Tätigkeit setzt.
8. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Antriebsmotor des Mitnehmers der Arbeitsmotor eines Leonard-Aggregats dient, und daß die den Arbeitsmotor speisende Leonard Dynamomaschine in Abhängigkeit von einem Stromrelais so erregt wird, daß ihr Ankerstrpm konstant ist, sowie das Feld des Arbeitsmotors in Abhängigkeit vor, der Drehzahl derart zusätzlich beeinflußt wird, daß das Drehmoment des Arbeitsmotors konstant ist.
9. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2 oder 3, gekennzeichnet durch ein Meßgerät

für die Geschwindigkeit, welches mit der Geschwindigkeitsabnahmevorrichtung verbunden ist, und durch ein Meßgerät für die sich aus der Differenz zwischen ideeller und tatsächlicher Beschleunigung ergebende Verzögerung, welches von dem Beschleunigungsmesser in Tätigkeit gesetzt wird, sowie durch eine Vorrichtung, welche den Ausschlag des ersteren in einem von dem Ausschlag des letzteren, abhängigen Maß auf einen Laufzeitanzeiger weiterleitet, der seinerseits seine Anzeige in einem von der jeweiligen Geschwindigkeit abhängigen Maß auf einen Laufstreckenanzeiger überträgt.
10. Einrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3 und 9, gekennzeichnet durch zwei hintereinandergeschaltete Reibungsgetriebe mit je veränderlicher Übersetzung, deren Antriebswelle mit dem Geschwindigkeitsmesser gekuppelt ist, während das Stellglied für die erste Übersetzung entsprechend den Ausschlägen des Verzögerungsmessers und das Stellglied für die zweite Übersetzung entsprechend den Ausschlägen des Geschwindigkeitsmessers derart bewegt wird, daß der Drehwinkel der Zwischenwelle die Laufzeit und der Drehwinkel der dritten Welle die Laufstrecke angibt.
11. Einrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit der Geschwindigkedtsabnahmevorrichtung verbundene Welle mittels einer Feder eine umlaufende Beharrungsmasse mitschleppt, und daß die Relativverdrehung dieser beiden Teile über ein Führungsglied auf ein den Ausschlag weiterleitendes Organ, z. B. ein geschlossenes Seil, übertragen wird, welches an dem Führungsglied einstellbar befestigt ist.
12. Einrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß längs des Ablaufberges angeordnete elektrische Schienenkontakte Schaltwerke in Tätigkeit setzen, welche in Abhängigkeit von den Kontaktschlußzwischenzeiten den Feldwiderstand eines elektrischen Motors derart verändern, daß der Unterschied seiner Drehzahl gegenüber derjenigen einer mit konstanter Geschwindigkeit umlaufenden Welle die jeweilige Fahrzeuggeschwindigkeit angibt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen