DE442458C - Sicherheitseinrichtung zum Verhueten des UEberfahrens von auf "Halt" stehenden Eisenbahnsignalen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine an sich bekannte Sicherheitseinrichtung zum Verhüten des Überfahrens von auf Halt stehenden Eisenbahnsignalen, bei der auf der Lokomotive Relais, die über Kontakte an den Eisenbahnsignalen, Streckenleitungen und Schleifkontakte an eine Stromquelle anschließbar sind, je nach der Stellung der Eisenbahnsignale optische und akustische Signale auf

ίο der Lokomotive auslösen und die Luftdruckbremse und Registriervorrichtungen zur Wirkung bringen.

Das Neue der besagten Sicherheitsvorrichtung besteht nun in der folgenden Anordnung und Arbeitsweise der Relais. In weiterer Entfernung vor dem Eisenbahnsignale schaltet ein Relais bei der Stellung auf freie »Fahrt« eine grüne Lampe, ein zweites Relais aber bei Stellung auf »Halt« eine rote Lampe und eine Alarmglocke ein; in kürzerer Entfernung vor dem Eisenbahnsignale schaltet ein drittes Relais bei der Stellung auf »Freie Fahrt« die Lampen und die Alarmglocke aus, ein viertes Relais bei der Stellung auf »Halt« die rote Lampe und die Alarmglocke wieder ein oder verhindert deren Ausschaltung und löst zugleich eine Feder aus, die eine Registriervorrichtung, ein Zählwerk und die Druckluftbremse zur Wirkung bringt.

Die Zeichnung läßt eine Ausführungsform, der Erfindung erkennen, und zwar zeigt:

Abb. ι die Vorderansicht der auf der Lokomotive angebrachten Zeituhr mit Stempelwerk, Auslöseeinrichtung für Luftdruckbremse, Zählwerk und den beiden Lampen; Abb. 2 veranschaulicht die Einrichtung des Kastens, in dem die in Abb. ι ersichtliche Einrichtung untergebracht ist, in Rückansieht, zur Darstellung des Schaltwerks, der Stromleitung und einiger Relais;

Abb. 3 Lind 4 lassen die auf der Lokomotive sowie auf der Strecke vorgesehene Anlage in einer schematischen Darstellung erkennen.

Die Zeituhr 1 ist in bekannter Weise unten mit einem Zeitstempel 2 versehen, unter dem wiederum der um 3 drehbare Tisch 4 angeordnet ist. Über diesen Tisch werden sowohl das Farbband 5 wie auch der Registrierstreifen 6 gezogen. Dabei werden beide,.wie bei allen ähnlichen Werken, von Walzen 7 und 8 ab- und auf Walzen 9 und 10 aufgezogen. Der Antrieb der letzteren Walze erfolgt unter Vermittlung von Zwischenritzeln durch ein Hauptritzel 11, neben dem ein Schaltrad 12 angeordnet ist. In dieses Schaltrad greift eine Schaltklinke 13 ein, die unten an dem um 14 drehbaren Hebel 15 hängt. Dieser Hebel hat unten eine Nase 16, welche sich bei aufrecht stehendem Hebel gemäß Abb. 1 vor dem unteren Ende des Tisches 4 befindet. Außerdem steht das untere Ende des Hebels noch durch eine Schaltklinke 17 mit dem Zählwerk in Verbindung, welches in bekannter Weise aus den beiden Zählscheiben 18 und 19 und den zugehörigen Zahnritzeln mit Schaltrad zusammengesetzt ist. Auf der Achse 14 des Hebels 15 sitzt auch noch ein Zahnritzel 20, an dem eine Zugfeder 21 befestigt ist. Dann sind mit dem Zahnritzel 20 noch weitere Übersetzungsritzel gekuppelt, die zum Antrieb eines- Dämpfungsflügels 22 dienen. Dieser Flügel soll eine zu schnelle Drehung des Ritzels 20 unter der Einwirkung der Zugfeder 21 verhindern, sobald das für gewöhnlich durch eine Sperrklinke 23 festgehaltene Ritzel 20 frei wird. An dem letzteren Ritzel hängt ferner das Gestänge 24, welches mit dem Hahn 25 der Bremsluftleitung verbunden ist. Das obere Ende des Hebels 15 hat eine Kerbe 26, in die, um den Hebel in Ruhestellung festzuhalten, .für gewöhnlich ein kleiner Sperrschieber 27 eingreift, der im Bereich des Relais 28 liegt. Das ebenfalls in Abb. ι ersichtliche zweite Relais 29 gehört zur Glocke 30. Rechts von der Uhr 1 ist die grüne Lampe 31 und links davon die rote Lampe 32 ersichtlich.

Die in Abb. 2 dargestellten Relais 33, 34 und 35 stehen zunächst alle in Verbindung mit der Schiene 36, welche an die in Abb. 3 ersichtliche Stromquelle 37 angeschlossen ist. Außerdem haben die Relais, wie aus Abb. 2 hervorgeht, Anschluß an die Schalthebel 38, 39, 40 und 41, die durch eine gemeinsame 6g Schubschiene 42 mit dem unteren Ende in zwei verschiedene Stellungen und damit mit verschiedenen, auf der Lokomotive vorgesehenen Kontakten 43, 44, 45, 46 oder 47 (Abb. 3) in Verbindung gebracht werden können. Der Arm 48 (Abb. 4) des Haltesignals ist an die Streckenleitung 49 angeschlossen. Unter dem Arm sind zwei Kontakte vorgesehen, die in »Halt-Stellung« den Arm mit den Streckenleitungen 50 und Si in Verbindung bringen. Über dem Arm ist ein Kontakt angeordnet, welcher den Arm bei »freier Fahrt« mit der Streckenleitung 52 verbindet. Die besagten Leitungen endigen in Stromschienen, welche oberhalb der Fahrtschienen in Höhe der auf der Lokomotive vorgesehenen Kontakte 43 bis 47 hängen. Die Streckenleitung 49 endigt dabei mit ihrer Gleitschiene oberhalb der Fahrtschienen in der Mitte, und zwar etwa 1000 sowie etwa 300 m vor dem Haltesignal. Die übrigen Leitungen endigen mit ihren Gleitschienen beiderseits der Mittelschienen, und zwar so, wie Abb. 4 erkennen läßt.

Die Wirkungsweise der ganzen Einrichtung ist folgende:

Angenommen, das Signal steht auf »freie Fahrt«, dann hat der Signalarm Verbindung mit den Streckenleitungen 49 und 52. Kommen nun diese Leitungen bei der Durchfahrt der Lokomotive mit den zugehörigen Kontakten auf der Lokomotive in Berührung, so wird über die Schalthebelanordnung hinweg das Relais 33 (Abb. 2) erregt. Der Anker S3 dieses Relais wird angezogen und gibt hierbei einen um 54 drehbar aufgehängten Brückenhebel 55 frei. Dieser schlägt alsdann an die Stromschiene 36 an, wodurch die entsprechend angeschlossene grüne Lampe 31 eingeschaltet wird. Steht nun das Signal in 300 m Entfernung der Lokomotive noch auf »freie Fahrt«, so wird das Relais 35 erregt und sein Anker 56 angezogen, der hierbei derart unten gegen den Brückenhebel 55 drückt, daß dieser sich wieder hinter das hakenartige Ende des Ankers 53, der inzwischen infolge Abschaltung des Relais 33 abgefallen ist, hängt. Infolgedessen wird der durch den Brückenhebel 55 zur grünen Lampe geführte Strom unterbrochen. Steht das Signal bei 1000 m Entfernung der Lokomotive schon auf »Halt«, so hat die an dem Signalarm angeschlossene Leitung 49 Verbindung mit den beiden Streckenleitungen 50, d. h. das Relais 34 wird erregt. Sobald dann dessen Anker 57 angezogen "wird, wird eine zweite, um 58 drehbare Strombrücke 59 frei-

gegeben, so daß diese ebenfalls gegen die Stromschiene 36 fällt und so die entsprechend an die Strombrücke 59 angeschlossene rote Lampe 32 und die Alarmglocke 30 eingeschaltet werden.

Steht das Signal bei 300 m Entfernung der Lokomotive wieder auf »freie Fahrt«, so tritt das oben Angeführte ein, nur wird jetzt an Stelle der Brückenhebel 55 die Strombrücke 59 wieder in die Anfangsstellung zurückgedrückt.

Steht das Signal bei 1000 m Entfernung der Lokomotive auf »freie Fahrt«, während das Signal bei 300 m Entfernung auf »Halt« steht, d. h. wenn inzwischen wieder die Strecke gesperrt worden ist, so wird beim Passieren der Streckenkontakteinrichtung auf 300 m Entfernung das. durch den iooo-m-Streckenkontakt eingeschaltete grüne Licht wieder ausgeschaltet. Gleichzeitig wird das in Abb. 1 ersichtliche Relais 28 erregt, so daß dessen Anker 60 den Sperrschieber 27 hochdrückt. Infolgedessen wird der Hebel 15 frei und fällt nach rechts herum. Dieser gibt hier-

bei zunächst einen Federkontakt 61 frei, so daß sich derselbe schließt und die daran angeschlossene rote Lampe 32 und die Alarmglocke 30 einschaltet. Außerdem drückt der Hebel 15 beim Fallen mit seinem unteren Ende gegen den Tisch 4, so daß dieser gegen den Zeitstempel 2 gedrückt wird. Der Registrierstreifen wird also mit einer entsprechenden Stempelung versehen. Ferner schlägt der Hebel 15 derart auf die Sperrklinke 23, daß die Übersetzungsritzel zum Flügel 22 frei werden und der letztere unter der Wirkung der Feder 21 gedreht wird, wobei außerdem noch der Hahn 25 der Bremsluftleitung derart umgestellt wird, daß die Bremsen in Tätigkeit treten. Nun bleiben das rote Licht und die Alarmglocke so lange eingeschaltet, bis der Führer den Hebel 15 wieder in die Anfangsstellung zurückdreht. Hierbei zieht aber die Schaltklinke 13, welche

4-5 beim Herunterfallen des Hebels 15 sich um einen Zahn weiter in dem Schaltrad 12 versetzt hat, das letztere um diesen Zahn weiter, d. h. der Registrierstreifen wird weitergedreht. In gleicher Weise wird das Zählwerk mit den Scheiben 18 und 19 durch die Schaltklinke 17 weitergedreht. Außerdem wird mit dem Anheben des Hebels 15 der Hahn 25 wieder geschlossen.

Die Wirkung der Einrichtung beim Überfahren des auf »Halt« stehenden Signals bei und 300 m Entfernung ergibt sich aus dem vorher Gesagten von selbst.

Bei der Rückwärtsfahrt der Lokomotive muß die Schiene 42 verschoben werden, damit bei der dann umgekehrt zueinander stehenden Lagerung der Streckkontakte und der oben auf der Lokomotive vorgesehenen Kontakte die Einrichtung in gleicher Weise wie bei der Vorwärtsfahrt wirkt.

Die Einrichtung hat also den Zweck, den Führer, falls er das Haltesignal auf 1000 m Entfernung überfährt, durch die rote Lampe und die Glocke zu warnen, und falls er das Signal auf 300 m Entfernung überfährt, erstens den Zug zum Stillstand zu bringen sowie zweitens dieses automatische Stillsetzen des Zuges durch das Registrier- und Zählwerk anzuzeigen. Auf diese Weise ist bei Unglücksfällen stets genau festzustellen, ob der Weichensteller oder der Lokomotivführer schuldig ist.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Sicherheitseinrichtung zum Verhüten des Überfahrens von auf »Halt« stehenden Eisenbahnsignalen, bei der auf der Lokomotive Relais, die über Kontakte an den Eisenbahnsignalen, Streckenleitungen und Schleifkontakte an eine Stromquelle anschließbar sind, je nach der Stellung der Eisenbahnsignale optische und akustische Signale auf der Lokomotive auslösen und die Druckluftbremse und Registriervorrichtungen zur Wirkung bringen, gekennzeichnet durch folgende Anordnung und Arbeitsweise der Relais: In weiterer Entfernung (etwa 1000 m) vor dem Eisenbahnsignale schaltet ein Relais (33) bei der Stellung auf »Freie Fahrt« eine grüne Lampe (31), ein zweites Relais (34) aber bei Stellung auf »Halt« eine rote Lampe (32) und eine Alarmglocke (30) ein; in kürzerer Entfernung (etwa 300 m) vor dem Eisenbahnsignale schaltet ein drittes Relais (35) bei der Stellung auf »Freie Fahrt« die Lampen und die Alarmglocke aus, ein viertes Relais (28) bei der Stellung auf »Halt« die rote Lampe und die Alarmglocke wieder ein oder verhindert deren Ausschaltung und löst zugleich eine Feder (21) aus, die eine Registriervorrichtung (i bis 4), ein Zählwerk (18, 19) und die Druckluftbremse (25) zur Wirkung bringt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.