DE568886C - Selbsttaetige Zeitabstands-Regelungseinrichtung durch Gleisbremse und vorgeschalteteMessstrecke - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
27. JANUAR 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20 h GRUPPE

Vereinigte Stahlwerke Akt.-Ges. in Düsseldorf

Patentiert im Deutschen Reiche vom 25. Oktober 1928 ab'

Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Zeitabstands-Regelungseinrichtung durch Gleisbremse und vorgeschaltete Meßstrecke.

Beim Ablaufbetrieb in den Rangierbahnhöfen ist es zur Erzielung von großen Leistungen erforderlich, die Laufzeitunterschiede zwischen gut und schlecht laufenden Fahrzeugen durch Abbremsung der gut laufenden Fahrzeuge auszugleichen. In der Zone der Verteilungsweichen müssen die Fahrzeuge einen bestimmten, von der Geschwindigkeit und der Lonstellzeit der Weichenzungen abhängigen Zeitabstand haben. Man regelte bisher den Zeitabstand der Fahrzeuge dadurch, daß man unmittelbar vor der Zone der Verteilungsweichen sogenannte Talbremsen einbaute. Mit diesen Talbremsen kann aber nur ein kleiner Teil der den Fahrzeugen bis zum Eintritt in die Talbremse anhaftenden Laufzeitunterschiede ausgeglichen werden; im wesent-

ao liehen wird erreicht, daß die Laufzeitunterschiede nicht weiter anwachsen.

Benutzt man aber eine Gleisbremse, die auf der Steilrampe kurz hinter dem Ablaufpunkt liegt, so ist es theoretisch möglich, die Laufzeit-

7.5 unterschiede bis zum Eintritt der Fahrzeuge in die Talbremse und damit auch in die Zone der Verteilungsweichen vollständig zum Verschwinden zu bringen. Daß dies mit den bis jetzt bekannten Bremsen nicht gelungen ist, liegt in der Hauptsache daran, daß die Abbremsung bisher nicht dem wirklichen Erfordernis entsprechend erfolgen konnte, weil kein äußeres Merkmal vorliegt, aus dem die Lauffähigkeit eines Fahrzeuges vom Bremswärter von vornherein beurteilt werden könnte; dies ist ohne besondere Einrichtung erst möglich, nachdem die Ungleichheit der Laufwiderstände sich auf einem längeren Wege ausgewirkt hat, also z. B. auf dem Wege bis zu der bis jetzt zur Abstandsbremsung mitbenutzten Talbremse unmittelbar vor der Zone der Verteilungsweichen.

Der Erfindung liegen folgende theoretische Überlegungen zugrunde:

Die Fahrzeugbeschleunigung fi₀ bei einer unter dem Winkel η zur Horizontalen geneigten Steilrampe ist einerseits genau genug durch die Formel fi₀ — g [n — w\ ausdrückbar, wobei w den Laufwiderstand, g die Erdbeschleunigung bedeutet, anderseits durch die Gleichung der gleichförmig beschleunigten Bewegung

Po =
Man hat also

2 (s — v₀ t)

w = η

2{S — V₀ t)

. g

Da η und g Konstante sind, so stellt sich für eine Meßstreckenlänge s und eine konstant gehaltene Eintrittsgeschwindigkeit V₀ der Laufwiderstand w des Fahrzeuges als Funktion von t

dar, d. h. der Zeit, die das Fahrzeug, das mit der Eintrittsgeschwindigkeit V₀ in die Meßstrecke s eintritt, zum Durchlaufen der unter dem Winkel η geneigten Meßstrecke s benötigt. Das Neue der Erfindung besteht darin, daß die Gleisbremse in Abhängigkeit von der Zeit, die das unter dem Einfluß der Schwerkraft ablaufende Fahrzeug zum Durchlaufen der im Beginn des Ablaufgefälles angeordneten Meßstrecke benötigt und die durch entsprechend der Abdrückgeschwindigkeit eingestellte und an sich bekannte Meßorgane festgestellt wird, selbsttätig mit wechselnder Bremskraft steuerbar ist, so daß sich die von einem Ablaufberg frei ablaufenden Fahrzeuge an einem Punkt des Ablaufgleises in annähernd gleichen Zeitabständen folgen.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes zeigt die Zeichnung, und zwar ao Abb. ι die Meßstrecke mit den für die Zeitmessung erforderlichen Meßorganen und

Abb. 2 die mittels der Meßorgane beeinflußbare Gleisbremse.

In dem Augenblick, in dem die Vorderachse des ablaufenden Fahrzeuges den Kontakt A am Beginn der Meßstrecke niederdrückt, schließt ein Stromstoß im Stromkreis I durch den Magnetkontakt K einen Stromkreis II (Abb. 1). Durch den Stromkreis II wird der Kontakthebel H durch die elektromagnetische Kupplung E mit der während des ganzen Ablaufgeschäftes umlaufenden, durch den Motor M und den Schneckentrieb S angetriebenen Achse X verbunden. Der Kontakthebel H beginnt nun, sich aus seiner Ruhelage O im Uhrzeigersinn zu bewegen und spannt dabei die Spiralfeder/". Gelangt der Kontakthebel H bei seiner Drehung nach und nach über die feststehenden Kontaktringe V₁, r₂, r₃, so werden Stromkreise IH₁, IH₂, IH₃ geschlossen, mit deren Hilfe jeweils nebeneinander angeordnete Klinken J₁, J₂, J₃ (in Abb. 1 ist nur die vorderste Klinke J₁ dargestellt) von der um die Festpunkte F₁, JP₂ beweglichen Kontaktschwinge W weggezogen werden. Die Kontaktschwinge W wird durch das Fahrzeug in jedem Falle niedergedrückt. Die Klinken J₁, J₂, J_s werden dabei von den um den Festpunkt F₁ schwingenden Hebeln Ji₁, Ji₂, Ji₃ mitgenommen, falls sie nicht durch die Stromkreise IH₁, HI₂, IH₃ abgezogen werden. Die Klinken J₁, J₂, J₃ sind mit ebenso vielen Hebeln I₁, I₂, I₃ gelenkig verbunden, die um die feststehende Achse Z drehbar sind und an denen die Stangen S₁, S₂, S₃ angreifen, die nach der Gleisbremse G (Abb. 2) führen.

Jeder Bremsenteil G₁, G₂, G₃ der mit Preßluft betriebenen Gleisbremse G hat einen Preßluftzylinder mit Preßlufteinlaßschieber ft, der durch eine der Stangen S₁, S₂, S₃ bewegt wird.' Die Preßlufteinlaßschieber ft werden daher von dem Fahrzeug nur dann mittels der Kontaktschwinge W, der Klinken J₁, J₂, J₃, der Hebel I₁, I₂, I₃ und der Stangen S₁, s₂, s₃ in Öffnungsstellung bewegt, wenn zu dem Zeitpunkt, in dem die Vorderachse des Fahrzeuges die Kontaktschwinge W im Punkt B am Ende der Meßstrecke drückt, die Klinken J₁, J₂, J₃ noch unbeeinflußt waren, was dann der Fall ist, wenn der Kontakthebel H die Stellung 1 noch nicht erreicht hatte. Läuft das Fahrzeug aber so lange, bis der Kontakthebel H über die Stellung 3 hinweggedreht wurde, so sind die Klinken J₁, J₂, J₃ unter der Kontaktschwinge W entfernt, und das Fahrzeug, das jetzt mit den Spurkränzen der Vorderachse die Kontaktschwinge W drückt, bewegt die Preßlufteinlaßschieber ft (Abb. 2) nicht in Öffnungsstellung; das Fahrzeug durchläuft dann die Gleisbremse G, ohne daß Bremsung eintritt. Durch das Niederdrücken der Kontaktschwinge W wird in diesem Fall lediglich durch den Anschlag g der Stromkreis II wieder geöffnet. Hierdurch wird der Elektromagnet E stromlos, und der Kontakthebel H schlägt durch die Spannung der Feder f in die Nullstellung zurück. Damit ist die Meßstrecke A-B wieder zur Feststellung der Laufzeit des nächsten Fahrzeuges vorbereitet.

Folgt nun ein Fahrzeug mit besserer Lauffähigkeit, so wird wie vorher zunächst wieder der go Kontakt A niedergedrückt und der Kontakthebel H in Drehung versetzt. Die kürzere Laufzeit bis zur Kontaktschwinge W am Punkt B bedingt nun, daß der Kontakthebel H beispielsweise nur bis in das Sektorfeld 2-3 vorrückt, weil in diesem Augenblick die Kontaktschwinge W den Stromkreis II öffnet, so daß der Kontakthebel H entkuppelt wird und in die Nullstellung zurückgeht. Durch den Kontakthebel H sind hierbei nur die Stromkreise IH₁ und IH₂ geschlossen, so daß nur die Klinken J₁ und J₂ abgezogen sind, während die Klinke J₃ durch das Niederdrücken der KontäktschwingePF den Hebel I₃ dreht und die daran angebrachte Stange S₃ verschiebt. Durch die Lageänderung der Schieberstange S₃ wird der Preßlufteinlaßschieber ft in Öfmungsstellung verschoben, und es erhält Preßluft Zutritt in den Bremszylinder des durch die Stange S₃ gesteuerten Bremsenteiles G₃. Hierdurch ist der Bremsenteil G₃ für die Bremsung vorbereitet, während das Fahrzeug die Bremsenteile G₁ und G₂ ungebremst durchlaufen kann.

Durch eine beliebige Anzahl mittels Kontaktringe r_x, r₂, r₃ ... gestellter Teilbremsen G₁, G₂, G₃ ... kann so je nach der Lauffähigkeit des Fahrzeuges, die durch die Laufzeit durch die Meßstrecke festgestellt wird, eine abgestufte Bremswirkung erreicht werden. Je nach der mittleren Wagenfolgezeit am Kontakt A, wie sie sich bei einer bestimmten Abdrückgeschwindigkeit w₀ ergibt, ist die Drehgeschwindigkeit des

Kontakthebels H durch Regelung der Umlaufzahl des Motors M einzustellen.

Die Stangen S₁, s₂, s₃ ... können zur Betätigung von Gleisbremsen verschiedener Systerne dienen. Bei Verwendung einer nicht unterteilten Gleisbremse mit nur einem Bremszylinder steuern die Stangen S₁, s₂, S₃ ... lediglich ein Drucksteigerungsventil für die Preßluft am Bremszylindereingang. Bei Verwendung von Wirbelstrombremsen treten an Stelle der Preßlufteinlaßschieber p Stromregulierungskontakte.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätige Zeitabstands-Regelungseinrichtung durch Gleisbremse und vorgeschaltete Meßstrecke, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisbremse (G) in Abhängigkeit von der Zeit, die das unter dem Einfluß der Schwerkraft ablaufende Fahrzeug zum Durchlaufen der im Beginn des Ablaufgefälles angeordneten Meßstrecke (A-B) benötigt und die durch entsprechend der Abdrückgeschwindigkeit eingestellte und an sich bekannte Meßorgane (H, r_v r₂, r_s, M) festgestellt wird, selbsttätig mit wechselnder Bremskraft steuerbar ist, so daß sich die von einem Ablaufberg frei ablaufenden Fahrzeuge an einem Punkt des Ablaufgleises in annähernd gleichen Zeitabständen folgen.
2. 2. Selbsttätige Zeitabstands-Regelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je nach der Zahl der Meßorgane (/j, r₂ ...) die Bremse (G) unterteilt ist, so daß deren Teile (G₁, G₂ ■..) zur Bremsung einzeln oder gemeinsam herangezogen werden.
3. 3. Selbsttätige Zeitabstands-Regelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß statt der unterteilten Gleisbremse eine Gleisbremse mit ungeteilten Bremsbacken und an sich bekannter wechselnder Bremskraft verwendet wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen