DE461140C - Sicherheitsvorrichtung fuer elektrisch betriebene, insbesondere einmaennig bediente Gleisfahrzeuge - Google Patents

Description

Bei bereits bekannten Sicherheitsvorrichtungen für elektrische Fahrzeuge mit Einmannbetrieb muß der Führer eine Hand auf der Kurbel eines sogenannten Kontrollers 5 oder einen Fuß auf einem entsprechenden Fußtritt halten, weil sonst der Stromausschalter und die Notbremse betätigt werden. Diese Einrichtung bietet eine Gefahr für die Sicherheit des Betriebes. Um sich seine Stellung zu erleichtern, kann der Führer ohne weiteres die betreffende Kurbel oder den Fußtritt mit einem Gewicht belasten und diese Organe dadurch in . ihrer Lage festhalten. Dadurch können aber, wenn z. B. im nötigen Augenblick die Überwachungsorgane nicht betätigt werden können, für den Betrieb die schwersten Folgen entstehen.

Es ist ferner eine solche Sicherheitsvorrichtung bekannt, durch welche der Führer

ao gezwungen wird, zu zeigen, daß er imstande ist, seine Pflicht zu erfüllen. Er muß in bestimmten Zeitmomenten einen leicht sichtbaren Handgriff betätigen, der auch so angeordnet ist, daß es unmöglich ist, ihn mit Gegenständen zu belasten, um ihn niedergedrückt zu halten. Nach der vorliegenden Erfindung hält die Betätigung dieses Handgriffes gewisse Vorrichtungen in Tätigkeit, welche als Anzeigevorrichtungen für eine bevorstehende Gefahr dienen und sowohl den Reisenden als auch dem übrigen Fahrpersonal stets sichtbar sind.

Beiliegende Zeichnung zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes.

Eine Welle 1 trägt an ihrem einen Ende einen vor einem Zifferblatt 3 beweglichen Zeiger 2. Auf derselben Welle, welche von einem Motor M mittels Geschwindigkeitsreduktionsorganen 9 und ι ο angetrieben wird, sitzt eine mit einer Nase versehene und mit einem Kontakt 5 zusammenarbeitende Scheibe 4 und eine mit einer Nase 7 versehene und mit einem Kontakt 8 zusammenarbeitende Scheibe 6. Diese Welle macht in vorliegendem Beispiel eine Umdrehung pro Minute.

Eine mit einem Handgriff ii= versehene Stange 13 ist bei 14 an einem um den Drehpunkt 16 schwingbaren Hebel 15 angelenkt. Dieser besitzt auf seiner halben Länge einen Arm 17, welcher die Kontakte a, b, c, d und e eines Schalters 23 beherrscht. Eine Feder 12 ist bestrebt, das äußerste Ende 18 eines Hebels 15 gegen einen auf dem senkrechten Arm des Hebels 19 vorspringenden Anschlag anzulegen, und zwei Anschläge 20 und 21 begrenzen das Spiel des Hebels 15. Ein Arm 25 des Winkelhebels 19, 25 stützt sich gegen den Umfang der Scheibe 6. Der Speisestrom des Motors M durchströmt einen gewöhnlich geschlossenen Stromunterbrecher. Ein zweiter Unterbrecher ist in dem Kontroller k untergebracht und wird geschlossen, sobald

als die für die Inbetriebsetzung dienende Kurbel in eine andere Stellung gedreht wird als diejenige zum Anhalten des Fahrzeuges. Ein dritter Unterbrecher wird in dem Geschwindigkeitsmesser G angeordnet und hat als Zweck, die Betätigung der Sicherheitsvorrichtung zu verhindern, solange eine gewisse Geschwindigkeit nicht erreicht ist.

Im vorliegenden Beispiel ist ein Fliehkraftpendel 26 gezeigt, welcher auf einen Hebel wirkt. Dieser Hebel, der einen Zeiger und einen Schreibstift betätigt, schließt den Kontakt 27, welcher sich in dem Stromkreis des Motors M befindet. Dieser Kontakt kann so angeordnet werden, daß man die Geschwindigkeit, bei welcher die Sicherheitsvorrichtung in Betätigung treten soll, bestimmen kann.

Mit dem Geschwindigkeitsmesser G wird ao noch ein Elektromagnet 28 verbunden, dessen Anker 29 einen. Schreibstift trägt, zum Zwecke, den Augenblick oder den Ort aufzuzeichnen, wo die Sicherheitsvorrichtung in Betätigung tritt. U stellt eine Uhr dar, welche das Diagrammpapier vorwärts schiebt in dem Falle, wo das Diagramm als Funktion der Zeit gegeben wird.

Eine Spule 33 ist noch vorgesehen, um ein elektromagnetisches Ventil 34 zu betätigen und die Bremshauptleitung mit der freien Luft zu verbinden.

Der Unterbrecher I und der Hauptschalter D sind mit Auslösungsspulen B, B' ausgerüstet. Ein Signalläutewerk S mahnt den Führer, daß es Zeit ist, zu zeigen, daß er noch fähig ist, sein Amt zu versehen.

Die Abteilungen für die Reisenden, sowohl im Hauptwagen als in den Anhängewagen, sind mit Anzeigeapparaten V versehen, welche auch aus Lampen bestehen können und leicht sichtbar neben dem Handgriff der Notbremse angebracht sind. Der Zugführerstand enthält außer dem Anzeigeapparat oder der Lampe ein Relais R, dessen Kontakte C den Stromkreis einer von einer Batterie P gespeisten Notglocke S¹ schließen.

Der zur Verwendung gelangende Anzeigeapparat besteht aus einem Elektromagneten, dessen Anker auf einer Achse festsitzt, welche eine zwei verschiedenfarbige Felder aufweisende Scheibe trägt. Eines dieser Felder wird in einem im Apparatenkasten angebrachten Fenster sichtbar gemacht. Diese Apparate können das gleiche Aussehen erhalten wie die Signalrückmeldeapparate an den Bahnhöfen. Bei Betätigung des Apparates dreht sich der Anker des Elektromagneten um einen gewissen Winkel und nimmt dabei die Scheibe mit. Das im Fenster sichtbare Feld verschwindet und macht einem Feld von anderer Farbe Platz.'

Der für den Betrieb der ganzen Einrichtung nötige Strom wird von einer Batterie A geliefert, welche diejenige, welche für die Hilfsdienste bestimmt ist, sein könnte.

Die neue Sicherheitsvorrichtung arbeitet folgendermaßen:

Wird die Kontrollerkurbel in die erste Anlaßstellung gebracht, so wird der Unterbrecher K geschlossen. Der Zug oder der Motorwagen beginnt zu fahren, und sobald eine gewisse Geschwindigkeit erreicht ist, schließt sich der Kontakt 27 in dem Geschwindigkeitsmesser. Dann beginnt der Motor M zu kufen, wobei die Welle 1 mit Zeiger 2 und Scheiben 4 und 6 sich dreht. Gelangt der Zeiger 2 in eine bestimmte Stellung, so weiß der Führer, daß der Apparat ausgelöst werden wird. Um dies zu verhindern, drückt er auf den Handgriff n, bis der Zeiger eine Stellung erreicht hat, jenseits welcher der Apparat aufs neue festgestellt wird. Dieser Vorgang wiederholt sich bei jeder Umdrehung der Welle 1. Das äußere " Ende 14 des Hebels 15 stößt gegen den Anschlag 20, und Arm 17 bewirkt das öffnen des Kontaktes α am Umschalter 23. Das Läutewerk 5 wird ausgeschaltet und bleibt stumm. Beachtet der Führer das Zifferblatt 3 nicht und überschreitet der Zeiger 2 die Lage, jenseits welcher die Vorrichtung losgelassen wird, so wird der Stromkreis des Läutewerkes 5" durch den Kontakt α des Umschalters 23 und den Kontakt 5 der Scheibe 4 geschlossen. Ein Signal benachrichtigt den Führer, daß er eingreifen muß, falls die Vorrichtung nicht ausgelöst werden soll. Ist er dazu nicht mehr imstande, so dreht sich die Welle ι weiter, bis die Nase 7 der Scheibe 6 den Arm 25 des Winkelhebels 19, 25 aufhebt. Dadurch schwingt dieser Hebel, und das äußere Ende 18 des Hebels 15 klinkt aus dem Ende des Hebelarmes IQ aus, schwingt alsdann unter der Feuerwirkung 12 aus und stößt gegen den Anschlag 21. Unter dem Druck des Armes 17 schließt der Umschalter 23 die Kontakte c und e und öffnet die Kontakte l· und d. Welle 1 fährt fort, sich zu drehen, so daß der Kontakt 8 der Scheibe 6 durch die Nase 7 geschlossen wird und folgenden Vorgang auslöst:

Die Batterie^ schickt einen Strom durch die Kontakte b und d des Umschalters 23 und Kontakte der Scheibe 6 in die Spulen B, 28, und B'. Der Unterbrecher J öffnet den Stromkreis des Motors A. Dieser bleibt stehen, und der Hauptschalter D wird ausgelöst und unterbricht den Speisestrom der Zugkraftmotoren. Unter dem Einfluß der Spule 28 wird der Anker 29 angezogen, lag Dann wird durch den Schreibstift 30 im Geschwindigkeitsdiagramm ein charakteristi-

sches Zeichen gemacht. Gleichzeitig wird die Spule 33 erregt. Auch wird das Ventil 34 geöffnet und dadurch die Hauptleitung 35 mit der freien Luft verbunden. Die Notbremse wird also betätigt und das Fahrzeug oder der Zug rasch angehalten. Während dieser Zeit wird der Strom der Anzeigeapparate bzw. der Lampen V und des Relais R unterbrochen, so daß diese Apparate stromlos werden. Die Scheiben ändern ihre Farben und werden beispielsweise rot. Das Relais R schließt seine Kontakte, und das Läutewerk S' des Zugführers erklingt. Das Fahrpersonal und die Reisenden werden dadurch darauf aufmerksam gemacht, daß etwas Außergewöhnliches vorfällt.

Die Wiederingangsetzung des Zuges geschieht folgendermaßen:

Nachdem die Kurbel des Fahrschalters in

ao seine Ruhelage gebracht worden ist, wird der Handgriff 11 ganz eingestoßen. Der Hebel 15 nimmt wieder seine Normalstellung ein, und sein äußerstes Ende 18 stützt sich aufs neue auf den Vorsprung des Hebels 19, weleher durch die Feder 22 in angezogener Stellung gehalten wird. Unter dem Einfluß des Armes 17 schließen sich Kontakte c und e des Umschalters 23, während die Kontakte b und d sich öffnen. Der Strom im Stromkreis der Auslösespulen B 28, 33 und B' wird unterbrochen. Der Unterbrecher / des Motors M schließt sich selbsttätig, und der Hauptschalter D kann wieder eingeschaltet werden. Der Anker 29 wird freigelassen, und das Ventil 34 wird geschlossen, so daß die Hauptleitung wieder unter Druck gesetzt werden kann. Der Stromkreis der Anzeigeapparate V und des Relais R werden aufs neue unter Strom gesetzt, die Alarmzeichen erlöschen, und das Läutewerk S' des Zugführers schweigt. Sobald die Kurbel des Kontrollers in ihre erste Anlaßstellung zurückgestellt wird, erhält der Motor wieder Strom und läuft wieder, so daß die Sicherheitsvorichtung aufs neue bereit ist, sich zu betätigen.

Weil die Betätigung der Sicherheitsvorrichtung so lange verhindert ist, bis eine gewisse Geschwindigkeit nicht erreicht ist, würde während der vom Führer ausgeführten Handgriffe, welche sich im allgemeinen bei geringer Fahrgeschwindigkeit vollziehen, die Aufmerksamkeit des Führers, welche stets auf die äußeren Signale gerichtet ist, nicht noch durch die Sicherheitsvorrichtung in Anspruch genommen werden. Diese würde eine Überanstrengung des Fahrpersonals ausschließen.

Die gezeigte Vorrichtung läßt dem Führer genügende Freiheit, um allfällige Nebenarbeiten zu verrichten. Ihre Verwendung ist auch in der Industrie möglich.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Sicherheitsvorrichtung für elektrisch betriebene, insbesondere einmännig bediente Gleisfahrzeuge, die bei Fahrlässigkeit oder Dienstunfähigkeit des Wagenführers nach einer bestimmten Zeit die Abschaltung des Betriebsstromes und gegebenenfalls das Anstellen der Bremsen bewirkt, wenn vom Führer unterlassen wird, eine Kontakteinrichtung von Zeit zu Zeit zu bedienen, dadurch gekennzeichnet, daß zugleich mit Ansprechen der Vorrichtung akustische oder optische Einrichtungen (S' V) wirksam werden, welche die Reisenden in den Stand setzen, die Tätigkeit des Führers zu überwachen.

2. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß jede Auslösung der Vorrichtung durch einen Geschwindigkeitsmesser (G) aufgezeichnet wird mittels eines Relais (28), dessen Anker (29) einen Stift (30) trägt und dessen Spule vom Stromkreis der Auslösungsspulen der Sicherheitsvorrichtung gespeist wird.

3. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erreichung einer einstellbaren Mindestgeschwindigkeit die Vorrichtung mittels eines im Geschwindigkeitsmesser (G) eingebauten Unterbrechers (27) außer Tätigkeit gesetzt wird.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.