DE459473C - Zugsicherungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezweckt eine weitere Ausbildung des in der Patentschrift 403 384 beschriebenen Gegenstandes und betrifft eine Zugsicherungseinrichtung, die ein von einer Fahrzeugachse angetriebenes, die vom Fahrzeug durchlaufene Strecke darstellendes Schaltorgan verwendet, wobei die selbsttätige Bremsauslösung durch elektrischeKinwirkung von der Strecke aus oder durch Einwirkung des Fahrzeugführers verhindert wird. Erfindungsgemäß stellt das Schaltorgan nur einen Bruchteil der zu durchlaufenden Gesamtstrecke dar und geht nach jeder Einwirkung in die Ausgangslage zurück. Beim Gegenstände des Hauptpatents stellte das Schaltorgan die ganze durchlaufene Strecke dar, so daß ein besonderes Schaltorgan für jede einzelne .Strecke vorhanden sein mußte. Bei diesem früheren Vorschlage kehren zwar, sobald die Bremsung verhindert wird, die Auslöseorgane (ler Bremse in ihre Ursprungslage zurück, aber das Schaltorgan fährt fort, sich bis ans .Ende der Wegstrecke weiterzudrehen. Demgegenüber bedeutet die angegebene Erfindung eine erhebliche Vereinfachung.

Auf der Zeichnung sind beispielsweise zwei Ausführungsformen von Einrichtungen dargestellt, die erfindungsgemäß gebaut sind. Die Darstellung ist größtenteils schematisch.

Abb. ι stellt die erste im Aufriß von der Seite dar, während Abb. 2 einen Draufriß der Abb. ι darstellt.

Abb. 3 bezieht sich auf die zweite Ausführungsform. In allen Abbildungen ist nur das gezeigt, was zum Verständnis der Erfindung unbedingt notwendig ist.

In der in Abb. 1 und 2 dargestellten Einrichtung ist ein Schaltrad 00 leer auf einer stillstehenden Achse 61 gelagert. Eine Spiralfeder 62 ist einerseits an diesem Schaltrad und andererseits an dieser Achse festgemacht, um auf das Rad 60 im Sinne des Pfeiles / zu wirken. Das Schaltrad trägt zwei Anschläge. 63 und 63', die beiderseitig seitlich aus der Radebene herausstehen. Die Stellung des Anschlages 63' ist einstellbar. An einem vorbestimmten Punkt seines Weges kommt er mit einem Hebel 64, der auch auf der Achse 61 gelagert ist, in Berührung. Durch eine Stangenverbindung, die mit dem Teil 65 endet, ist der Hebel 64 mit dem Bremsventil

in Verbindung. Dies geschieht vermittels bekannter und nicht dargestellter Maschinenelemente. Eine Klinke 66 ist am Ende einer Gleitstange 67, welche durch das Gleitlager 68 geführt ist, gelagert. Diese Klinke 66 dient zur Vorwärtsschaltung des Rades 60 und erhält seine Bewegung durch einen Nocken 69, dessen Drehung vermittels nicht dargestellter Einrichtungen durch die Lokomotivräder geschieht. Eine Halteklinke 70 ist auf dem Apparatengestell fest gelagert und verhindert die Rückwärtsschaltung des Schaltrades, wenn es durch die Klinke 66 losgelassen wird. Auf der Achse 61 schwingt weiter der Hebei 71, welcher auf der Höhe der Klinken 66 und 70 einen Zahn 72 aufweist, der dazu geeignet ist, diese Klinken aus der Verzahnung des Schaltrades zu heben. Der Hebel 71 trägt einen Anker 73, der normalerweise an dem Kern eines polarisierten Elektromagneten 74 klebt. Die Wicklung des Elektromagneten ist einerseits an Erde gelegt und andererseits mit der Bürste 75 elektrisch verbunden. Eine Feder 76, die schwächer ist als die Feder 62, ist bestrebt, den Anker 73 vom Elektromagneten 74 zu trennen.

Die dargestellte Einrichtung arbeitet folgendermaßen:

Die Schaltklinke 66 und Halteklinke 70 stoßen Zahn für Zahn nach einer immer gleichbleibenden Anzahl von Umdrehungen der Lokomotivräder das Schaltrad 60 vorwärts. Daraus folgt, daß nach einer bestimmten Strecke der Anschlag 63' gegen den Hebel 64 stoßen wird, um durch Schwingung desselben den Anzug der Bremsen und die Stillegung des Zuges einzuleiten. Wenn aber, bevor die Bremsen in Tätigkeit treten, die Bürste 75 mit einem Streckenkontakt γγ in Berührung gekommen ist und durch denselben einen elektrischen Strom von vorbestimmter Polarität erhalten hat, wird der polarisierte Elektromagnet 74 den Anker 73 loslassen. Der Hebel 71 wird unter der Wirkung der Feder 76 nach oben geschwungen, um den Zahn 72 unter die Klinken 66 und 70 zu schieben. Dann ist das Schaltrad 60 frei-' gelassen und wird unter der Wirkung der Feder 62 im Sinne des Pfeiles / gedreht, um den Anschlag 63 wieder in seine Anfangsstellung·, d. h. auf den Hebel 71, zu bringen. Die Feder 62 wird dann entgegen der Wirkung der Feder 76 den Anker 73 mit dem polarisierten Kern des Elektromagneten 74 in Berührung bringen, wo dieser Anker kleben bleiben wird, bis das Feld des Elektromagneten durch einen folgenden Streckenkontakt wieder geschwächt wird. Die Tätigkeit der Wicklung des Elektromagneten wird dann zur Folge haben, daß der Zug nicht abgebremst, sondern weiterfahren wird.

Die in der Abb. 3 dargestellte Ausführungsform ist von der anderen nur in bezug auf die Einrichtungen, die die Bremsung des Zuges bewerkstelligen, verschieden. Hier ist aber das Schaltrad 60 mit der Achse 61 fest verbunden. Am Ende der Achse 61 befindet sich ein Vierkant, auf welchem eine Nockenscheibe 81 abnehmbar aufgesteckt ist. Auf dem Umfange dieser Nockenscheibe 81 rollt eine Rolle 82, welche am Ende eines Hebels 83 sich drehen kann, dessen Drehpunkt mit 84 bezeichnet ist. Dieser Hebel 83 ist bei 85 durch eine Stange 86 mit dem Steuerkolben j eines Bremsventils 87 verbunden, vermittels

welchem eine Bremswirkung hervorgerufen werden kann. Der Kolben dieses Brems-' ventils ist weiter unter dem Einfluß eines Fliehkraftreglers 88, der durch die Lokomotivräder angetrieben ist, so ausgebildet, daß es möglich ist, die Wirkung des Nockens 69 mit demjenigen des Fliehkraftreglers 88 zu verbinden. Das Ventil 87 weist zwei Kam-

[ mern 29 und 30 auf. Die erste ist durch das ι Rohr 31 mit dem Druckluftbehälter in Verbindung und die Kammer 30 durch das Rohr

32 mit dem Bremszylinder verbunden. Im Innern des Ventils kann ein Steuerkolben 33 gleiten. Letzterer trennt die Kammern 29 und 30 und besitzt Öffnungen 34, die gestatten, diese Kammern miteinander in Verbindung zu bringen. In dem Steuerkolben

33 gleitet ein Kolben 35, der mit der Stange 86 verbunden ist und eine Rinne 36 besitzt. Der hohle Kolben 33 \vird durch eine Hebelverbindung durch den Fliehkraftregler verschoben.

Die Halbmesser der verschiedenen Sektoren des Nockens 81 sind so gehalten, daß die Bremse mit verschiedener Kraft angezogen wird, je nach dem Teil des Nockens, der sich unter der Rolle 82 befindet. So wirkt der Sektor-α bei freiem Lauf, während der Sektor b bei verminderter Geschwindigkeit und c bei Bremsung wirkt.

Die übrigen Teile dieser Einrichtung, die gleich bezeichnet sind wie diejenigen des vorangehenden Beispiels, brauchen nicht erwähnt zu werden.

Bei jeder Umdrehung hebt der Nocken 69 die Gleitstange 67, um vermittels der Klinke 66 das Schaltrad 60 und den Nocken 61 um einen entsprechenden Winkel zu drehen. Kommt der Sektor b dieses Nockens unter die Rolle 82, so wird sie gehoben, und diese Bewegung wird dem Kolben 35 mitgeteilt. Seine Rinne bewegt sich in der Richtung der Öffnungen 34, so daß bei Übereinstimmung von Rinne und Öffnungen die Kammern 29, 30 miteinander verbunden und die Bremsen in Tätigkeit gesetzt werden. Je größer nun die Geschwindigkeit der Lokomotive ist, d. h. je

tiefer der hohle Kolben 33 sich befindet, um so früher kommt die Rinne mit diesen Öffnungen in Verbindung. So wird die Bremswirkung in Abhängigkeit der Zuggeschwindigkeit gebracht.

Der Zug· wird stillstehen, wenn der Teil c des Nockens unter die Rolle 82 zu stehen kommt. Falls aber, bevor dieser Teil zur Wirkung kommt, der Elektromagnet 74 durch das Streifen der Bürste 75 entpolarisiert wird,'so hebt die Feder 76 die Wirkung der Klinken auf, und der Nocken 81 wird unter der Wirkung der Feder 62 zurückkommen können. Die Bremsen treten dann nicht in Tätigkeit.

Die Zurückstellung des Hebels 71 geschieht wie im vorigen Beispiel durch den Anschlag 63.

Ist der Zug durch die Einrichtung zum Stillstand gebracht worden, so muß der Loko-

ao motivführer, um den Nocken 81 wieder in seine Anfangsstellung zu bringen, die Klinken 66 und 70 außer Eingriff mit dem Zahnrad 60 bringen. Um dies zu bewerkstelligen, ist ein Winkelhebel 40 vorgesehen, der mit einer Stange 41 mit dem Führerstand verbunden ist. Dieser Winkelhebel ist mit einem Bolzen 42 in Verbindung, dessen senkrechte Bewegungen auf die Klinkenschwänze wirken. Dadurch können diese aus der Verzahnung des Rades 60 herausgebracht werden. Der Bolzen 42 ist aber mit einer Einrichtung 43 verbunden, die eine umlaufende Papierscheibe besitzt, worauf jede Betätigung des Bolzens 42, sei es unmittelbar durch Druck auf den Knopf 44 oder mittelbar durch die Stange 41, aufgezeichnet wird. Man wird so sehr leicht die Handhabungen des Lokomotivführers überwachen können.

Die Vorteile der zuletzt beschriebenen Bauart gegenüber der ersteren sind folgende:

i. Der Nocken 81 ist abnehmbar, und die Form seines Umfanges kann je nach dem Zug, an welchen die Lokomotive angehängt wird, verändert, werden. Dieser Nocken kann auch den verschiedenen Streckenlängen angepaßt werden. Auch kann er so gestaltet werden, daß man verschiedene Abschnitte mit verlangsamter Geschwindigkeit vor dem endgültigen Bremsabschnitt einschalten kann. 2. Der Nocken kann in einem besonderen Teil der Einrichtung angebracht und so ganz besonders zugänglich gemacht werden.

3. Gleiten die Räder, so daß die durchlaufende Strecke kürzer ist als diejenige, die der Räderdrehung entspricht, so kann das Weiterlaufen des Nockens auf die Einrichtung keine nachteilige Wirkung ausüben.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Zugsicherungseinrichtung unter Verwendung eines von einer Fahrzeugachse angetriebenen, die vom Fahrzeug durchlaufene Strecke darstellenden Schaltorgans, bei welcher die selbsttätige Bremsauslösung durch elektrische Einwirkung von der Strecke aus oder durch Einwirkung des Fahrzeugführers verhindert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltorgan nur einen Bruchteil der zu durchlaufenden Gesamtstrecke darstellt und nach jeder Einwirkung in die Ausgangslage zurückgeht.

2. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltorgan aus einem gezahnten, durch ein Klinkwerk (66,70) angetriebenes Schaltrad (60) besteht, welches nach einer immer gleichbleibenden Zahl von Fahrzeugradumdrehungen auf die Bremse einwirkt.

3. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltorgan als auswechselbare Daumenscheibe (81) ausgebildet ist, auf welche sich ein auf die Bremse einwirkender, mit einer Rolle (82) versehener Steuerhebel (83) stützt.

4. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das gezahnte Schaltrad (60) mit einem Anschlagnocken (63) bzw. einer Daumenscheibe (81) starr verbunden ist und einerseits unter der Wirkung einer Feder (62), andererseits unter dem Einfluß eines Klinkwerkes (66, 70) steht, welches durch ein auf dem Anker (71,73) eines Elektromagneten (74) befestigten Lösegliedes (J2) oder von Hand durch Druckknopf (44) bzw. Gestänge (40,41) seitens des Führers außer Wirkung gesetzt wird.

5. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Daumenscheibe (81) mit mehreren Abstufungen (b, c) versehen ist, welche eine allmähliche Auslösung der Bremse gestatten.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.

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