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Selbsttätige Zeitabstands-Regelungseinrichtung Das Patent 568 886
hat eine selbsttätige Zeitabstands-Regelungseinricbtung für den Wagenablauf bei
Schwerkraftverschiebeanlagen zum Gegenstand, die es ermöglicht, eine Bremsung in
Abhängigkeit von der Lauffähigkeit der Fahrzeuge in der Weise selbsttätig vorzubereiten,
daß alle Fahrzeuge, gleichgültig, ob es sich, um Gut- oder Schlechtläufer handelt,
an einem Punkt des Ablaufgefälles in annähernd gleichen Zeitabständen eintreffen.
Der mit dieser Maßnahme verfolgte Hauptzweck ist in der Abhandlung Raab: »Die theoretische
Zerlegungsgeschwindigkeitsgrenze eines Güterzuges« (Verkehrstechnische Woche 1g28,_
Heft 18, S. 261) unter dem Abschnitt IIl >rGrundlagen für die Bestimmung der Zuführungsgeschwindigkeit«
erläutert. Dort ist als wesentliche Bedingung für die Erzielung hoher Leistungen
bei Schwerkraftverschiebeanlagen gefordert worden, daß die Fahrzeuge in gleichen
Zeitabständen aus der Talbremse austreten. Eine gewisse Verallgemeinerung dieser
Forderung liegt nun. darin, daß die Fahrzeuge irgendeinen Punkt der Ablaufanlage
in gleichen Zeitabständen durchlaufen sollen.
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Ist die Geschwindigkeit, mit der die Abdrücklokomotive die Fahrzeuge
an den Bergscheitel des Ablaufrückens heranbringt, konstant und legt man eine bestimmte
Fahrzeuglänge zugrunde, so sind dadurch zunächst gleiche Zeitabstände der- Fahrzeuge
am Bergscheitel gewährleistet. Wird nun die Forderung aufgestellt, daß die Fahrzeuge
außerdem noch an einem entfernten Bahnpunkt der Ablaufanlage gleiche Zeitabstände
haben sollen, so bedeutet das nichts weiter, als daß die Laufzeiten zwischen Bergscheitel
und diesem Punkt für alle Fahrzeuge gleich groß sein sollen. Von Natur aus ist diese
Bedingung in keiner Weise erfüllt, da die Fabtzeuge verschiedene Laufwiderstände
zeigen, die bedingen, daß sich der zeitliche Abstand, den ein Gutläufer von einem
voranlaufenden Schlechtläufer bei- einer bestimmten Zuführungsgeschwindigkeit hat,
um so mehr verringert, je weiter der in Betracht gezogene Bahnpunkt vom Bergscheitel
entfernt liegt. - Schließlich holt der Gutläufer den Schlechtläufer ein. Um nun
dafür zu sorgen, daß derselbe zeitliche Wagenabstand, der am Bergscheitel vorhanden
war, auch an einem entfernten Bahnpunkt vorhanden ist, muß der Gutläufer entsprechend
gebremst werden. Das Bremsmaß kann nun aber nicht einfach dadurch bestimmt werden,
daß die Laufzeit des Fahrzeuges in einer Meßstrecke festgestellt wird, auch nicht
dadurch, daß das Gewicht noch mit berücksichtigt wird, wie dies. bei den bisher
bekannten Einrichtungen zur Bremsregelung geschieht. Das erforderliche Bremsmaß
ist vielmehr bei einer bestimmten Ablaufanlage
eine Funktion der
natürlichen Fahrzeugbeschleunigung, die auf einer Meßstrecke mit bestimmter Neigung
unter dem Einfluß der Schwerkraft-auftritt. -Da die Laufzeit eine Funktion des Weges
der Aufangsgeschwindigkeit und der Beschleunigung ist und der Weg für ein und dieselbe
Ablaufanlage als Konstante zu betrachten ist, so ist die Laufzeit mit der Anfangsgeschwindigkeit
und der Beschleunigung, die die Schwerkraft dem Fahrzeug erteilt, veränderlich.
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Bei der selbsttätigen Zeitabstands-Regelungseinrichtung nach Patent
568 886 ist diesem Umstande dadurch Rechnung getragen, daß die Drehgeschwindigkeit
eines umlaufenden Kontakthebels in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit
beim Einlauf in die Meßstrecke von Hand regelbar ist.
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Eine Einrichtung, durch die während der Bremsung die Geschwindigkeit
des gebremsten Fahrzeuges gemessen und die Gleisbremse selbsttätig abgeschaltet
wird, ist bereits vorgeschlagen worden. Die neue Geschwindigkeits-Regelungseinrichtung
wird jedoch, wie weiter unten erläutert ist, jeweils selbsttätig in Abhängigkeit
von der gemessenen natürlichen Fahrzeugbeschleunigung eingestellt und weist gegenüber
der bekannten Einrichtung Kuppelmagnete auf, die nicht mit nur einer Meßstrecke,
sondern mit mehreren Meßstrecken über Umschalter in Verbindung treten können.
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Das Neue der Erfindung besteht darin, daß die Gleisbremse in Abhängigkeit
von der bei verschiedenen Abdrückgeschwindigkeiten unter dem Einfluß der Schwerkraft
auftretenden Fahrzeugbeschleunigung, die durch eine Meßvorrichtung in Verbindung
mit zwei sich überschneidenden, im Beginn des Ablaufgefälles angeordneten Meßstrecken
festgestellt wird, selbsttätig steuerbar und in an sich bekannter Weise mittels
einer Geschwindigkeitskontrolleinrichtung selbsttätig abschaltbar ist.
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Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes zeigt die Zeichnung,
und zwar: Abb. i die Gesamtanordnung der Einrichtung, Abb. i a Einzelheiten des
Antriebs für den Kontaktschieber und Abb.2 Einzelheiten der Geschwindigkeitskontrolleinrichtung.
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Es wird zunächst jeweils nur die Vorderachse des Fahrzeuges in Betracht
gezogen. Erreicht diese Achse den Kontakt i der Meßstrecke i-2 (Abb. i), so wird
dieser gedrückt und durch eine Klinke kill in gedrückter Stellung gehalten. Mit
dem Drücken des Kontaktes i wird der Stromkreis I geschlossen und die elektromagnetische
Kupplung ei in der Weise betätigt, daß durch das Anziehen der Ankerscheibe al eine
durch lose Hülse auf der Welle mit ihr verbundene Reibscheibe all an eine mit gleichförmiger
Geschwindigkeit rotierende Schwungradscheibe s des Motors Ml angepreßt wird. Die
Schwungradscheibe s ist fest mit der Welle des Motors Ml verbunden. Hierdurch beginnt
der Rechenkörper B, der mit Zahn- und Schneckenrad mit der Schwungradscheibe s in.
Verbindung zu denken ist, eine gleichförmige Drehbewegung um seine Achse. Der Rechenkörper
B hat eine Oberfläche, deren Gestalt und Lage zur Drehachse aus der Gleichung der
gleichförmig beschleunigten Bewegung
in der Weise bestimmt ist, daß der in radialer Richtung gemessene Abstand eines
Oberflächenpunktes von dem Mantel eines gedachten Kreiszylinders mit gleicher Drehachse
dem Wert Po entspricht, der sich aus der Anfangsgeschwindigkeit vo und der Zeit
t für einen bestimmten Weg, die Meßstrecke 3-q., mit der Gleichung errechnet. Schnittebenen,
die senkrecht zur Drehachse durch den Rechenkörper B geführt werden, entsprechen
den in der Meßstrecke 3-q. festgestellten Laufzeiten t, die Schnittebenen, in denen
die Drehachse selbst liegt, entsprechen einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit
v.. Die Drehbewegung des Rechenkörpers B wird in dem Augenblick unterbrochen, in
dem der Kontakt 2 der Meßstrecke i-2 gedrückt wird. Der Winkel, um den sich der
Rechenkörper B gedreht hat, ist demnach bestimmt durch die Laufzeit der Achse von
Kontakt :i bis 2. Sind diese so angeordnet, daß Kontakt i nahezu ebenso weit vor
dem Kontakt 3 der Meßstrecke 3-q. wie der Kontakt 2 hinter demselben liegt, so ist,
da durch die Zeitspanne, die durch das Drücken der Kontakte i und 2 begrenzt ist,
die mittlere Geschwindigkeit in der Meßstrecke i-2 bestimmt ist, genau genug die
Geschwindigkeit festgelegt; die die Achse bei dem Überfahren des Kontaktes 3 der
Meßstrecke 3-q. angenommen hatte; d. h. der Laufzeit der Achse in der Meßstrecke
=-2 entspricht eine ganz bestimmte Anfangsgeschwindigkeit va. Durch das Drücken
des Kontaktes?, der zeit einer Nase in den Kontakt i übergreift, wird einerseits
der Stromkreis I unterbrochen, andererseits wird der Stromkreis II geschlossen.
Durch das Schließen des Stromkreises II wird die Drehbewegung des Rechenkörpers:B
augenblicklich in der Weise unterbrochen, daß die Reibscheibe all, die gleichzeitig
Ankerscheibe des vorgelagerten Elektromagneten ell ist, von der Schwungradscheibe
s abgerissen und die Ankerscheibe al an die mit der Grundplatte fest verbundene
Bremsscheibe b angeschlagen wird.
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Noch während der Drehbewegung des Rechenkörpers B in dem Zeitpunkt,
in dem die Achse des Fahrzeuges den Kontakt 3 drückt, ist eine Längsbewegung des
Kontaktschiebers sch vermittels
des Stromkreises III eingeleitet
worden, indem die magnetelektrische Kupplung e111 eine Reibscheibe a111 an die Schwungradscheibe
st eines mit gleichförmiger Geschwindigkeit rotierenden Motors M2 angepreßt hat
(Abb. i und Abb. ia). Mit der Reibscheibe a111 ist eine Seilscheibe t1, sowie ein
Sperrad p1 fest verbunden. Durch die Drehung der Seilscheibetl wird der Kontaktschieber
seit gegen den Zug der Feder f l in einem Schlitten i durch
das Seil h fortgezogen. Diese Bewegung wird in dem Augenblick unterbrochen, in dem
die Fahrzeugachse den Kontakt 4 drückt. Der Kontakt 4 dient zwei Zwecken: Es wird
durch Niederdrücken des Kontaktes 4 einerseits der Kuppelstrom III der magnetelektrischen
Kupplung e111 beim Stromöffner o1 unterbrochen und damit die Seilscheibe t, vom
Motor IU, abgekuppelt, andererseits wird der Stromkreis IV geschlossen, der
in dem Solenoid S1 ein Kraftfeld erzeugt, in das der Eisenkern alv hineingezogen
wird. Hierdurch wird die Seilscheibe t2 gedreht, mit der der Schlitten i fest verbunden
ist. Durch die Verkantung des Schlittens i wird der Kontakthebel K auf den Rechenkörper
B aufgesetzt. Der Fahrweg des Kontaktschiebers sch auf dem. Schlitten i wird
dadurch festgehalten, daß eine Sperrklinke k1 mittels der Feder f in das Sperrad
p1 der Seilscheibe t1 einfällt. Bei außergewöhnlich langen Laufzeiten der Achse
zwischen. den: Kontakten 3 und 4 und dementsprechend großen Verschiebungswegen würde
der Kontaktschieber sch bis an das Ende des Schlittens i gezogen. Um dies
zu verhindern, ist in dem Stromkreis III ein zweiter Stromöffner o2 als Endausschalter
angeordnet, der vom Kontaktschieber sch betätigt wird.
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An der Seilscheibe t2 ist ein bIitnehmer na
befestigt, der den
Doppelhebel H gegen den Zug der Feder f 3 mit dem über die Rolle t3 laufenden Seil
13 entsprechend der aufgetretenen Fahrzeugbeschleunigung dreht, die durch
den Kontakthebel K bei dem Verkanten des Schlittens i auf dem Rechenkörper
B abgefühlt wird. Die Drehung des Doppelhebels H wird durch ein Sperrsegment p2
festgehalten, gegen das sich die Sperrklinke k2 stützt. Hiermit ist ein Widerlager
W für das Gestänge g des Bremssteuerventils V geschaffen entsprechend der gemessenen
Fahrzeugbeschleunigung.
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Um die Vorrichtung sofort wieder für die Messung der Beschleunigung
des nächsten Fahrzeuges aufnahmefähig zu machen, wird in dem Augenblick, in dem
die Vorderachse des Fahrzeuges den Kontakt 5 drückt, ein Stromkreis V geschlossen.
Hierdurch wird die Vorrichtung wie folgt bedient: i. Sämtliche Sperrklinken k1,_4,
die die Kontakte i bis 4 niederhalten, werden durch die Kraftfelder der Elektromagneten
n1,_3 abgezogen. z. Die Sperrklinke k1 der Seilscheibe t1 wird herausgezogen, und-
der Kontaktschieber sch
läuft durch den Zug der Feder f l zurück.
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3. Der Stromkreis II wird- beim Schienenkontakt 2 geöffnet, dadurch
wird die Magnetkupplung eil stromlos, die Ankerscheibe alt
wird lose und die
auf der gleichen Hohlachse sitzende Ankerscheibe a1 verliert den Andruck an der
Bremsscheibe b, so daß die Feder f,, mit - dem Seil 1, die Seilscheibe t,
und damit auch den Rechenkörper 13 riickläufig dreht bis in eine Nullstellung, in
der die Vorrichtung wieder für die Behandlung des nächsten Fahrzeuges aufnahmefähig
wird.
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Der Stromkreis V" wird geschlossen. Das hierdurch in dem Solenoid
SZ entstehende Kraftfeld zieht einen Eisenkern a. an, der mit Hilfe des über die
Seilscheiben t.' und t." laufenden Seiles l., den Hebel h" des Bremssteuerventils
V so weit dreht, bis sein Gestänge g sich auf das Widerlager W des Doppelhebels
H
aufsetzt. Hiermit- ist ein Bremsmaß entsprechend der gemessenen Beschleunigung
eingestellt.
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Die Achse des Fahrzeuges hält nun den Stromkreis V nur so lange geschlossen,
als sich das Rad auf dem Schwingenkontakt k,v befindet; demgemäß wird auch die Sperrklinke
kl nur so lange unwirksam, als das in der Spule yal wirksame Kraftfeld sie vom Umfang
abgezogen hält. In dieser Zeitspanne hat die Feder f1 aber das Seil h so weit zurückgezogen,
daß die Klinke k1 nach Öffnung des Stromkreises V auf den nicht gezahnten Umfangsteil
des Sperrrades p1 der Trommel t1 zu liegen kommt und demgemäß die unter Umständen
noch nicht abgeschlossene rückläufige Bewegung des Kontaktschiebers sch nicht
mehr stören kann.
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In der Gleisbremse G liegen zwei Reihen von Kontrollstrecken a1, a2
. . . und A, ß2 ... , die sämtlich gleich lang sind. Die Kontrollstrecken
a1, a2 . . . , die bei den Kontakten k.,', k«I' . . .
beginnen und
bei den Kontakten k.,", kt=" . . . endigen, stehen sämtliche mit einer elektromagnetischen
Kupplung e, in Verbindung, die Kontrollstrecken ß1, ß2 . . . , die bei den Kontakten
kßi , kß_' . . . beginnen und bei: den Kontakten kß,", kß,' ... endigen,
stehen mit einer elektromagnetischen Kupplung eß in Verbindung. Die Anfangskontakte
k«,', kt,' ... schalten einen Erregerstromkreis VIa ein, die Endkontakte kß,", kars"
... schalten den Erregerstromkreis VIa wieder ab. In gleicher Weise wird
der Stromkreis VIß durch die Anfangskontakte ka,', kßz . .. ein- und durch die Endkontakte
kß,", ka," . . . abgeschaltet.
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Um die Endkontakte k",", kt; ' ... mit den Anfangskontakten
kßi , kß,' ... der anderen Meßstreckenreihe vereinigen zu können, ist vor
dem Geschwindigkeitskontrollapparat Q ein Umschalter U angeordnet. Der Umschalter
U hat
drei Elektromagnete e"", e,4ß und e"t, die einen Kontakthebel
k" beeinflussen. Der Stromkreis VI" schickt dann, wenn einer der Kontakte k",',
k"_' . . . gedrückt wird, in den -Elektromagneten e," einen Stromstoß, der den Kontakthebel
k" umlegt. Der Kontakthebel k" schließt dadurch den Stromkreis VI" zwischen- dem
Umschalter U und dem Geschwindigkeitskontrollapparat Q und hält ihn geschlossen,
wodurch die Ankerscheibe a« angezogen und die mit ihr auf einer Hohlachse sitzende
Reibscheibe ba an die ständig umlaufende Reibscheibe b,. gepreßt wird (Abb. 2).
Es beginnt die Ankerscheibe a" umzulaufen. Beim Drücken der Endkontakte k "t ',
k111 ... der Kontrollstrecken a1, a2 . . . , die auch die Anfangskontakte
kß,', kp,' ... der Kontrollstrecken ß1, ß2 :.. sind, wird jeweils der Stromkreis
VIß geschlossen; es erhält der Elektromagnet e"ß einen Stromstoß, wodurch der Kontakhebel
k" in, die andere Lage umgelegt wird und den Stromkreis VIß zwischen dem Umschalter
U und dem Geschwindigkeitskontrollapparat Q schließt und geschlossen hält. Es beginnt
jetzt die Ankerscheibe aß umzulaufen, während die Ankerscheibe a" durch den
Zug der Feder f" in die Stellung am Anschlag A" zurückgestellt wird und erst wieder
sich zu drehen beginnt, wenn der nächste Anfangskontakt einer a-Kontrollstrecke
gedrückt wird, der hierdurch ent= stehende Stromstoß den Kontakthebel k" umlegt
und dadurch den Stromkreis VI" zwischen: Umschalter U und - Geschwindigkeitskontrollapparat
Q wieder schließt. Da der Anfangskontakt der nächsten a-Kontrollstrecke gleichzeitig
Endkontakt der vor ihr liegenden ß-Kontrollstrecke ist, wird die Drehbewegung der.
Ankerscheibe aß im selben Augenblick mit Hilfe des Umschalters U unterbrochen, und
die Ankerscheibe aß wird in ihre Stellung am Anschlag Aß zurückgestellt
durch den Zug der Feder fß. Damit der Kontakthebel k" zum Schlusse wieder in seine
in der Zeichnung dargestellte Nullage zurückgeführt wird, ist der Elektromagnet
ej angeordnet, der von dem im Nebenschluß des Stromkreises VII", ß liegenden Stromkreis
IX dann erregt wird, wenn der Stromkreis VII",ß am Kontakt k@ geschlossen worden
ist. Solange die Ankerscheiben a" bzw. aß der Magnetkupplungen e" bzw.- eß,
die abwechselnd von einem Motor MS in gleichförmiger Drehbewegung gehalten werden,
einen durch einen Kontakt k4 im Stromkreis VII" ß festgelegten Drehwinkel y nicht
erreichen, läuft das Fahrzeug in der Bremse G bei anhaltender Bremswirkung weiter,
wobei sich die Geschwindigkeit ständig verringert. Demgemäß wird schließlich die
Zeit, die das Fahrzeug zum Durchlaufen einer Kontrollstrecke a1, a2 .. bzw. ß1,
ß2 ... benötigt, einmal so groß, daß die Ankerscheiben a" oder aß den .im
Stromkreis VII" ß liegenden Kontakt k,. schließen. Hierdurch wird in dem Solenoid
S3 ein Kraftfeld erzeugt, das den Eisenkern a,, anzieht und den Bremssteuerventilhebel
k;, durch das Seil l" zurückstellt.
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Die Drehgeschwindigkeit des Motors M3 wird nun gleichzeitig mit der
Einstellung des Bremsmaßes durch den Doppelhebel H in Abhängigkeit von der gemessenen
Fahrzeugbeschleunigung durch einen Widerstand R geregelt. Der Widerstand R liegt
in dem Arbeitsstromkreis VIII des Motors M3 und ist so gewickelt, daß, wenn der
Doppelhebel H entsprechend der gemessenen Fahrzeugbeschleunigung verstellt ist,
er so viel Widerstand abgeschaltet hat, daß der Motor MS mit der Geschwindigkeit
umläuft, die vorhanden sein muß, damit die Ankerscheiben a" bzw. aß die Bremse
bei der Fahrzeuggeschwindigkeit lösen, die zur Erzielung einer bestimmten Laufzeit
erforderlich ist. Die Wicklung der Widerstandsspule R ist derriach u. a. von den
Abmessungen des Ablaufberges abhängig.
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Die Ankerscheibe" au oder aß, die an die Kontrollstrecke
a1, a2 . .. bzw. ß1, ß2 . .., in der das Fahrzeug mit der zur Einhaltung - des Zeitabstandes
erforderlichen. Geschwindigkeit läuft, angeschlossen ist, schließt den Stromkreis
VIII" bzw. VIIß, wodurch, wie oben schon erwähnt, der Bremssteuerventilhebel h.
zurückgestellt wird. Damit die Rückstellbewegung auch -wirklich bis zu Ende erfolgt,
ist in den Stromkreis VII" bzw. VIIß ein Zeitkontakt T eingeschaltet. Als Zeitkontakt
T dient-ein durch Uhrwerk angetriebenes Rad mit Kontaktring, das jeweils nach einer
vollen Umdrehung durch eine Klinke gesperrt ist, die durch Elektromagnet abgehoben
wird, wenn im Stromkreis VII" ß ein Stromstoß auftritt und.dem Rad eine Umdrehung
freigibt. Während dieser Umdrehung ist der Rückstellstrom zwischen dem Zeitkontakt
T und dem Solenoid S3 über den Kontaktring des Rades geschlossen, bis die Klinke
die Drehung des Rades wieder hemmt. Während dieses Vorganges ist auch der Stromkreis
IX- geschlossen und stellt den Kontakthebel k" in die Nullage. Der Zeitkontakt
T
hält also den Rückstellstrom so lange geschlossen, bis sich der Hebel k5
in der Endlage befindet.
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Sobald das Fahrzeug die Kontaktschwinge kn, verläßt, wird das Solenoid
S2 stromlos, und das Bremssteuerventil V bleibt in der Lage, die ihm durch die Stellung
des Doppelhebels H zugewiesen wurde. -Die Aufgabe des .Mitnehmers na ist damit erfüllt,
und die Seilscheibe t2 kann sofort wieder in die Nullage zurückgestellt werden,
was.bei großer Abdrückgeschwindigkeit, also bei rascher Wagenfolge, -erforderlich
ist. Die Rückstellung wird bewirkt durch, die Kraft einer Spiralfeder f 2, die die
Seilscheibe t2 in dem
Augenblick rückläufig dreht, in dem das Solenoid
S1 stromlos wird.
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Die Rückstellung des Doppelhebels H erfolgt durch Heben einer Gleitbahn
y, mit der die Sperrklinke lag aus dem Sperrsegment P2 ausgehoben wird. Die Hubbewegung
wird ausgelöst, sobald ein weiteres Fahrzeug in die durch die Kontakte 3-4 begrenzte
Meßstrecke eintritt. Ein an dem Seil h befestigter Zylinder Z beginnt in diesem.
Augenblick mit der Aufwärtsbewegung und hebt die Gleitbahn y mit Hilfe des Rückstellgestänges
g,.. Hierdurch wird die Sperrklinke k2 des Doppelhebels H aus dem Sperrsegment P2
herausgehoben, so daß die Feder f3 den Doppelhebel H in die Nullage zurückdrehen
kann. Damit die Lage der Gleitbahn y bei einer Abwärtsbewegung des Zylinders Z unbeeinflußt
bleibt, ist die Zwangsläufigkeit des Rückstellgestänges g,. im Punkte y für diese
Bewegungsrichtung des Zylinders Z unterbrochen.
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Um der Achszahl und der Achsanordnung der einzelnen Fahrzeuge Rechnung
zu tragen, muß die vorstehend beschriebene Einrichtung noch etwas vervollständigt
werden. Sobald die erste Achse eines Fahrzeuges die Kontaktschwinge k,v verlassen
hat, ist auch schon die Rückstellung der Kontakte i bis 4 eingetreten. Bei zweiachsigen
Fahrzeugen mit normalem Achsstand befindet sich die Hinterachse in diesem Augenblick
bereits zwischen den Kontakten 2 und 4. Die Hinterachse wird also den bereits aus
der Sperrung befreiten Kontakt 4 erneut drücken. Um die jetzt unerwünschte Unterbrechung
des Stromkreises III durch den Stromöffner o1 zu verhindern, wird der Stromkreis
III durch einen Schleifkontakt ks erhalten, wenn bereits eine Aufwärtsbewegung des
Zylinders Z durch ein weiteres Fahrzeug eingeleitet worden ist.
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Um bei zweiachsigen Fahrzeugen mit mehr als 6 m Achsstand, bei mehrachsigen
Fahrzeugen, bei Drehgestellwagen und bei Gruppenabläufen ein Unerwünschtes der Vorrichtung
zu verhindern, ist diese noch wie folgt ergänzt: a) Zweiachsiges Fahrzeug mit mehr
als 6 m Abstand und Drehgestellwagen: Werden die Meßstrecken z-2 und 3-4 entsprechend
nahe an dem Scheitel des Ablaufberges angeordnet, so ist die Geschwindigkeit eines
derartigen Fahrzeuges zwischen den Kontakten 3 und 4 noch so klein, daß der Kontaktschieber
sch die Endauslösung o2 betätigt und damit den Stromkreis III unterbricht.
Ein solches Fahrzeug kennzeichnet sich also an dieser Stelle wie ein Schlechtläufer,
der ohnehin nicht gebremst wird. Um nun die früher beschriebene Funktion beim Überfahren
der Kontaktschwinge k",. auszuschalten, wird jetzt der Stromkreis V in der Weise
unterbrochen, daß in dem Stromkreis X ein Strom geschlossen wird, der den Unterbrecher
u im Stromkreis V betätigt. Die Schließung des Stromkreises X erfolgt zwischen Vorder-
und Hinterachse des Fahrzeuges mit Hilfe der Kontaktschienen cl', c2 und c3' bzw.
ci', c2", c3", d. h. mit einer doppelten Wicklung der Solenoidspule des Unterbrechers
at. Der Stromschluß erfolgt in jedem Falle von den Kontaktschienen c3', c3" aus
entweder über die Kontaktschienen c,', cl" oder über die Kontaktschienen
c,', c,". Die Kontaktschienen cl', cl" vermitteln den Stromschluß beim Wagen mit
mehr als 7 m Achsstand, die Kontaktschienen c2', c," vermitteln den Stromschluß
bei Drehgestellwagen.
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b) Zweiachsiges Fahrzeug mit 3 m Achsstand: Dieses Fahrzeug wirkt
auf die Vorrichtung wie ein zweiachsiges Fahrzeug mit normalem Abstand, weil der
Stromkreis X nicht in Wirksamkeit treten kann. Die Vorderachse hat die Kontaktschienen
c,', c3 ' bereits verlassen, bevor die Hinterachse mit den Kontaktschienen c,',
c." Berührung gewinnt.
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c) Wagengruppen: Durch Wagengruppen wird der Unterbrechern dadurch
betätigt, daß der Stromkreis X zwischen der Vorderachse des ersten und der Vorderachse
des zweiten Fahrzeugs über die Kontaktschienen c3', c3" und cl', cl" geschlossen
wird, ebenso wie er geschlossen wird durch die Hinterachse des zweiten Fahrzeuges,
also durch die vierte Achse der Gruppe. Von hier ab wiederholt sich der Vorgang,
so daß die gesamte Gruppe ungebremst durchläuft, obwohl sich die letzten Fahrzeuge
der Gruppe bereits mit erheblicher Geschwindigkeit über die Meßstrecke 3-4 hinwegbewegen.
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Um bei außergewöhnlichen Vorkommnissen Eingriffmöglichkeiten in die
Vorrichtung zu schaffen, sind noch Unterbrecher ul und u2 vorgesehen. Der von Hand
zu bedienende Unterbrecher u1 wirkt auf die Vorrichtung wie der selbsttätige Unterbrecher
u im Stromkreis V. Mit Hilfe des Unterbrechers it, kann der Geschwindigkeitskontrollapparat
Q ausgeschaltet werden.