DE432741C

DE432741C - Signaleinrichtung fuer Strassenbahnzuege

Info

Publication number: DE432741C
Application number: DEB122573D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1925-11-06
Filing date: 1925-11-06
Publication date: 1926-08-12

Description

Bei Straßenbahnzügen, die aus mehr als einem Wagen bestehen, erfolgt im allgemeinen eine akustische Zeichenabgabe für Fahren und Halten, die von einem nach dem anderen Wagen weitergegeben wird. Hierdurch wird einerseits der Aufenthalt an der Haltestelle vergrößert, andererseits ist im Falle von Gefahr eine rasche Verständigung des Zugführers nicht möglich. Um diesen Nachteil zu vermeiden, dient die nachstehend beschriebene Neuerung, bei der von jedem Wagen aus ein besonderes Signal nach dem Führerstand gegeben wird. Als Signaleinrichtung können Lampentableaus usw. dienen. Die Betätigungdieser Signaleinrichtung erfolgt durch einen im Wagen befindlichen Schalter, durch dessen Bewegen, sei es von Hand, sei es durch eine Zugleine, dem Zugführer angezeigt wird, ob der Wagen halten soll oder weiterfahren kann, wobei zweckmäßigerweise auch in jedem Wagen eine Anzeigevorrichtung angebracht wird, die' in gleicher Weise wie am Führerstand das Signal mit anzeigt. Aus dem Stand der Signaleinrichtung kann der Zugführer jederzeit ersehen, welche Signale gegeben sind. Auch die Abgabe von Notsignalen ist von einzelnen Wagen aus möglich, z. B. durch wiederholtes Ein- und Ausschalten der Signaleinrichtung, also Flackerlicht. Eine einfache Signaleinrichtung entspricht aber noch nicht den gewünschten Betriebsbedingungen. Denn wird vor einer Haltestelle von einem Wagen aus das Haltesignal gegeben und wird dieses Signal durch das Signal für Fahren wieder ersetzt, so ist damit dem Zugführer noch nicht angezeigt, ob die anderen Wagen schon für Weiterfahrt bereit sind oder ob nicht in diesen Personen noch aus- oder einsteigen müssen. Können aber von den Motorwagen aus die Kontakte sämtlicher Wagen ebenfalls gesteuert werden, so ist es ohne weiteres möglich, die Begleiter der einzelnen Wagen zu zwingen, nach Erledigung ihrer Tätigkeit an den Haltestellen das Signal für Weiterfahren zu geben, d. h. der Zugführer erhält von einem belie-

bigen Wagen das Signal für Halt, stellt dann die Schalteinrichtungen an den anderen Wagen ebenfalls auf Halt und kann erst wieder weiterfahren, wenn von allen Wagen das Signal Fahrt an der Signaleinrichtung erscheint. Die Vornahme der Rückmeldung durch den Wagenführer kann aber vergessen werden und damit Unzuträglichkeiten eintreten. Man kann infolgedessen zweckmäßigerweise dazu übergehen, die einzelnen Schalter in den einzelnen Wagen auf Halt selbsttätig zu stellen, falls der Straßenbahnzug anhält. Die einfachste Form würde durch einen Zentrifugalregulator erfolgen, der beim Halten des Wagens einen Kontakt schließt. Hierbei muß natürlich Vorsorge getroffen werden, daß kurz nach Schließen des Kontaktes der vom Zentrifugalregulator geschlossene Stromkreis wieder geöffnet wird,

ao was z. B. durch ein Sperrelais o. dgl. vorgenommen werden kann, um die Ermittelung für Weiterfahrt nach Erledigung des Aufenthaltes von den einzelnen Wagen aus geben zu können. Hierfür können auch andere Einrichtungen, vielleicht in Verbindung mit dem Fahrschalter o. dgl., treten, sofern sie in ähnlicher Weise arbeiten wie der Zentrifugalregulator. Um nun aber beim Zusammenstellen eines Zuges aus mehreren Wagen stets eine richtige Verbindung der Signaleinrichtungen zu erhalten, ist noch eine richtige Verbindung der Signalleitungskontakte von einem zum anderen Wagen nötig, da man ja nie weiß, mit welcher Seite die Wagen anemandergekuppelt werden. Dies wird dadurch erreicht, daß die parallel zu betätigenden Leitungen zyklisch miteinander vertauscht werden, so daß die Schaltung aller Anhängewagen untereinander gleich wird.

Eine mögliche Ausführungsform ist schematisch in der Zeichnung dargestellt, und zwar unter Verwendung eines Zentrifugalregulators für das Rückstellen sämtlicher Leitungen auf Halt. I ist der Motorwagen, II und III sind zwei Anhängewagen. In den einzelnen Wagen befindet sich ein durch den Schaffner zu betätigender Druckkontakt a¹, a-, a^s. Sobald einer von diesen geschlossen wird, leuchtet am Führerstand eine der zugehörigen Lampen b¹, b², b³ auf. Infolgedessen hält der Führer den Zug an. Dadurch schließt sich der Kontakt d des Zentrifugalregulators c, und durch Erregung der Spu- I len e¹, c-, e³ werden alle in dem Wagen be-Bildlichen Druckkontakte a¹, a², a³ auf Halt gestellt. Zugleich bildet sich aber auch ein Stromkreis über die Spule / eines Sperrelais, j und der Stromschluß von d für die Betätigungsspulen c¹, e", e^s wird bei g wieder unterbrochen, um bei Beendigung des Aufenthaltes durch Betätigen der drei Druckkontake a¹, a~, a^s durch die Schaffner und entsprechender Meldung an den Lampen b¹, b'², b^s dem Zugführer anzugeben, daß alles für Weiterfahrt bereit ist. Durch entsprechende Führung der Leitung in den einzelnen Wagen an den Steckkontakten α und zyklischer Vertauschung ist es gleichgültig, in welcher Reihenfolge die Anhängewagen an den Motorwagen angeschlossen werden.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Signaleinrichtung für Straßenbahnzüge, bei der von jedem Wagen aus ein Signal zum Führerstand gegeben wird, dadurch gekennzeichnet, daß der in jedem Wagen befindliche Signalschalter sowohl von Hand (z. B. durch eine Zugleine) bedient werden kann als auch durch eine Kontaktgabe vom Motorwagen aus gesteuert werden kann.

2. Anordnung nach 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktgabe im Motorwagen selbsttätig in Tätigkeit tritt, wenn der Wagen aus der Fahrt zum Halten gebracht wird, was z. B. durch einen von der Motorwelle in bekannter Weise gesteuerten Zentrifugalregulator vorgenommen werden kann, wobei der so geschlos- go sene Stromkreis aber kurz darauf durch irgendeine Anordnung, Sperrelais o. dgl., wieder geöffnet wird.

3. Anordnung nach 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktgabe im Motorwagen nur diejenigen Schalter in den einzelnen Wagen auf Halt stellt, bei denen dieses Signal nicht durch den Schaffner erfolgt ist, um die Schaffner zu zwingen, nach beendeter Personenbewegung stets wieder das Zeichen für Fahrt zu geben.

4. Anordnung nach 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitungen der parallel geschalteten Signaleinrichtung in den einzelnen Wagen zyklisch so vertauscht werden, daß die Schaltungen aller Anhängewagen untereinander gleich sind.

5. Anordnung nach 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zyklischen Vertauschungen in den Doppelsteckerverbindungen no vorgenommen werden, um so zu erreichen, daß die Anhängewagen in beliebiger Zahl und beliebiger Fahrtrichtung zusammengestellt werden können.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.