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Notbremseinrichtung für elektrische Fahrzeuge. Bei elektrisch betriebenen
Fahrzeugen, die nur von einem Manne bedient werden, pflegt man eine Sicherheitsvorrschbung
anzubringen, die das Fahrzeug nach einer gewissen Zeit zum Stillstand bringt, wenn
der Führer irgendwie gehindert wird, den Kontroller zu bedienen. Inn allgemeinen
sind zu diesem Zwecke die Kontrollerkurbeln mit einem besonderen Druckknopf oder
einem anderen Organ versehen, das vom Führer während der Fahrt dauernd niedergedrückt
werden muß und beim Loslassen die Notbremsung herbeiführt. Die Notbremsung selbst
erfolgte bisher stets mit Hilfe .der Luftbremse, indem durch das Loslassen des Organes
an der Kurbel mittelbar oder unmittelbar ein in der Bremsleitung liegendes Ventil
geöffnet wurde. Neuerdings geht man aber bei Straßenbahnen von der Luftbremse mehr
und mehr ab und bremst stattdessen auf elektrischem Wege. Das geschieht in oder
Weise, daß die Motoren von der Fahrleitung getrennt und mit umgekehrten Feldspulen
auf den Anlaßwiderstandgeschaltet werden, wobei der Widerstand stufenweise abgeschaltet
wird, bis schließlich die Motoren unmittelbar kurzgeschlossen sind. Die hierbei
erforderlichen Schaltungsändextingen werden mit Hilfe des Kontrollers herbeigeführt,
der dafür außer den Fahrstellungen noch .eine bestimmte Zahl von Bremsstellungen
hat.
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Die Erfindung betrifft nun eine Notbremseinrichtung, !bei welcher
im Falle des Loslassens des Organes an der Kurbel eine Antriebskraft auf den Kontrollergeschaltet
wird, welche die selbsttätige Überführung in die Bremsstellung bewirkt. Wie das
im einzelnen bewerkstelligt wird, soll im folgenden an Hand einiger. in der Zeichnung
veranschaulichter Ausführungsbeispiele näher erläutert werden.
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Nach Abb. i besitzt der Kontroller a eine hohle Achse b, durch die
eine Stange c hindurchtritt, die an übrem unteren Ende eine liupplungsscheibe d
trägt. Das obere Ende :dieser Stange c ist reit einem Hebel e verbunden, der an
!der Kurbel f gelagert äst. Mit der Kupplungsscheibe d wirkt eine zweite Scheibe
g zusammen, die von der Fahrzeugachse aus unter Einfügung geeigneter Übersetzungsmittel
über eine biegsame Welle la angetrieben wird. Solange der Druckknopf i niedergedrückt
wird, wie dies während des normalen Betriebes der Fall sein soll, sind die Kupplungsscheiben
d, g außer Eingriff, und die Scheibe g läuft demgemäß leer. Läßt der Führer jedoch
den Druckknopf i los, so geht die Stange c mit der Kupplungsscheibe d nach unten,
und die Kupplung :kommt zur Wirkung. Der Kontroller wird dabei zurückgedreht, gelangt
in die Nullstellung -und ,darüber hinaus in die Bremsstellungen, bis idurch die
Bremsung das Fahrzeug zum Stillstand gebracht ist. Damit hört auch die Verstellung
des Kontrollers ohne weiteres auf. Aus Sicherheitsgründen wind man die Antriebsvorrichtung
für die Kupplungsscheibe g aber zweckmäßig so ausbilden, -daß sie sich nach Erreichen
der letzten Bremsstellung selbsttätig ausschaltet. Das Drehen des Kontrollers erfolgt
am besten nicht gleichförmig fortschreitend, sondern .unter ruckweisem Übergang
von Stufe zu Stufe. Die Verstellgeschwindigkeit hängt bei der getroffen-en Anordnung
naturgemäß von der Fahrgeschwindigkeit des Wagens ab, so daß der Kontroller anfangs
rasch und später immer langsamer gedreht wird. Durch geeignete Abstufung des Bremswiderstandes
läßt sich trotzdem eine brauchbare Bremswirkung erzielen. Man kann aber auch in
die Antriebsvorrichtung irgendein Zwischenglied einschalten, das die Bewegung gleichmäßiger
macht, beispielsweise exzentrische Zahnräder, Kniehebel o. idgl. Durch Niederdrücken
des Druckknopfei
i ist es jederzeit möglich, die Kupplung wieder
auszuschalten und so von der Bremsung zum normalen Fahrbetrieb überzugehen. Bei
Fährzeugen, die mehrere Kontroller besitzen, von denen jeweils nur der .eine benutzt
wird, muß natürlich auch dafür gesorgt werden, daß ,der außer Tätigkeit befindliche
Kontroller nicht angetrieben wird; sondern beispielsweise für :diesen Kontroller
die Kupplung dauernd ausgerückt ist.
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Der Kontroller der Abb. z wird nur bei einer bestimmten Fahrtrichtung
des Fahrzeuges richtig .in die Bremsstellung gedreht, so ,daß !diese Einrichtung
nur für die eine Fahrtrichtung wirksam ist. Das :genügt für Straßenbahnfahrzeuge
,im allgemeinen, Ida ;dort für gewöhnlich nur eine Vorwärtsfahrt ,in Frage kommt
und nur in ausnehmenden Fällen enmal rückwärts gefahren wird. Wie die Abb. 2 zeigt,
ist es aber leicht möglich, :die Einrichtung dahin abzuändern, daß sie :unabhängig
von der Fahrtrichtung jederzeit wirksam ist. Die biegsame Welle h wind dort von
der Fahrzeugachse über ein Wendegetriebe in Drehung versetzt, indem eine mit der
biegsamen Welle 1z verbundene Scheibe k mit dem einen 1, oder mit ,dem anderen
1, zweier auf der Fahrzeugachse sitzender Scheiben in Eingriff gebracht wird.
Die Verstellung der Scheibe k erfolgt dabei zwangläufig in Abhängigkeit von der
Stellung der Fahrtrichtungskurbel m, so daß die Scheibe bei Einstellung der Kurbel
m auf Vorwärts= fahrt mit der ,einen Scheibe h, bei Einstellung der Kurbel m auf
Rückwärtsfahrt mit der anderen Scheibe 1, in Eingriff kommt. Auf diese Weise
wird die Scheibe k und mit ihr die biegsame Welle in dem gleichen Sinne gedreht,
auch wenn die Fahrtrichtung wechselt.
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Statt die Bewegung :des, Fahrzeuges. für die zur Erzielung der Notbremsung
erforderliche Verstellung des Kontrollers zu benutzen, kann man natürlich auch eine
unabhängige Kraftquelle für :diesen Zweck verwenden, indem man beim Freigeben des
Druckknopfes in irgendwelcher Weise diesen Kraftspeicher zur Wirkung bringt. Eine
derartige Ausführung liegt der A:bb. 3 zugrunde. Danach wird durch ein auf der Kontrollerachse
sitzendes Zahnrad n beim Einstellen .des Kontrollers auf Fahrt eine Zahnstange o
gegen die Wirkung einer Feder p verstellt und dann durch eine Klinke q festgehalten.
Die Stellung dieser Klinke q hängt dabei von. der Stellung .des Druckknopfes an
der Kontrollerkurbel ab, so daß die Klinke die Sperrstellung nur einnimmt, falls
der Druckknopf niedergedrückt wird, dagegen. die Zahnstange o sofort freigibt, wenn
der Führer Iden Druckknopf losläßt. In diesem Falle zieht die gespannte Feder p
die Zahnstange@o zurück, und der Kontroller wird mittels des Zahnrades n gleichfalls
zurückgedreht, bis er wieder die letzte Bremsstellung erreicht hat. Durch eine Dämpfungsvorrichtung
Y . wird dabei verhindert, daß die Bewegung unerwünscht schnell vor .sich geht.
Außerdem ist noch eine Sperrklinke s vorgesehen, die unter der Einwirkung einer
vom Bremsstrom durchflossenen Magnetspule t- die Bewegung der Zahnstange o hemmt,
solange die Bremsstromstärke einen bestimmten Wert überschreitet.
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Selbstverständlich lassen sich in bezug auf die Einzelheiten der Ausführung
mancherlei Abänderungen treffen. So kann beispielsweise an Stelle einer biegsamen
Welle h bei den, Ausführungsformen der Abb. r und : eine Welle mit Cardan-Gelenken
benutzt werden. Die ruckweise Bewegung des Kontrollers läßt sich in bekannter Weise
durch die Benutzung geeignet, z. B. nach Art des Malteser-Kreuzes; ,geformter Scheiben
erzielen.