DE1161577C2 - Einrichtung zum steuern des anfahrens von dieselhydraulischen lokomotiven - Google Patents

Description

a) eine für die Steuerung der Beschleunigung r beim Anfahren bekannte Vorrichtung (47)

\ zum Begrenzen des Drehmoments vom Zeitpunkt des Anfahrens auf eine auf oder dicht unterhalb einer vorgewählten Reibungsgrenze (R_u) Hegende vorbestimmte Größe *⁵ bis zu einer durch die vorgegebene Reibungsgrenze und den Zugkraft-Geschwindigkeits-Verlauf des Fahrzeugs bestimmten Grenzgeschwindigkeit (K₁), wobei als Vorrichtung zum Begrenzen des Drehmoments mindestens zwei Generatoren (43 und 44 bzw. 45) vorgesehen sind, deren einer mit einem Radsatz (38) und deren anderer mit einem Antriebsmotor (34) gekuppelt ist, wobei beide Generatoren über ein Vergleichsgerät (Re- ^a5 Iais 20) verbunden sind, das mittel- oder unmittelbar das oder die Stellgeräte (40) der Motorregelung beeinflußt,

b) eine Vorrichtung (48), die beim Nichtingangkommen des Fahrzeugs mit Hilfe des begrenzten Drehmoments nach dem Merkmal a die Vorrichtung (47) zum Begrenzen des Drehmoments (Merkmal a) ausschaltet und ein steigendes, oberhalb der Reibungsgrenze (A₁₁) liegendes Drehmoment einschaltet, und zwar nur so lange, bis das Fahrzeug in Gang gekommen ist, wobei dann auf die Vorrichtung zum Begrenzen des Drehmoments umgeschaltet wird,

c) eine Vorrichtung (49), die beim weiteren Nichtingangkommen des Fahrzeugs und weiterer Steigerung des Drehmoments im Augenblick des Erreichens der oberen Reibungsgrenze (R₀; Losreißmoment) das an den Fahrzeugachsen anstehende Drehmo- "'⁵ ment abschaltet und eine Verriegelungsvo^rrichtung betätigt, derart, daß vor dem neuerlichen Anfahren erst der Fahrschalter auf Null eingestellt sein muß,

d) eine Schleuderschutzvorrichtung (50), die — wie bekannt — mindestens auf die Leistungsregelung des Antriebsmotors. (34) einwirkt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Vorrichtung (46) zum Einregeln der Fahrgeschwindigkeit (K) mindestens •in mit einem Radsatz (38) verbundener Generator (44 bzw. 45) und ein mit einer eine konstante Spannung aufweisenden Stromquelle (52) verbundenes Potentiometer (53) vorgesehen ist, die beide über ein Vergleichsgerät (Relais 19) verbunden sind, das mittel- oder unmittelbar das oder die Stellg nte (40) der Motorregelung beeinflußt.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge- ⁽ⁱ5 kennzeichnet, daß als Vergleichsgerät ein polarisiertes Relais (19) vorgesehen ist, dessen eine Kontaktseite (/) die Motorregelung im Sinne einer Leistungssteigerung und dessen andere Kontaktseite (e) die Mofttrregelung im Sinne einer Leistungsminderung des oder der Antriebsmotoren (34) steuert

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Vorrichtung (48) zum Ausschalten der Drehraomentbegrenzung mindestens ein mit einem Radsatz (38) gekuppelter Generatoi (44 bzw. 45) und ein mit diesem verbundenes Überwachungsgerät (Relais 18) vorgesehen sind, das die Vorrichtung (47) zum Begrenzen des Drehmoments abschaltet.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Vorrichtung (49) zum Abschalten der Leistung der Antriebsmotoren (34) mindestens ein mit einem Radsatz (38) gekuppelter und ein mit einem Antriebsmotor gekuppelter Generator (43 und 44 bzw. 45) und ein Vergleichsgerät (Relais 21) vorgesehen sind, das mittel- oder unmittelbar das oder die Stellgeräte (40) der Motorregelung beeinflußt.

6. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise als Schleuderschuizeinrichtung für jeden unabhängig angetriebenen Treibradsatz (38) mindestens ein mit dem Treibradratz gekuppelter Generator (44 bzw. 45) vorgesehen ist, in dessen Ankerstromk:eis ein Kondensator (54) und ein auf unstetige Spannungsänderungen ansprechendes Gerät (Relais 22) vorgesehen sind, wobei der Ausgang des letzteren über mindestens eine Verstärkerstufe (Relais 32) mindestens mit dem oder den Stellgeräten (40) der Motorregelung verbunden ist.

7. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß, wie an sich bekannt, sämtliche Vorrichtungen (46 bis 50) zu einer Baueinheit zusammengefaßt sind,

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine solche, jedoch für elektrische Triebfahrzeuge bestimmte Einrichtung zum Konstanthalten einer vorgewählten Fahrgeschwindigkeit ist aus der CH-PS 74418 bekanntgeworden. Hierbei verhindert ein Stromwächter das Ansteigen des Triebmotorstroms beim Anfahren über einen eingestellten Höchstwert hinaus. Damit ist aber über das maximale Drehmoment an den Treibachsen noch nichts ausgesagt. Nach diuser Patentschrift wird ferner dem Fahrzeugführer der Anfahrvorgang abgenommen, damit die Motoren nicht unzulässig hoch belastet werden. Der Fahrzeugführer stellt den Fahrschalter lediglich auf eine vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit ein, woraufhin diese dann automatisch erreicht wird. Außerdem ist durch die Eisenbahntechnische Rundschau, 1959, S. 326, eine vollautomatische Triebwagensteuerung mit einer Rechenmaschine bekanntgeworden, die mit gegebenen Informationen und Daten die beste Fahrweise ermitteln und danach die Zugfahrt steuern soll.

Eine andere bekannte, selbsttätig arbeitende Einrichtung zum Einhalten einer vorbestimmten Fahr-

geschwindigkeit eines Triebfahrzeugs wird dann ein- ten ScWeuderschutzvorrichtungen allein könnep hier geschaltet, wenn der über eine Beschleunigungs- nicht weiterhelfen, weil es nicht zu einer wiitschaftschablone gesteuerte Anfahrvorgang beendet ist liehen Fahrweise führen kann, durch einfaches, pro-(VDE-Fachbericht, !934, S. 92). bierweises Steigern des Drehmoments den Schleuder-

Bei derartigen Anfahrvorgängcrj kommt es auf 5 schutz ansprechen zu lassen. Im übrigen sind bei Grund des im allgemeinen ρegenüber dem Lauf- weitem nicht alle Fahrzeuge mit Schleuderschutzvorwiderstand höheren Losreißwiderstandes des stehen- richtungen ausgestattet

den Zuges (Elektrische Bahnen, 1956, S. 103, letzter Der Eriindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine

Absatz) und auf Grund der versciüedenf η Wider- Einrichtung anzugeben, bei der bei einer Einstellung stände des fahrenden Zuges (Laufwiderstand, Stei- i° auf eine bestimmte Fanrgescbwindigksit mit Hilfe gungswiderstand, Krümmungswiderstand), die unter einer Anfahrsteuerung die zur Verfügung stehende anderem von der Charakteristik der Antriebs- Fahrzeugleistung weitgehend ausgenutzt und trotzmaschine, gegebenenfalls des Getriebes, und von dem dem beim Auftreten von äußeren Hindernissen beim vorliegenden Reibungswert zwischen den angetriebe- Anfahren Schleudervorgänge und Schaden auf Grund nen Rädern und Schienen, der unter anderem von 15 dieser Hindernisse vermieden werden, der Fahrgeschwindigkeit und dem Schienenzustand Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch

(trocken, naß; neu, abgefahren) abhängt (vgl. Elek- die Maßnahmen nach dem Kennzeichen des Antrische Bahnen, 1950, S. 201 bis 209), auf eine be- Spruchs 1, wobei lediglich für die Gesamtkombination stimmte Steuerung der Antriebsleistung an, damit der Merkmale Schutz begehrt wird, einerseits Schleudervorgänge vermieden und anderer- *° Durch diese eine bestimmte Reihenfolge von Steuseits die eben noch mögliche größte Zugkraft ausge- ervorgängen bewirkenden Maßnahmen wird es dem nutzt werden kann (Elektrische Bahnen, 1950, S. 103, Fahrzeugführer ermöglicht, den Fahrschaltsr vor dem rechte Spalte, Abs. 2,. Beispiele für solche Zugkräfte Anfahren auf eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit sind dem Henschel-Lokomotiv-Taschenbuch, 1952, einzustellen, wobei ein schleuderfreies Anfahren S. 60, dem Bild 28 auf S. 67 und dem Bild 88 auf 25 selbst bei einem Drehmoment erfolgt, das bis an die S. 142 entnehmbar. obere Reibungsgrenze heranreicht Damit ist ein wirt-

Wie im einzelnen bei den bekannten Anfahrvor- schaftlicher und Schaden nicht verursachender Begangen die Zugkraft bzw. das Drehmoment gesteuert trieb auch in den Fällen gewährleistet, in denen, ohne wird, ist dem Stand der Technik jedoch nicht ent- daß der Fahrzeugführer die Sachlage kennt, das Annehmbar. Bei dem Anfahren mittels einer Beschleu- 3° fahren nicht mit dem normalen Drehmoment mögnigungsschablone wird zwar eine bestimmte Anfahr- lieh ist oder ein Anfahren von vornherein ausgebeschleunigung eingeregelt, woraus Rückschlüsse auf schlossen ist. Ferner wird im letztgenannten Fall der das Drehmoment aber nicht gezcgen werden können. Fahrzeugführer angehalten, nach der Ursache zu Es ist aus allgemeinen Erwägungen anzunehmen, daß forschen. Der Fahrzeugführer hat es ferner in der bei den erwähnten bekannten Anfahrvorgängen· ein 35 Hand, durch Veränderung der Einstellung der VorDrehmoment an die Treibachsen gegeben wird, das richtung zum Begrenzen des Drehmoments einen im Höchst/all der normalen (unteren) Reibungsgrenze vom Normalzustand abweichenden Schienenzustand entspricht. Hierbei ist gewährleistet, daß ein Schleu- mit einer anderen Reibungsgrenze zu berücksichdern der Antriebsräder nicht auftritt. tigen. Um unerwartet auftretenden veränderten Rei-

Für Normalfälle erscheint dies ausreichend. Im 4° bungsverhältnissen entgegentreten zu können und um Fall von Störungen führt diese Maßnahme jedoch zu tatsächlich eine weitgehende Ausnutzung der Fahreiner unwirtschaftlichen Betriebsweise. Unter solchen zeugleistung zu gewährleisten, ist die Schleuder-Störungen sollen äußere Hindernisse wie zu steil an- schutzvorrichtung vorgesehen, steigende Rampen, zu große Anhäneelasten und noch Eine Vorrichtung zum Begrenzen des Drehmoment oder noch nicht ganz gelöste bremsen verstan- 45 ments gemäß dem ersten Teil des Merkmals a) des den werden, d. h. solche Hinderniss;, die mit einem Anspruchs 1 ist der FR-PS 8 87 595 entnehmbar. Es Drehmoment entsprechend der normalen (unteren) ist im Hinblick auf dasselbe Merkmal dieses An-Reibungsgrenze nicht überwunden werden können. spruchs aus der DT-PS 6 67 956 zum Zweck der Da der Fahrzeugführer beim Anfahren des Fahrzeugs Motorregelung auch bekannt, die Drehzahldifferenz von Hand, das beim Ausfall der Anfahrhilfe not- 50 zweier Treibachsen mittels eines einzigen Geneiators wendig wird, nicht feststellen kann, welches Dreh- zu erfassen, indem dessen Anker mit der einen und moment an den Treibachsen wirkt, kann er keine dessen Gehäuse mit der anderen Treibachse verbun-Abhilfe schaffen, da er beim Anfahren ohne Anfahr- den ist. Abgesehen davon, daß eine derartige Einliilfe nur ein solches Drehmoment einstellen wird, richtung bei Anwendung nach der Erfindung nicht das weit unter dem der normalen Reibungsgrenze 55 genügend feinfühlig ist, können beide bekannten entsprechenden Drehmoment liegt (vgl. Elektrische Vorrichtungen zur Lösung der Aufgabe nach der Er-Bahnen, 1950, S. 209, BiIdIO), weil nur so mit findung Hinweise nicht geben. Sicherheit ein Schleudern vermieden wird. Denn ein In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der

höheres Drehmoment könnte nicht nur zu rasch auf- Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt gebracht werden und dadurch ein Schleudern verur- 60 A b b. 1 ein prinzipielles Schaltbild der erfindungssachen, sondern insbesondere auch auf das söge- gemäßen Einrichtung in einer dieselhydraulischen nannte Losreißmoment ansteigen, d. h. auf das der Lokomotive,

oberen Reibungsgrenze entsprechende Moment, das A b b. 2 das Schaltbild der zu einer Bauein-

das stehende Fahrzeug in Bewegung bringt und das heit zusammengefaßten Einrichtung gemäß A b b. oberhalb des Drehmoments entsprechend der nor- 65 und

malen Reibungsgrenze liegt. Beim Überschreiten des Abb. 3 das Zugkraft- (Drehmoment-) Geschwin-

Losreißmoments tritt sofort ein Schleudern auf. digkeitsdiagramm einer mit der erfindungsgemäßen

Zum Beispiel durch die in DT-PS 8 99 509 bekann- Einrichtung ausgerüsteten Lokomotive.

5 * 6

Bei dem Ausführungsbeispiel handelt es sich um Fahrgeschwindigkeit V verbunden. An die zweite eine Einrichtung zum Steuern einer dieselhydrau- Vorrichtung 47 ist eine dritte Vorrichtung 48 angelischen Drehgestellokomotive der Achsanordnung BB schlossen, die zum Ausschallen der zweiten Vorrichmit zwei Dieselmotoren als Antriebsmotoren 34. tung 47 bis zu einer ebenfalls vorbestimmten und nur Jeder Antriebsmotor 34 ist über ein hydraulisches 5 einen geringen Wert annehmenden Anfahrgeschwin-Getriebe 35 und Gelenkwellen 36 mit den Achsge- digkeit V₂ dient, die also kleiner ist als die Grenztrieben der beiden Treibradsätze 37 und 38 eines geschwindigkeit V_x. Die Anfahrgeschwindigkeit V₂ Drehgestells 39 gekuppelt, so daß jeweils die Treib- kann dabei nahezu Null sein. Die dritte Vorrichtung radsätze 37 und 38 eines Drehgestells 39 eine unter 48 weist mindestens einen mit einem Radsatz 38 gesich gekuppelte Radsatzgruppe bilden. Jeder der io kuppelten Generator 44 bzw. 45 und ein mit diesem beiden Antriebsmotoren 34 ist zum Regeln seiner verbundenes Überwachungsgerät (Relais 18) auf, das Antriebsleistung mit einem Stellgerät 40 versehen, die Vorrichtung 47 zum Begrenzen des Drehdas mit dem Gestänge zum Verstellen der Förder- momentes abschaltet.

menge seiner Einspritzpumpe 41 gekuppelt ist. Die vierte Vorrichtung 49 ist eine Schalteinrich-Außerdem ist mit jedem Stellgerät 40 ein Elektro- »5 tung zum Abschalten der Leistung der Antriebsmagnet 42 verbunden, der, unter Spannung gesetzt, motoren 34 bei einer vorbestimmten Motordrehzahl, das Stellgerät 40 betriebsbereit macht. Bei Abschalten falls die Anfahrgeschwindigkeit V₂ in der Schaltzeit des Elektromagneten 42 zieht dieser das Stcllgerät 40 nicht erreichbar ist bzw. nur geringfügig überschritten und damit das Verstellgestänge der Einspritzpumpe wird, falls die Anfahrgeschwindigkeit V₂ gleich Null 41 in die Nullstellung. *° ist. Für diese vierte Vorrichtung 49 sind daher min-

Einer oder beide Antriebsmotoren 34 sind mit destens ein mit einem Radsatz 38 gekuppelter Gene-

einem bekannten Drehzahlgeber 43, meist einem rator44 bzw. 45 und ein mit einem Antriebsmotor

Wechselstromgenerator verbunden, während jede 34 gekuppelter Generator (Drehzahlgeber 43) und

Treibradsatzgruppe 37, 38 mit einem Gleichstrom- ein Vergleichsgerät (Relais 21) vorgesehen, das

generator 44 bzw. 45 gekoppelt ist. Gemäß der Er- »5 mittel- oder unmittelbar das oder die Stellgeräte 40

findung sind nun zum Steuern der Lokomotive, d.h. der Motorregulierung beeinflußt. Sie wirkt auf die

zum Steuern ihrer beiden Antriebsanlagen, vier Vor- drei Vorrichtungen 46 bis 48 ein..

richtungen 46 bis 49 vorgesehen, die zusammen mit Schließlich ist noch eine Schleuderschutzvorrich-

einer Vorrichtung 50 die Einrichtung zum Steuern tung 50 für jeden unabhängig angetriebenen Treib-

der Lokomotive bilden. 3» radsatz 37 und 38 mit mindestens einem mit dem

Die erste Vorrichtung 46 dient zum Einregeln der Treibradsatz 38 gekuppelten Generator 44 oder 45 Fahrgeschwindigkeit V auf einen durch den Loko- vorgesehen, in dessen Ankerstromkreis ein Kondenmotivfuhrer mittels des Fahrschalters 51 in jedem sator 54 und ein auf unstetige Spannungsänderungen Führerstand willkürlich bestimmbaren Wert zwischen ansprechendes Gerät (Relais 22) vorgesehen sind, der Geschwindigkeit 0 und der Höchstgeschwindig- 35 wobei der Ausgang des letzteren über mindestens keit der Lokomotive. Diese Vorrichtung46 weist zum eine Verstärkerstufe (Relais 32) mindestens mit dem Einregeln der Fahrgeschwindigkeit V mindestens oder den Stellgeräten 40 der Motorregulierung vereinen mit einem Radsatz 37 oder 38 verbundenen bunden ist. Die Schleuderschutzvorrichtung 50 kann Generator 44 oder 45 und ein mit einem eine kon- auf die Stellgeräte 40 und/oder auf die Elektrostante Spannung aufweisenden Stromgeber 52 ver- 40 magneten 42 sowie im Bedarfsfall aber auch auf die bundenes Potentiometer 53 auf, die beide über ein Sandstreueinrichtung, die Bremsanlage und/oder die Vergleichsgerät (Relais 19) verbunden sind, das Getriebe einwirken.

mittel- oder unmittelbar das oder die Stellgeräte 40 Grundsätzlich muß jede Vorrichtung 46 bis 50 die

der Motorregulierung beeinflußt. Die Verbindungen für sie vorgesehenen Generatoren aufweisen, vorteil-

zwischen den einzelnen Teilen sind in der Zeichnung 45 haft sind jedoch nur die beim Ausführungsbeispiel

in A b b. 1 grundsätzlich nur einfach dargestellt, um vorgesehenen Generatoren 43 bis 45 vorhanden, die

das Verständnis zu erleichtern. allen Vorrichtungen gemeinsam sind. In ähnlicher

Die zweite Vorrichtung 47 ist zum Begrenzen des Weise wie die Generatoren 43 bis 45 der Vorrich-Drehmomentes auf eine vorbestimmte Größe vorge- tungen zusammengefaßt sind, können auch deren sehen, und zwar bis zu einer ebenfalls vorbestimmten 5» Schaltgeräte zumindest zum Teil mehrfach ausgenutzt Grenzgeschwindigkeit V_x. Diese Grenzgeschwindig- werden. Die Schaltgeräte der Vorrichtungen sind dakeit V₁ entspricht meist der Geschwindigkeit im bei gemäß dem Ausführungsbeispiel nach A b b. 2 in Schnittpunkt der Zugkraftkurve der Lokomotive bei einer Baueinheit zusammengefaßt, die leicht ausmaximaler Leistung der Antriebsmotoren 34 und der wechseibar in der Lokomotive vorgesehen ist.
Reibungsgrenze R_tt bei normalem Schienenzustand im 35 In der Baueinheit sind an SchaÖgeräten fünf be-Zugkraft-Geschwindigkeits-Diagramm (A b b. 3). Die kannte polarisierte Relais 18 bis 22 and elf bekannte Begrenzung des Drehmoments M_d erfolgt dabei so, einfache Relais 23 bis 33 mit Arbeits- und Ruhedaß die Zugkraft Z nicht die üblicherweise erreich- kontakten vorgesehen. Die Ein- und Ausgänge der bare genannte Reibungsgrenze J?_o überschreitet. Als Baueinheit für die in der Lokomotive vorgesehenen Vorrichtung zum Begrenzen des Drehmoments sind 60 Teile der Vorrichtungen sind in einer Klemmleiste mindestens zwei Generatoren 43 und 44 bzw. 45 vor- mit siebzehn Anschlüssen 1 bis 17 zusammengesehen, deren einer mit einem Treibradsatz 38 und gefaßt.

deren anderer mit einem Antriebsmotor 34 gekuppelt An den einzelnen Anschlüssen 1 bis 17 sind as

ist, wobei bade Generatoren 43 und 44 bzw. 45 über Teilen in der Lokomotive angeschlossen: Am An-

ein Vergleichsgerät (Relais 2β) verbunden sind, das 65 schluU 1 der positive Pol einer Gleichstromquelle 55.

mittel- oder unmittelbar das oder die Stellgeräte 40 z. B. der Fahrzeugbatterie und/oder eines Gleich-

der Motorregulierung beeinflußt. Die Vorrichtung 47 Stromgenerators; am Anschluß 2 der negative Po¹

ist mit der ersten Vorrichtung 46 zum Einregeln der dieser Gleichstromquelle 55; am Anschluß 3 ein An-

Schluß des Ventils 56 für die Sandstreuvorrichtung Das fünfte polarisierte Relais ist das Schleuderder Lokomotive; am Anschluß 4 die Abrelais der schutzrelais 22. Seine beiden hintereinandergeschalbeiden Stellgeräte 40 der Antriebsmotoren 34, wobei teten Wicklungen g und h sind über einen einstellunter Abrelais jeweils ein Relais zu verstehen ist, das baren Widerstand 66 und den Kondensator 54 mit den Stellmotor 40 im Sinne einer Leistungsminde- 5 den beiden in diesem Falle gegeneinandergeschalterung, d. h. einer Abregelung des Antriebsmotors 34 ten Gleichstromgeneratoren 44 und 45 verbunden,
verstellt; am Anschluß 5 das Abrelais des einen An- Da die Gleichstromgeneratoren 44 und 45 bei Antriebsmotors 34 und am Anschluß 6 das des zweiten derungen der Fahrtrichtung umpolen, das Fahrtrelais Antriebsmotors 34; am Anschluß 7 die beiden Auf- 18, das Geschwindigkeitsrelais 19 und das Drehrelais der Stellgeräte 40 der beiden Antriebsmotoren io momentrelais 20 jedoch Vergleichsgeräte oder Über-34, d. h. die Relais, welche die Stellgeräte 40 im wachungsgeräte sind, denen Strom nur in einer Rich-Sinne einer Leistungssteigerung bzw. einer Aufrege- tung zugeführt werden kann, während das Schleuderlung der Antriebsmotoren 34 beeinflussen; an den schutzrelais 22, das ebenfalls ein Vergleichsgerät ist, Anschlüssen 8 und 9 der Drehzahlgeber 43 eines An- die Stromrichtung unterscheiden muß, ist zwischen triebsmotors34; an den Anschlüssen 10 bis 12 die 15 den Relais 18, 19, 20 und 22 und den Gleichstrombeiden Fahrschalter 51, von denen in der Zeichnung generatoren 44 und 45 bzw. deren Anschlüssen 14 nur einer dargestellt ist und die jeweils von einem bis 17 der Kontaktsatz des ersten der elf einfachen Regelwiderstand, z. B. einem Potentiometer 53 gebil- Relais, des Wenderelais 23, vorgesehen,
det sind; am Anschluß 13 der Wendeschalter 57; am Um das Verständnis zu erleichtern, werden die Anschluß 14 der positive Pol des Gleichstromgene- 10 Kontakteinheiten jedes Relais 23 bis 33 mit römirators 44 der einen Treibradsatzgruppe 37, 38, am sehen Ziffern, beginnend mit der der Wicklung /' zuAnschluß 15 der negative Pol des gleichen Gleich- liegenden Kontakteinheit beziffert. Die Kontaktfeder Stromgenerators 44 (bei Vorwärtsfahrt); am Anschluß jeder Einheit wird mit a, der Arbeitskontakt mit c

16 der positive Pol des Gleichstromgenerators 45 der und der Ruhekontakt mit b bezeichnet, so daß beianderen Treibradsatzgruppe 37, 38 und am Anschluß as spielsweise mit der Bezeichnung la die Kontaktfeder

17 dir negative Pol des gleichen Gleichstromgene- der ersten Kontakteinheit, Hb der Ruhekontakt der rators 45 (bei Vorwärtsfahrt). zweiten Kontakteinheit usw. gekennzeichnet ist.

Die fünf polarisierten Relais 18 bis 22 sind vorteil- Das Wenderelais 23 weist vier Kontakteinheiten I

haft unter sich gleich ausgebildet. Jedes Relais 18 bis bis IV auf, deren Federn α mit den Anschlüssen 14

22 besteht aus einem Anker d und zwei Kontakten e 3° bis 17 und deren Arbeits- und Ruhekontakte c und b

und / sowie zwei vorzugsweise gleichartigen Wicklun- entsprechend den zu erfüllenden Forderungen unter

gen g und h. Die Anker der Relais 18, 19, 20 und 22 sich und mit den Relais 18, 19, 20 und 22 verbunden

sind am Anschluß 1 angeschlossen. sind, und zwar Ic, IIb, HIc, IVb mit den Relais 18,

Das erste polarisierte Relais ist als Fahrtrelais 18 19 und 20, Ib und Hc mit den Relais 19, 20 und 22

bezeichnet. Es dient zur Feststellung der vorbestimm- 35 und III ft, IVc mit den Relais 18 und 22. Die Wick-

ten Anfahrgeschwindigkeit V, (A b b. 3). Seine bei- lung / des Wenderelais 23 ist einerseits mit dem Αΐΐ-

den Wicklungen g und h sind" hintereinandergeschal- Schluß 2 und andererseits mit dem Anschluß 13 ver-

tet und über einen einstellbaren Widerstand 58 mit bunden, so daß sie je nach Stellung des Wendeschal-

einem Gleichstromgenerator 45 verbunden, so daß ters 57 erregt ist oder nicht.

sein Anker den Stromdurchgang schließt, sobald die 40 Von dem Fahrtrelais 18 wird nur ein Kontakt e

Lokomotive fährt. benutzt, und dieser ist mit der Wicklung i des zwei-

Das zweite polarisierte Relais ist als Geschwindig- ten einfachen Relais 24 über eine Sperrzelle 67 verkeitsrelais 19 bezeichnet. Die eine Wicklung h des bunden. Das andere Ende der Wicklung des Relais Geschwindigkei'srelais 19 ist über das als Fahrschal- 24 ist über einen Widerstand 71 mit dem Anschluß 2 ter 51 vorgesehene Potentiometer 53 und eine Vor- 45 sowie dem Anker d des Motordrehzahlrelais 21 verrichtung zum Konstanthalten der Spannung (Strom- bunden. Das Relais 24 weist vier Koitakteinheiten I geber 52 mit konstanter Spannung), im Beispielsfalle bis IV auf.

einer Zenerdiode 59 und ein Schutzwiderstand 87 mit In gleicher Weise wie vom Fahrtrelais 18 wird

den Anschlüssen 1 und 2 verbunden, während die auch vom Drehmomentrelais 20 nur ein Kontakt e

andere Wicklung g über einen einstellbaren Wider- 50 benutzt, der an der Wicklung / des dritten einfachen

stand 60 mit einem Gleichstromgenerator 44 verbun- Relais 25 angeschlossen ist, während das andere

den ist. Ende der Wicklung an dem Anschluß 2 liegt. Das

Das dritte polarisierte Relais, mit Drehmoment- dritte Relais 25 weist zwei Kontakteinheiten I und II relais 20 bezeichnet, ist mit einer Wicklung h über auf, wobei die Kontaktfeder I α am Anschluß 2 und einen einstellbaren Widerstand 61 an einem Gleich- 55 die Kontaktfeder Πα am Anschluß 1 liegt Die Konstromgenerator 44 angeschlossen, während die zweite takte I ft und Ic des Relais 25 sind über jeweils eine Wicklung g ebenfalls über einen einstellbaren Wider- Leitung mit den entsprechenden Kontakten Ib und Ic ctand 62 raid einen Gleichrichter 63 mit Glättungs- des vierten einfachen Relais 26 verbunden,
kondensator 64 an den Anschlüssen 8 und 9 des als Der Kontakt Hr des Relais 25 ist mit der Kontakt-Wechselstromgenerator ausgeführten Drehzahlgebers 60 feder I α des Relais 24 verbunden.
43 des einen Antriebsmotors 34 angeschlossen ist. Da:; Relais 26 ist als Impulsrelais mit verzögertem

Das vierte polarisierte und mit Motordrehzahlrelais Abfall und zwei Kontakteinheiten I und II ausgebil-

21 bezeichnete Relais ist an beiden in Reihe geschal- det, d. h. solange seine Wicklung i erregt ist, schließt

teten Wicklungeng und h über den Gleichrichter 63 das Relais 26 seine ArbeitskontakteIc und Hc für

mit Glätttmgskondensator 64 mit den Anschlüssen 8 65 ein bestimmtes Zeitintervall, um dann abzufallen und,

und 9 des Drehzahlgebers 43 verbunden, wobei in falls die Wicklung i noch erregt ist, erneut für dieses

einer Leitung ein einstellbarer Widerstand 65 vor- Zeitintervall zu schließen usw. Der Kontakt II ft liegt

gesehen sein kann. am Anschluß 2. Die Wicklung 1 des Relais 26 ist

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einerseits am Kontakt lic und andererseits an der Kontaktfeder IVa des Relais 24 angeschlossen.

Zwischcn dem Kontakt I ft und dem minusseitigen Ende der Wicklung/ sowie dem Kontakt Uc der. Relais 24 liegt jeweils eine Sperrzeüe 68 bzw. 69. Die Kontaktfeder Ha des Relais 24 ist mit dem benutzten Kontakt e des Fahrtrelais 18 verbunden, während die Kontaktfeder IIIα mit einem Kontakt/ des Geschwindigkeitsrelais 19 in Verbindung fteht. Der zweite Kontakt e des Geschwindigkeitsrelats 19 ist am Kontakt lift des Relais 24 angeschlossen. Der Kontakt IV ft des Relais 24 Hegt am Anschluß 2. während sein Kontakt III ft über eine Sperrzelle 70 mit dem Kontakt I c und einem Ende der Wicklung ι des fünften einfachen Relais 27 verbunden ist.

Das Relais 27 ist ein Überwachungsrelais mit zwei Kontakteinheiten I und II für das Impulsrelais 26. Das andere Ende der Wicklung / des Relais 27 ist über einen Widerstand 71« am Anschluß 2 angeschlossen, der auch mit seinem Kontakt II ft in Verbindung steht. Die Kontaktfeder I α des Relais 27 im am Anschluß 1 und die Kontaktfeder Πα des gleichen Relais 27 an der Kontaktfeder Wa des Relais 24 angeschlossen so daß sie mit der Wicklung 1 des Impulsrelais 26 verbunden ist.

Die Kontaktfeder Ia des Impulsrelais 26 ist an einem Ende der Wicklung/ des sechsten einfachen Relais 28 zum Aufregeln der Antriebsmotoren 34 angeschlossen, deren anderes Ende mit der Kontaktfeder IH α des Relais 24 und damit mit dem ersten Kontakt / des Geschwir.digkeitsrelais 19 verbunden ist. Das Relais 28 weist nur eine Kontakteinheit I auf, wobei deren Kontaktfeder Ia mit dem Anschluß 1 und deren Kontakt I c mit der Kontaktfeder II α des siebten einfachen Relais 29 in Verbindung steht, das zur gemeinsamen Abregelung beider Antriebsmotoren 34 dient.

Die Wicklung / des Relais 29 liegt einerseits am zweiten Kontakt e des Geschwindigkeitsrelais 19 und andererseits an der Kontaktfeder Πα des Impulsrelais 26. Die Kentaktfeder la des Relais 29 ist mit dem Anschluß 1 und der Kontakt Ic mit dem Anschluß 4 sowie über eine Sperrzelle 72 mit dem minusseitigen Ende der Wicklung / des Relais 27 verbunden.

Vom Kontakt II ft des Relais 29 führt eine Leitung zur Kontaktfeder Πα des achten einfachen Relais 30 und von dessen Kontakt lift zur Kontaktfeder Πα des neunten einfachen Relais 31. Von Kontakt lift des Relais 31 ist die Leitung zum Anschluß 7 geführt, an dem die Aufrelais der Stellgeräte 40 angeschlossen sind.

Die Relais 30 and 31 sind mit jeweils zwei Kontakteinheiten I und II versehen. Die Kontaktfedern I α beider Relais 30 und 31 sind zum Kontakt Hr des zehnten einfachen Relais 32, dem Schaltschütz der Sandstreueinrichtung, und von dort zum Anschluß 3 für das Sandstreuventil 56 geführt. Die Wicklungen / der Relais 30, 31 und 32 sind einerends mit dem Anschluß 2 und anderends mit den beiden Kontakten e und / des Schleuderschutzrelais 22 verbunden, wobei das Relais 3© über die eine Sperrzeile 73 enthaltende Leitung 74 mit dem einen Kontakt / und das Relais

31 über die ebenfalls eine Sperrzelle 75 aufweisende Leitung 76 mit dem anderen Kontakt e des Schleuderscnutzrelais 22 verbunden sind, während das Relais

32 über eine Leitung 77 und zwei Sperrzellen 78 und 79 mit den beiden Leitungen 74 und 76 verbunden ist. Die Leitung 74 zum Relais 30 ist noch über dessen Kontakt Ic zum Anschluß 5 und die Leitung 76 zum Relais 31 über dessen Kontakt Ic zum Anschluß 6 geführt, so daß das Abrelais des Stellgerätes 40 jedes Antriebsmotors 34 bzw. jeder Antriebsmotor 34 für sich abgeregelt werden kann.

Das Relais 32 ist mit seiner Kontaktfeder Ha und dem Kontakt 1 ft am Anschluß 1 und mit seiner Kontaktfeder I« am Anschluß 2 über einen Kondensator 80 und Widerstand 81 angeschlossen. Der Kontakt Ic ist über eine Sperrzelle 82 mit der vom Schleuderschützrelais22 zur Wicklung/ geführten Leitung 77 verbunden, so daß das Relais 32 ein Relais mit verzögertem Abfall (Verzögerungsrelais) ist. Das Motordrehzahlrelais 21 ist lediglich an einem Kontakt e mit der Wicklung / des elften einfachen Relais 33, die andererseits an dem Anschluß 2 angeschlossen ist, der gleichzeitig auch mit dem Kontakt Ir des Relais 33 verbunden ist. Der Kontakt Hc ist einerseits über eine Sperrzelle 83 mit dem Kontakt e des Motordrehzahlrelais 21 uiul andererseits über eine Sperrzelle 84 mit der Verbindungsleitung 85 zwischen dem einen Kontakte des Geschwindigkeitsrelais 19 und dem Kontakt lift des Relais 24 verbunden. Die Kontaktfeder I α ist mit der Leitung 86 zwisehen der Kontaktfeder Ha des Impulsrelais 26 und der Wicklung des Relais 29 verbunden, während die Kontaktfeder II a des Relais 33 am Kontakt III ft des Relais 24 angeschlossen ist.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist wie folgt: Die Lokomotive steht. Die Antriebsmotoren 34 laufen im Leerlauf. Die Getriebe 35, d. h. deren Wandler bzw. Kupplungen sind entleert. Soll nun die Lokomotive in Gang gesetzt werden, so verstellt der Lokomotivführer den Fahrschalter 51 auf die gewünschte Fahrgeschwindigkeit V. Die Getriebe 35 werden über die bekannten nicht dargestellten Einrichtungen gefüllt, und die Einrichtung gemäß der Erfindung tritt in Wirkung. Durch das Verstellen des als Fahrschalter 51 dienenden Potentiometers 53 wird der einen Wicklung h des Geschwindigkeitsrelais 19 Strom zugeführt, während die andere Wicklung g, die mit einem Gleichstromgenerator 44 einer Treibradsatzgruppe 37, 38 verbunden ist, ohne Strom ist, da die Lokomotive steht. Dadurch schließt der Anker d des Geschwindigkeitsrelais 19 dessen Kontakt /, so daß das Relais 28 minusseitig über das Relais 25 und das Impulsrelais 26 anzieht und über die Relais 29 bis 31 den Anschluß 7 unter Spannung setzt, so daß beide Antriebsmotoren 34 aufgeregelt werden, d. h. die Aufrelais der Stellgeräte 40 erregt werden. Das gleichfalls mit dem Kontakt / des Geschwindigkeitsrelais 19 über das Relais 24 verbundene Relais 27 zieht ebenfalls an und hält sich selbst. Das Drefomomentrelaäs 20 erhält vom Drehzahlgeber 43 in der Wicklung g Strom, während die andere mit dem Gleichstromgenerator 44 verbundene Wicklung h noch keinen erhält, da die Lokomotive noch steht. Das Relais 20 schließt den Kontakt e, so daß das Relais 25 anzieht, womit das Aufregeln der Aatriebsmotoren 34 unteibrochen wird und diese auf der erreichten Drehzahl stehenbleiben.

Erreicht die Lokomotive inzwischen die Anfafargeschwindigkeit V₂, so schließt, da die Gleichstromgeneratoren 44 und 45 jetzt Strom liefern, das Fahrtrelais 18 seinen Kontakt e und das Relais 24 zieht an. Die Relais 19 und 20 bekommen auf ihren zweiten mit dem Gleichstromgenerator 44 verbundenen WickJungen g bzw. h Strom. Sobald die Ströme in den

Wicklungeng und /ι des Drehmomenlrclais20 gleich sind, löst das Relais 20 seinen Kontakt e, das Relais 25 fällt ab, und die Antriebsmotoren 34 werden wie anfänglich weiter aufgeregeil und erhöhen wieder ihre Drehzahl, damit überwiegt jedoch der Strom in der mit dem Drehzahlgeber 43 verbundenen Wicklung g, so daß das Relais 20 wieder schließt, das Relais 25 wieder anzieht und die Antriebsmotoren 34 wieder auf der erreichten Drehzahl stehenbleiben, bis das Drehrnomentrelais 20 durch die Geschwindigkcilscrhöhung wieder abfällt. Das Drehmomentrelais 20 und die mit ihm verbundenen Teile sind insbesondere durch die einstellbaren Widerstände 61 und 62 so abgestimmt, daß das Drehmoment am Radumfang entlang der unteren Reibungsgrenze R₁, geregelt wird, wobei als untere Reibungsgrenze A_n die mit Sicherheit bei normalem Schienenzustand erreichbare Grenze zwischen gleitender und rollender Reibung gewählt ist. Durch die einstellbaren Widerstände 61 und 62 kann diese Grenze nach den gegebenen Verhältnissen der Strecken, auf denen die Lokomotive verkehrt, gewählt werden.

Das stufenweise Aufregeln der Antriebsmotoren 34 durch das Drehmomentrelais 20 geht so lange fort, bis eine \orbestimmte Grenzgeschwindigkeit V₁, üblicherweise die Geschwindigkeit am Schnittpunkt der maximalen Zugkraftkurve mit der unteren Reibungsgrenze R₁, im Zugkreift-Gesthwindigkeits-Diagramm (Abb. 3) der Lokomotive, oder die gewählte durch den Fahrschalter 51 eingestellte Fahrgeschwindigkeit V, falls diese kleiner ist als die Grenzgeschwindigkeit V₁, erreicht ist.

Im Beispielsfalle sei die gewählte Fahrgeschwindigkeit V jedoch größer als die Grenzgeschwindigkeit V ,, so daß von dieser Grenzgeschwindigkeit V₁ ab nur noch das Geschwindigkeitsrelais 19 wirkt. Die Antriebsmotoren 34 laufen daher zunächst mit voller Leistung, und der Zug bzw. Lokomotive beschleunigt sich weiter, bis die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V erreicht ist. Damit tritt im Geschwindigkeitsrelais 19 Gleichgewicht ein, und sein Anker d geht in Mittelstellung. Da die Antriebsmotoren 34 immer noch mit voller Leistung laufen, wird die Fahrgeschwindigkeit V geringfügig überschritten. In diesem Augenblick, in dem die Spannung des Gleichstromgenerators 44 die durch den Fahrschalter 51 vorgewählte überschreitet, wird im Geschwindigkeitsrelais 19 der andere Kontakt e geschlossen. Damit zieht das Relais 29 an, und beide Antriebsmotoren 34 werden über den Anschluß 4 abgeregelt. Da jedoch gleichzeitig das Relais 27 abgefallen ist, tritt das Impulsrelais 26 in Wirkung, so daß das Abregein schrittweise erfolgt, bis die vorbestimmie Fahrgeschwindigkeit V erreicht ist und die von den Antriebsmotoren 34 abgegebene Leistung der von der Lokomotive aufzubringenden entspricht. Dann schaltet das Geschwindigkeitsrelais 19 auf Mittelstellung, die Antriebsmotoren 34 bleiben auf der erreichten Drehzahl stehen, bis eine Störung des Gleichgewichtes im Geschwindigkeitsrelais 19, z. B. durch eine Steigung oder ein GeFälle, eintritt, das dann durch Auf- oder Abregein der Antriebsmotoren 34 wieder hergestellt wird.

Kommt die Lokomotive mit dem durch das Drehmomentrelais 20 begrenzten Drehmoment nicht in Gang, so bleiben das Fahrtrelais 18 und das Relais 24 abgefallen, während das Geschwindigkeitsrelais 19 seinen Kontakt / geschlossen hält. Dadurch regelt das Impulsrelais 26, dem Strom über das erregte Drehmomentrelais 20 und die Relais 25 und 27 zugeführt wird, über die Relais 28 bis 31 und den Anschluß 7 der Antriebsmotoren 34 schrittweise höher, so daß das Drehmoment über die untere Reibungsgrenze R_u zur oberen Reibungsgrenze R₀ hin aufgeregelt wird (Abb. 3).

Kommt die Lokomotive nunmehr auf die Anfahrgeschwindigkeit V.„ so ziehen das Fahrtrelais 18 und

ίο das Relais 24 an, das Impulsrelais 26 wird dadurch ausgeschaltet, und die Antriebsmotoren 34 werden sofort abgercgelt, bis das Drehmomentrelais 20 und das Relais 25 abfallen und damit das zulässige Drehmoment an der unteren Reibungsgrenze R_u, d. h. die vorbeslimmte Drehmomentbegrenzung, erreicht ist. Der weitere Vorgang beim Beschleunigen verläuft wie bereits beschrieben.

Erreicht die Lokomotive auch jetzt noch nicht die Anfahrgeschwindigkeit V₂, so werden die Antriebsmotoren 34 bis zum Losreißmoment aufgeregelt, das einer bestimmten Motordrehzahl entspricht und durch die obere Reibungsgrenze R₀ begrenzt ist. Ist das Losreißmoment erreicht, so schließt das Motordrehzahlrelais 21, und das Relais 33 zieht an, das über seinen Kontakt II,. und die Sperrzelle 83 angezogen bleibt. Dadurch zieht das Relais 29, dessen Wicklung i Strom über die Sperrzelle 84 und die Leitung 85 zugeführt wird, ebenfalls an, so daß beide Antriebsmotoren 34 über den Anschluß 4 bis zum Leerlauf abgeregelt werden.

liin neuerliches Aufregeln der beiden Antriebsmotoren 34 ist nur möglich, wenn zuvor der Fahrschalter 51 auf Null oder Leerlauf zurückgenommen wird, da andernfalls das Relais 33 über den Kontakt III/, des Relais 24 und den durch das Vorwählen der Geschwindigkeit geschlossenen Kontakt / des Geschwindigkeitsrelais 19 erregt bleibt, so daß, wie oben erwähnt, die Abrelais der Antriebsmotoren 34 unter Spannung stehen und ein Aufregeln nicht möglieh ist. Damit wird der Lokomotivführer aufmerksam gemacht, nach der Ursache zu forschen, die das Anfahren verhindert hat, z. B. angezogene Bremsen. Fährt die Lokomotive und soll die Fahrgeschwindigkeit V verändert werden, so wird der Fahrschalter 51 entsprechend der neuen gewünschten Fahrgeschwindigkeit V verändert, so daß das Geschwindigkeitsrelais 19 in der bereits beschriebenen Weise die Lokomotive auf diese Geschwindigkeit einregelt und auf dieser hält.

Zum Bremsen der Lokomotive wird der Fahrschalter 51 in der üblichen Weise auf Null oder Leerlauf gestellt, wodurch die Antriebsmotoren 34 entsprechend abgeregelt oder abgestellt werden und die direkte oder indirekte Druckluftbremse benutzt wird Da sowohl das Drehmoment an der unteren Rei bungsgrenze R₀ als auch das Losreißmoment von dei Erfahrung gegebene Durchschnittswerte bei norma lern Schienenzustand sind, die einem bestimmten Rei bungswert zwischen Rad und Schiene entsprechen könnte es vorkommen, daß bei vermindertem Rei bungswert die Treibradsätze 37 und 38 zu schleuder! beginnen. Um dies zu vermeiden, ist noch dieSchleu derschutzvorrichtung vorgesehen.

Sobald in irgendeinem Zustand die Treibradsätz 37 und 38 mit dem Schleudern beginnen, kommt da auf Beschleunigungsänderungen ansprechende Schleu derschutzrelais 22 zur Wirkung, an dessen hinterein andergeschaltete Wicklungen g und h die beiden ge

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geneinandergeschalteten Gleichstromgeneratoren 44 und 45 über den Kondensator 54 und den Widerstand 66 angeschlossen sind. Der Anker d schlägt, je nachdem welche Generatorspannung überwiegt, nach dem einen oder andereu Kontakt e bzw. / aus, wodurch das Relais 30 oder 31 anzieht, so daß der Antriebsmotor 34, an den die schleudernden Treibradsätze 37 und 38 gekuppelt sind, über den Anschluß 5 oder 6 abgeregelt wird. Tritt das Schleudern während des Aufreg^lns, z. B. beim Anfahren ein, so wird zudem auch das Aufregem des anderen Antriebsmotors 34 unterbrochen. Er beharrt auf der Leistung, die er erreicht hat.

Unabhängig von der Stromrichtung im Schleuderschutzrelais 22, lediglich sobald dieses Kontakt gibt, wird noch das Relais 32 eingeschaltet, das seinerseits über den Anschluß 3 die Sandstreueinrichtung bzw. deren Sandstreuventil 56 in Gang setzt. Die Dauer des Sandens wird dabei durch den Kondensator 80, der einen verzögerten Abfall des Relais 32 bewirkt, bestimmt. Über den Anschluß 3 kann auch noch die Bremsanlage als Schleuderschutzbremse gesteuert werden.

Bei einem Wechsel der Fahrtrichtung wird mit dem Wenden des Wendeschalters 57 auch das Wenderelais 23 derart geschaltet, daß die Verhältnisse nach dem Kontaktsatz dieses Relais 23 unabhängig von der Fahrtrichtung sind.

In gleicher Weise wie das Fahren der Lokomotive und des Zuges durch die erfindungsgemäß ausgebildete Einrichtung kann auch für sich oder gemeinsam mit dem Fahren das Bremsen gesteuert werden, d. h., es kann der Bremsdruck bei Druckluft-, Vakuumoder hydraulischen Bremsen oder die Bremsfüllung bei hydrodynamischen Bremsen so geregelt werden, daß die Lokomotive und der Zug mit vorbestimmter, durch den Fahrschalter eingestellter Geschwindigkeit fährt. Das Bremsmoment kann dabei ebenfalls in Abhängigkeit von der Reibungsgrenze begrenzt werden, ' und die Schleuderschutzeinrichtung kann als Blockierungswächter dienen.

An Stelle der beim Ausführungsbeispiel vorgesehenen Relais können auch bekannte kontaktlose elektronische Schaltgeräte vorgesehen werden.

Es ist nicht notwendig, ausschließlich elektrische Geräte zu verwenden. Die Einrichtung kann auch mindestens unter teilweiser Benutzung ähnlich wirkender mechanischer, hydraulischer oder pneumatischer Geräte aufgebaut sein.

Der Patentanspruch 2 gilt als reiner Unteranspruch nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Steuern des Anfahrens von dieselhydraulischen Lokomotiven, deren Fahr schalter vor der Abfahrt auf eine bestimmte fahrgeschwindigkeit einstellbar ist, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale: