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motorisch betriebenes Fahrzeug zur Fahrerausbildung Gegenstand der
Erfindung ist ein motorisch anzutreibendes Fahrzeug, das, ,abgesehen von seiner
für den normalen Betrieb bestimmten Einrichtung, mit Sondervorrichtungen ausgerüstet
ist, die eine gründliche, den Betriebsanforderungen in weitgehendem Maße genügende
Ausbildung und Prüfung von Fahrzeugführern ermöglichen. Die Erfindung ist für Motorfahrzeuge
der verschiedensten Art anwendbar, d. h. die Art der Betriebskraft und der Antriebsmaschinen
ist dafür nur von untergeordneter Bedeutung. Besonders wichtig ist die Erfindung
für die Ausbildung der Fahrer öffentlicher Verkehrsmittel, und hier kommen namentlich
elektrische Straßenbahnwagen in Betracht, für deren Betriebsleitung die Ausbildung
der Fahrer eine schwere Aufgabe bedeutet.
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Wohl werden die Anwärter für den Fahrdienst einer ärztlichen Untersuchung
und psychotechnischen Eignungsprüfung unterzogen, sie können auch eine gründliche
theoretische und praktische Ausbildung in der Fahrschule erhalten, auch kann unter
Zuhilfenahme der Kinematographie das Schalten nach auf der Fahrstrecke auftretenden
Hindernissen geübt werden; es fehlte aber bisher an Ausbildungs- und Prüfungsmitteln,
die es ermöglichen, den Fahrlehrling auf der Strecke mit Betriebszuständen, insbesondere
Störungen, vertraut zu machen, die während der Fahrt auf dem Fahrzeug selbst unerwartet
eintreten können, und festzustellen, ob er im Gefahrmoment die nötige Geistesgegenwart
und die erforderlichen Kenntnisse besitzt, um die bei solchen Störungen jeweils
notwendigen Handgriffe vorzunehmen.
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Diese Lücke wird nun durch die Erfindung ausgefüllt, und zwar wird
das zur Fahrerausbildung dienende Fahrzeug mit willkürlich steuerbaren Sondervorrichtungen
ausgestattet, durch die in den Antriebs-, Steuer-, Melde-und Sicherheitsvorrichtungen,
wie sie auch in den gebräuchlichen Fahrzeugen vorhanden sind, Störungen verursacht
und wieder ausgeschaltet werden können. Diese Störungen kann ein Fahrmeister, der
den auszubildenden und zu prüfenden Fahrer begleitet, in für den letzteren unauffälliger
und überraschender Weise hervorrufen; er kann dann beurteilen, ob der Fahrlehrling
die durch die Störung bedingte Maßnahme trifft, und er kann schließlich ebenso schnell
und unauffällig die Störungsursache wieder verschwinden lassen.
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Ein so ausgerüstetes betriebsfähiges Fahrzeug ist sicherlich den bisher
gebräuchlichen ortsfesten Lehrmodellen von Fahrzeugen überlegen. So hat man z. B.
für den Unterricht in der Straßenbahnfahrschule ein Modell benutzt, das aus einem
ortsfest aufgebauten, normalen zweiachsigen Straßenbahnwagenuntergestell
besteht,
auf das die eine Hälfte eines längsgeteilten Wagenkastens aufgesetzt ist, während
der Fahrschalter sowie eine Abwicklung desselben neben dem Untergestell und dem
Wagenkasten ihren Standort haben. Die sonst liegend auf dem Wagendach montierten
Widerstände sind aufrecht stehend angeordnet, und an der Längswand des Wagenkastens
ist außerdem ein Leuchtschaltbild angebracht, das bei Vornahme der verschiedenen
Schaltungen diese leicht erkennbar macht. Durch Bedienung des Fahrschalters lassen
-sich an diesem Modell alle notwendigen Schaltungen vornehmen, insbesondere kann
man die Motoren anlassen, sie bremsen, sie hintereinander oder parallel schalten,
mehr oder weniger Fahrwiderstände einschalten usw., wobei die jeweils eingeschalteten
Widerstände durch Beleuchtung von der Rückseite erkennbar gemacht werden und das
schon erwähnte Leuchtschaltbild den zur jeweils eingestellten Schaltung gehörigen
Stromverlauf wiedergibt.
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Dieses Modell ist zwar ein ausgezeichnetes Lehrmittel, aber es genügt
doch nicht den Forderungen, die zweifellos erfüllt werden müssen, wenn man sicher
sein will, dem praktischen Betriebe Fahrer zur Verfügung zu stellen, welche nicht
nur die erforderliche Sachkenntnis, sondern auch genügend Geistesgegenwart besitzen.
Es ist eben nicht möglich, mit einem solchen Modell Prüfungsfahrten auszuführen
und hierbei zu kontrollieren, ob der Fahrlehrling im Gefahrenmoment ,die jeweils
notwendigen Handgriffe vornimmt, um der Gefahr zu begegnen.
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Gewiß ist es auch möglich, an dem Fahrzeugmodell willkürlich Störungen
vorzunehmen, jedoch nur durch Eingriffe, die zu Beschädigungen der Schaltungen führen
und nur durch Reparaturen wieder beseitigt werden können, was gewiß nicht, ohne
von dem Prüfling beobachtet zu werden, durchführbar ist, und dazu kommt noch, daß
der Fahrlehrling oder Prüfling vor dem ortsfesten Modell, wo er sich ja stets in
Sicherheit weiß, nicht annähernd so in seiner ruhigen Überlegung beeinträchtigt
wird, als wenn er sich auf einem die Straße entlang fahrenden Straßenbahnwagen befindet.
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Grundsätzlich unterscheidet sich also der Erfindungsgegenstand von
dem vorerwähnten Straßenbahnwagenmodell schon dadurch, daß er ein für den öffentlichen
Fahrdienst geeignetes Fahrzeug ist, und dann außerdem auch dadurch, daß die Störungen
im Betriebszustande des Wagens für den Fahrer völlig unerwartet und unkontrollierbar
durch Sondervorrichtungen ein- und ausgeschaltet werden können, die der den Fahrer
Prüfende willkürlich steuern kann, ohne daß dabei Be-Schädigungen der Wagenausrüstung
eintreten. Dies gibt alle nur wünschenswerten Gelegenheiten, den Fahrer während
der Fahrt auf offener Strecke auf- die Probe zu stellen, ob er die betreffende Störung
richtig erkennt, ob er weiß, wie er sich in einem solchen Falle zu verhalten hat,
und ob er befähigt ist, die richtigen Mittel anzuwenden, um eine solche Störung,
falls sie im normalen Betriebe auftritt, wieder zu beseitigen.
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Für die nähere Erläuterung der Erfindung sei z. B. ein elektrischer
Straßenbahnwagen' gewählt. Hier kommen als Störungen, die beim Betriebe auf dem
Fahrzeug eintreten können, hauptsächlich die folgenden in Betracht: Störungen in
der Stromzuführung, im Fahrschalter, in der Luftbremse oder in der elektrischen
Bremse, Durchschlagen von Sicherungen oder Herausfallen der Automaten, Unbrauchbarwerden
der Motoren usw.
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Zur Erzeugung der Störungen ist auf dem Lehrwagen z. B. eine Anzahl
elektrischer Hilfsstromkreise vorgesehen, die elektromagnetisch von einer besonderen
Niederspannungsstromquelle, z. B. einer i:2-Volt-Sammlerbatterie, gesteuert werden.
Die Stromkreise stehen also nicht unter der Fahrbetriebsspannung und können deshalb
unmittelbar an Druckknopftafeln angeschlossen werden. Je eine Druckknopftafel, an
die sämtliche Störstromkreise angeschlossen sind, ist auf jeder Plattform des Lehrwagens
so angebracht, daß der Fährmeister die Druckknöpfe unbeobachtet bedienen kann.
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Im allgemeinen ist es empfehlenswert, die Einrichtung so -zu, treffen,
daß beim Niederdrücken des Druckknopfes die vom ' Fahr-' meister beabsichtigte Störung
eintritt und beim Loslassen des Druckknopfes, womit der Störstromkreis geöffnet
wird, wieder verschwindet.. Letzteres tritt auch ein, wenn durch einen Zufall der
Batteriestrom unterbrochen wird. Diese leichte Behebbarkeit der willkürlich verursachten
Störungen ist bei der Fahrt des Lehrwagens auf offener Strecke sehr wichtig, damit
der Wagen nicht durch Fehlgriffe des auszubildenden Fahrers selbst in Gefahr # kommt
oder andere gefährdet. Einige der Störvorrichtungen sind übrigens so ausgebildet,
daß die Störung auch ohne Freigabe des entsprechenden Druckknopfes nach einem gewissen
Zeitraum von selbst wieder verschwindet, indem ihre Ursache z. B. durch Zeitrelais
selbsttätig beseitigt wird.
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Mit dieser Einrichtung kann man z. B. folgende.Maßnahmen ausführen:
Durch einen Druckknopf kann man die beim Fahrer befindliche Signalglocke zum Ansprechen
bringen. Durch einen anderen Druckknopf kann man einen Zusatzmagneten
im
Hauptschalter (Automaten) einschalten und dadurch den Automaten ausspringen lassen.
Ein dritter Druckknopf schließt einen Hilfsstromkreis,, durch den ein Sperrnocken
in die Fahrschalterwalze eingeschoben wird, was wie eine im gewöhnlichen Fahrbetriebe
zuweilen vorkommende Hemmung wirkt. Der Fahrschalter läßt sich dann nicht mehr drehen;
der- Fahrer kann nicht mehr ausschalten und muß sofort den Automaten herausreißen.
Durch Eindrücken eines weiteren Druckknopfes kann man die Luftbremsleitung luftleer
machen, so daß ein Bremsen mit der Luftbremse nicht mehr möglich ist. Hierdurch
kann man also die Geistesgegenwart des Fahrers beim Versagen der Luftdruckbremse
feststellen. Da hierbei auch der Luftdruck im Manometer fällt, kann - man beobachten,
ob der Fahrer gelernt hat, gelegentlich nach dem Manometer zu sehen. Ferner ist
ein Druckknopf vorgesehen, der die elektrische Bremse ausschaltet, und ein Druckknopf,
der die Bleisicherung zum Durchschmelzen bringt. Ein weiterer Druckknopf bedient
einen elektrischen Geschwindigkeitsmesser. Der Fahrmeister wird bei der Ausbildung
den Fahrer die Fahrgeschwindigkeit schätzen lassen und ihm dann durch Einschalten
des Geschwindigkeitsmessers die tatsächlich erreichte Geschwindigkeit anzeigen.
Auch ein Verzögerungs- und Beschleunigungsmesser kann in dem Wagen vorgesehen sein
und von der Druckknopftafel aus eingeschaltet werden, um dem Fahrer Gelegenheit
zu geben, die Gefahren der Überbremsung kennenzulernen, z. B. indem die Luftdruckbremse
betätigt und dann die Handbremse angezogen wird. Wenn jetzt der Wagen zum Stillstand
kommt, muß der Beschleunigungsmesser eine geringere Verzögerung anzeigen.
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Außerdem können in den Wagen Stromschalter eingebaut sein, die durch
Druckknöpfe zu bedienen sind und den Motorstromkreis unterbrechen, so daß der zugehörige
Motor scheinbar unbrauchbar wird. Der Fahrer hat dann nach dem Fehler zu suchen
und den angeblich kranken Motor abzuschalten. Schließlich kann noch ein Schalter
vorgesehen sein, der vor der Lichtabzweigung im Hauptstromkreise liegt und mit dem
eine Stromunterbrechung im Werk angedeutet werden soll. Der zu diesem Stromkreis
gehörige Druckknopf schältet vorteilhaft ein Zeitrelais ein, das seinerseits den
Oberleitungsschalter löst und nach Ablauf einer gewissen Zeit das Fahrzeug wieder
an das Netz anschaltet. Auch andere Störungen lassen sich gewünschtenfalls in derselben
Weise hervorbringen.
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Es ist selbstverständlich nicht notwendig, daß die einzelnen Störstromkreise
durch Druckknöpfe bedient werden, sondern man kann dafür auch andere Schalter verwenden;
ferner kann der Betrieb der Störvorrichtungen statt durch den elektrischen Strom
auch pneumatisch oder hydraulisch, z. B. mit Hilfe von Öl, durchgeführt werden,
wesentlich ist nur, daß möglichst alle im Fahrbetriebe vorkommenden Zwischenfälle
und Störungen, soweit die Fehlerquellen im Fahrzeug selbst liegen, durch die Sondervorrichtungen
erfaßt werden.
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Auf der Zeichnung ist die Schaltung der Störvorrichtungen eines als
Ausführungsbeispiel gewählten Lehrwagens für elektrische Straßenbahnwagen dargestellt.
Die beiden Druckknopftafeln, von denen sich j e eine in der Nähe jedes Führerstandes
befindet, sind mit t, t2 bezeichnet. Eine jede hat Druckknöpfe dl, d2
, : , d,..; die zugehörigen, mit Hilfe dieser Druckknöpfe zu schließenden
und zu unterbrechenden Störungsstromkreise tragen die Benennungen i, 2, 3...
13, sie werden von einer Hilfsbatterie 2o gespeist, deren Plusleitung mit 21
und deren Minusleitung mit 22 bezeichnet ist. I, II, III bis XVIII bedeuten die
Apparate des Wagens, in denen man willkürlich Störungen hervorrufen will, bzw. Hilfsvorrichtungen,
z. B. Relais, durch' welche die zu störenden Apparate beeinflußt werden können.
So bedeutet z. B. I die Auslösung des Hauptschalters (Automaten), II den Bremsstrrnnschalter,
III einen StromstörungsschalterIV die Ventilauslösung und das Abschlußventil der
Luftbremse, V einen Geschwindigkeitsmesser, VI ,die Signalglocke, VII die Fahrschaltersperrung,
VIII die Auslösung der Bleisicherung, IX die Abschaltung des einen Motors und X
diejenige des anderen, XIV .einen Schutzschalter für die Vorrichtungen VIII, IX
und X, 23 die Schutzschalterleitung, an die der Schutzschalter angeschlossen ist,
der mit einer Seite an der Minusleitung 22 der Leitung 23 liegt, XV eine Schaltuhr,
XVI eine Tourendynamo, XVII ein Amperemeter, XVIII einen Schiebewiderstand hierfür.
Der mit V bezeichnete Geschwindigkeitsmesser ist ein Spannungsmesser.