DE660388C - Selbsttaetig wirkende Bahnsignalanlage fuer Schienenstrecken - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine selbsttätig wirkende Bahnsignalanlage für Schienenstrecken, die in Blockabschnitte geteilt sind, denen ein Bahnsignalstrom zugeleitet wird, wobei in den Führerständen der Fahrzeuge ein Paar von Signalen vorgesehen ist, von denen das eine auf Zufuhr von Strom von der Schienenstrecke anspricht, während das andere beim Ausbleiben dieser Stromzufuhr anspricht.

Es ist bei Bahnsignalanlagen bekannt, die Schienenstrecken mit einem entsprechend einem Schlüsselsystem veränderlichen Strom von drei Frequenzen, nämlich von 180, 120 und 80 Schwingungen je Minute zu versorgen.

Bei dieser Bahnsignalanlage sind am Führerstand Steuerrelais vorgesehen, welche auf diese Frequenzen ansprechen, und zwar spricht jedes Steuerrelais auf den absatzweisen Betrieb eines Hauptrelais derartig an, daß die Stromzufuhr zu einer Anzeigevorrichtung bei dem unterbrochenen Betrieb des Hauptrelais ununterbrochen andauert. Es werden daher bei der bekannten Bahnsignalanlage Dauersignale hervorgerufen.

Die Erfindung besteht darin, daß durch eine taktmäßige Unterbrechung der Stromzufuhr infolge von Verkehrsverhältnissen eine dritte Signalanzeige eingeleitet wird, die in einem abwechselnden Betrieb der Führerstandsignale des genannten Paares zum Ausdruck kommt. Hierdurch ist der Vorteil erzielt, daß ein leicht erkennbares Flackersignal geschaffen ist, dessen Frequenz durch die taktmäßige Unterbrechung des Schienenstreckenstromes gegeben ist.

Es ist auch bei Bahnsignalanlagen bekannt, die vordere Fahrzeugachse mit der nächstfolgenden durch elektrische Leiter geringen Widerstandes zu verbinden, die zugleich die Niederspannungswicklung von Transformatoren bilden. Mit Hilfe dieser Einrichtung werden ebenfalls nur Dauersignale auf den Zug übertragen. Bei der bekannten Einrichtung wird ferner durch das dort vorgesehene Steuerrelais ein Solenoid gesteuert, durch welches die Betätigung der Fahrzeugbremsen bewirkt wird. Dieses Solenoid wird gewöhnlich durch einen Kontakt des Steuerrelais unwirksam gehalten.

Die Signalanlage nach der Erfindung ist zweckmäßig derartig ausgebildet, daß das Steuerrelais in an sich bekannter Weise auch die Erregung eines Solenoids steuert, durch welches die Fahrzeugbremsen in Tätigkeit gesetzt werden, und daß ein Rückstellknopf vorgesehen ist, um das Solenoid unwirksam zu machen, während das fortgesetzte abwechselnde Arbeiten der Signale durch den Rück-

stellknopf nicht behindert wird. Ferner ist die Signalanlage nach der Erfindung zweckmäßig derartig ausgebildet, daß das Solenoid zur Betätigung des Bremsventils gewöhnlich; in an sich bekannter Weise durch einen Κοά| takt des Steuerrelais unwirksam gehalteÄ wird, wobei jedoch der genannte Kontakt im Falle des Ausbleibens des Erregerstromes für das Relais abfällt und infolgedessen die Fahrzeugbremsen in Betrieb setzt, und daß der Kontakt in der erwähnten Stellung durch eine Klinke selbsttätig verriegelt wird.

In den Zeichnungen ist eine Bahnsignalanlage nach der Erfindung in einer Ausführungsform schematisch dargestellt.

Fig. ι (die Teile ι A und ι Β sind nebeneinander zu betrachten) ist ein Schaltungsbild der Bahnsignalanlage bei der Verwendung für eine elektrische Bahnanlage, die mit ao Streckensignalen ausgerüstet ist.

Fig. 2 ist ein vereinfachtes Schaltbild der Fahrzeugsignalanlage und der Überwachungs¹· vorrichtung.

Fig. 3 ist eine Seitenansicht eines mit gleichförmiger Geschwindigkeit arbeitenden Unterbrechers, der für die Anlage nach der Erfindung verwendbar ist.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Anlage sollen drei Blockabschnitte A, B und C betrachtet werden, und zwar ist der Blockabschnitt B durch ein in der Pfeilrichtung fahrendes Fahrzeug besetzt, während die Blockabschnitte A und C frei sind. Jeder Block ist von dem anderen in gebräuchlicher Weise isoliert.

Der Übersichtlichkeit wegen sind übereinstimmende Bezugszeichen gewählt, um die entsprechenden, für die verschiedenen Blockabschnitte verwendeten Vorrichtungen zu bezeichnen. In manchen Fällen ist ein Buchstabe, der dem betreffenden Blockabschnitt entspricht, hinzugefügt.

Anlage zur Versorgung der Schienen-₄-strecke mit Strom

Bei der dargestellten Ausführungsform wird den Schienen der Strecke Strom zugeführt, um diesen Strom nach den Fahrzeugsignal- und Überwachungsvorrichtungen zu leiten. Die Beschaffenheit des zugeführten Stroms richtet sich nach den Verkehrsbedingungen.

In Fig. ι A ist angenommen, daß der Blockabschnitt A frei und der Blockabschnitt B durch ein Fahrzeug V besetzt ist. In diesem Fall wird Wechselstrom mit einer bestimmten Frequenz von einem dauernd angetriebenen Motorgeneratorsatz 2 über Leitungen 4 und 5 den Schienen 3 des Blocks B am Ausgangsende dieses Blocks zugeführt. Die Frequenz des Wechselstroms kann beispielsweise ipo Schwingungen je Sekunde bei 10 Volt betragen und ist zweckmäßig von der Frequenz .des. Stromes verschieden, der dem Antrieb des Fahrzeugs bei elektrischem Betrieb zugeführt ■ wird'. Es ist ferner die Frequenz des vorher erwähnten Wechselstroms von der Frequenz der üblichen Signalströme für die Schienenstrecke verschieden, jedoch hat der vorher erwähnte Wechselstrom das gleiche Potential wie die zuletzt genannten Signalströme. In die Leitung ist eine Impedanz I eingeschaltet, um den in den Leitungen 4 und 5 fließenden Strom gering zu halten, wenn ein Fahrzeug die Fahrschienen 3 kurzgeschlossen hat. Für mehrere Blockstrecken kann ein einziger Motorgenerator verwendet werden, jedoch wird zweckmäßig, wie in der Zeichnung dargestellt ist, ein besonderer Motorgenerator für jeden Block benutzt. Die Leitung 4 erstreckt sich vom Motorgenerator 2 über einen gewöhnlich geschlossenen Vakuumkontakt 6 und über einen Kontakt 7, der durch ein Schutzrelais 8 gesteuert wird. Die Wirkungsweise dieses Schutzrelais ist weiter unten näher erläutert. Vom Kontakt 7 verläuft die Leitung 4 nach den Schienen 3. Hieraus ist ersichtlich, daß, wenn der Blockabschnitt A frei ist, ein Strom von 100 Schwingungen je Sekunde bei 10 Volt dauernd den Schienen 3 des Blocks B zugeführt wird.

Die Verbindungsstellen der Blockabschnitte A und B sind als DrosselstößeX ausgebildet. Die Mitten dieser Drosseln sind miteinander verbunden. Durch diese bekannte Vorrichtung ist bezweckt, die verschiedenen Schienen auf gleichem elektrischem Potential zu halten, soweit es sich hierbei um den zum Antrieb der Fahrzeuge dienenden Gleichstrom handelt, jedoch eine genügende Impedanz vorzusehen, damit der für die Signalgabe be- · stimmte Wechselstrom in hinreichendem Potentialunterschied in den verschiedenen Schienen vorhanden sein kann, um die Betätigung der Führerstandssignale zu veranlassen.

Bei der Betrachtung der Fig. iB ist zu berücksichtigen, daß der Block B durch das Fahrzeug V besetzt ist. Es wird daher der Charakter des Stromes, der den Schienen 3 des Blocks C zugeführt wird, in folgender Weise geändert:

Das den Block B besetzende Fahrzeug legt einen Nebenschluß zu dem Strom, der gewöhnlich den Schienen des Blocks C zugeführt wird, um ein Schienenstreckenrelais 9 C zu betätigen. Der Strom wird im vorliegenden Fall von einem Transformator 10 B (Fig. 1 A) zugeführt und kann 25 Schwingungen je Sekunde bei 10 Volt haben. Der vorgenannte Strom wird den Schienen 3 am Ausgangsende des Blocks B über die Leitungen 4 und 5 zugeführt. Diese Leitungen führen gemeinsam

sowohl den Strom für das Schienenstreckenrelais als auch den Schienenstrom zum Steuern der Führerstandsignal- und Überwachungsvorrichtungen.

Der zur Erregung des Schienenstreckenrelais 9 C dienende Strom wird am Eintrittsende des Blocks B aufgenommen und über die Leitungen Ii und 12 auf das Relais 9 C übertragen. Da sich, wie in der Zeichnung dargestellt ist, ein Fahrzeug im Block B befindet, wird durch das Fahrzeug ein Nebenschluß in bezug auf die Stromzufuhr zum Relais 9 C hergestellt. Infolgedessen wird das Relais 9 C aberregt, so daß die Kontakte 13, 14, 15 und 16 abfallen. Es kann ein Relais 17 vorgesehen sein, welches dauernd erregt wird und gewöhnlich die Kontakte in der Üffnungsstellung zu halten sucht. Wenn das Relais 9 C erregt wird, so ist die Kraft dieses Relais genügend groß, um die Wirkung des Relais 17 zu überwinden.

Die Streckensignalanlage braucht nicht näher beschrieben zu werden, da diese Anlage in gebräuchlicher Weise ausgebildet und dem Sachverständigen bekannt ist. Es genügt, zu bemerken, daß, wenn der Kontakt 13 abfällt, die Stromzufuhr zur Gestängeleitung 18 unterbrochen wird. Der Strom wird gewöhnlich vom Transformator 10 über Leitung 19 und Kontakt 13 der Gestängeleitung 18 zugeführt. Es können für die Gestängeleitungen 18 und 18' Kontaktstücke Y vorgesehen sein, welche eine bequeme Verbindung zwischen den Gestängeleitungen und der Streckensignalausrüstung gestatten. Die andere Seite der Gestängeleitung 18' ist dauernd mit der anderen Seite der Transformatorwicklung über die Leitung 20 verbunden. Infolgedessen wird Strom von einer gewünschten Spannung, beispielsweise 55 Volt Wechselstrom der Gestängeleitung für den nächsten hinteren Blockabschnitt zugeführt, wenn die Relais 9 B und 9 C erregt sind. Wenn Strom in dieser Weise zugeführt wird, so wird ein entsprechendes Leitungsrelais in dem besonderen Blockabschnitt erregt.

Beim Abfallen des Kontaktes 14 wird der Stromfluß zum Relais 21C des Blocks C unterbrochen. Der Kontakt 15 berührt beim Abfallen einen Kontakt 22, so daß eine Verbindung zwischen der Leitung 23 des Transformators 10 C und einer Leitung 24 hergestellt wird, die mit der einen Seite eines Streckengefahrsignals verbunden ist. Dieses Gefahrsignal kann erforderlichenfalls in Form eines farbigen Lichts L oder eines Flügelsignals ausgebildet sein. Die andere Seite des genannten Signals ist dauernd mit der gemeinsamen Leitung 25 verbunden, welche wiederum mit der an die Transformator wicklung angeschlossenen Leitung 20 verbunden ist. Auf diese Weise wird Strom, und zwar beispielsweise ein Strom von 10 Volt bei 25 Schwingungen je Sekunde, vom Transformator 10 C zum Betrieb eines entsprechenden Streckengefahrsignals geliefert. Wenn ein Fahrzeug den Block B besetzt, wird am Eingangsende dieses Blocks ein Gefahrsignal in Wirkung gesetzt, um ankommende Fahrzeuge im Block C zu warnen. Es kann eine Kontaktleiste Z vorgesehen sein, um eine passende Verbindung zwischen dem Streckenrelais und dem Streekensdginal L, 'der Gestängeleitungen 18, 18' und dem zur Stromlieferung dienenden Transformator 10 zu gestatten. Wenn der Kontakt 16 beim Abfallen mit dem Kontakt 26 in Berührung kommt, wird Strom von einer beliebigen Stromquelle, beispielsweise von einer zur Erzeugung von Wechselstrom mit 110 Volt dienenden Stromquelle über Leitungen i6' und 26' nach einem Motor 27 und nach Magneten 28 eines Unterbrechers geleitet. Die andere Seite des genannten Motors und der erwähnten Magnete ist dauernd über die Leitung 29 mit der besonderen Stromquelle verbunden.

Der in Fig. 3 dargestellte Unterbrecher ist mit einem mit gleichförmiger Geschwindigkeit laufenden Motor 2j versehen, der eine Steuerleistung von ¹I₂₀ PS besitzen und mit etwa 1500 Umdrehungen je Minute arbeiten kann. Der Motor 27 treibt eine Schnecke 30, die in ein auf einer Welle 31 aufgekeiltes Schneckenrad 30' greift. Auf der Welle 31 ist außerdem eine Daumenscheibe 32 aufgekeilt, die gegen einen um einen Zapfen 34 drehbaren Schwenkarm 33 wirkt. Die Magnete 28 sind in der erregten Stellung veranschaulicht. In diesem Fall ist ein drehbarer, zur Steuerung des Vakuumkontaktes 6 dienender Anker 35 von den Magneten 28 angezogen. Der Anker 35 ist um einen Zapfen

36 drehbar und ist mit einem Gegengewicht

37 versehen, durch welches der Anker 35 gewöhnlich mit den Magnetkernen außer Beruhrung gehalten wird. Der Vakuumkontakt ist daher gewöhnlich geschlossen und kehrt bei der Aberregung der Magnete stets in die Schließstellung zurück, gleichgültig, welche Stellung die zum Antrieb des Kontaktarmes 33 dienende Daumenscheibe 32 einnimmt. Es ist daher eine Unterbrechung der Stromzufuhr zu den Streckenschienen bei der Aberregung der Magnete 28 an dieser Stelle vermieden.

Am Vakuumkontakt ist eine Glasstange 38 vorgesehen. Wenn ein Arm gegen diese Glasstange wirkt, so wird durch die Glasstange ein Kontakt unterbrochen. Bei der Erregung der Magnete 28 wird der Anker 35 angezogen, und bei der Drehung der Daumenscheibe 32 wird der Arm 33 um den Zapfen 34 ge-

schwenkt. Infolgedessen wirkt das Ende 39 des Armes 33 derartig gegen die Stange 38, daß der Kontakt abwechselnd geschlossen und unterbrochen wird. Durch die Umdrehungsgeschwindigkeit der Daumenscheibe 32 wird die Zahl der Stromunterbrechungen je Minute bestimmt. Es ist festgestellt worden, daß 30 bis 50 Unterbrechungen je Minute genügen, um ein leicht erkennbares Signal hervorzurufen.

Es kann eine beliebige Unterbrecherbauart verwendet werdeji. Es ist zweckmäßig, eine verhältnismäßig geringe Anzahl Unterbrechungen je Minute" zu wählen, damit das hierdurch hervorgerufene Signal leicht zu erkennen ist. Es empfiehlt sich auch, eine geringere Unterbrechungszahl zu wählen, als der Frequenz des gewöhnlich der Schienenstrecke zugeführten Stromes entspricht, der im allgemeinen 25 Schwingungen je Sekunde hat. Die Anzahl der Unterbrechungen je Minute kann jedoch beliebig gewählt werden, solange das taktmäßig unterbrochene Signal erkennbar und leicht von einem Dauersignal zu unterscheiden ist.

• Der von dem Motorgenerator 2 C für den Block C gelieferte Strom fließt, falls der Blocke B besetzt ist, durch den Schalter 6, bevor er zu den Streckenschienen 3 gelangt.

Solange das Relais 9 aberregt ist, ist der Stromunterbrecher wirksam. Den Streckenschienen des Blocks C wird taktmäßig unterbrochener Strom zugeführt. Der zugeführte Strom hat 100 Schwingungen je Sekunde bei 10 Volt.

Um sicher zu erreichen, daß den Streckenschienen 3 nur in dem Fall ein Signalstrom zugeführt wird, daß die Stromzufuhr zum Unterbrecher wirksam ist, ist das Schutzrelais 8 vorgesehen. Dieses Relais wird durch die Stromzufuhr für den Unterbrecher erregt, und zwar ist das Relais 8 mit der einen Seite des Unterbrechers durch die Leitung 29 verbunden. Die andere Seite der Relaiswicklung ist mit dem Kontakt 40 und von dort mit der anderen Seite der Stromquelle durch die Leitung 41 verbunden. Infolgedessen wird, wenn das Leitungsrelais 21 aberregt wird, das Schutzrelais 8 erregt. Das Schutzrelais 8 wird auch über die Leitung 42 erregt, wenn der Kontakt 16 des Streckenrelais 9 C oder der Kontakt 16B des Streckenrelais 9 B sich in der geschlossenen Stellung befindet. Das Schutzrelais 8 ist daher erregt, solange die Stromzufuhr für den Unterbrecher wirksam ist, gleichgültig, ob die Strecken- und Leitungsrelais erregt oder stromlos sind. Der Strom kann von dem Motorgenerator 2 zu den Schienen 3 nur über den Kontakt 7 fließen, der durch Erregung des Schutzrelais betätigt wird.

Aus vorstehendem ist ferner ersichtlich, daß, wenn der nächste vorhergehende Blockabschnitt frei ist, Strom von einer bestimmten Frequenz ununterbrochen den Schienen -65 des gegenwärtigen Blocks zugeführt wird. Ist jedoch der nächste vorhergehende Block besetzt, so wird ein Strom, welcher die gleiche Frequenz wie vorher hat, mit taktmäßigen Unterbrechungen zugeführt, wobei 7q die Frequenz der Unterbrechung durch die Geschwindigkeit des Unterbrechers bestimmt ist.

Es sei jetzt wieder auf die Streckensignale Bezug genommen. Es ist hierbei festgestellt worden, daß, wenn ein gegebener Block besetzt ist, das Signal am Eintrittsende dieses Blocks in Form eines roten Lichts ausgebildet sein kann. Es sei angenommen, daß der Block A und ein diesem Block vorgeordneter Block (Fig. 1 A) frei sind. In diesem Fall werden sowohl das Leitungsrelais 21B als auch das Streckenrelais 9 B erregt, und es fließt Strom von dem Transformator 10 B über die Leitung 23 B₁ Kontakt 15I?, Leitung 43, Kontakt 44 des Leitungsrelais und Leitung 45 nach dem Streckensignal, welches grüne Farbe haben oder in Form eines Flügelsignals ausgebildet sein kann. Der Stromkreis wird über die gemeinsame Leitung 25 B in vorher beschriebener Weise vervollständigt.

Im Falle der Aberregung des Leitungsrelais 21B mit Rücksicht darauf, daß ein Fahrzeug den angenommenen Block zwei Abschnitte vor dem Block B besetzt hat, wird das Streckenrelais 9 B erregt, weil der Block A frei ist. Es fließt in diesem Fall ein Strom von dem Transformator 10 B über Leitung 23 B, Kontakt 155, Leitung 43, Kontakt 44 und Leitung 46 nach dem Streckensignal, das jetzt jedoch gelbes Licht zeigt, um einem Fahrzeug, das sich im Block B befindet und im Begriff ist, in den Block A zu fahren, anzuzeigen, daß zwei Blockabschnitte im vor- i°5 aus keine Bedingungen für freie Fahrt bestehen.

Vorrichtung zum Übertragen eines Stromes von den Schienen auf das Fahrzeug und zur Signalgabe auf den Führerstand des Fahrzeugs

Das auf der Schienenstrecke 3 laufende Fahrzeug V ist mit einer Vorrichtung zum Übertragen des Stromes versehen, welcher der Schienenstrecke durch den Motorgenerator 2 für den Block zugeführt wird, in welchem sich das Fahrzeug bewegt. - Vorzugsweise wird eine Übertragungsvorrichtung verwendet, bei der ein Nebenschlußtransformator um die Vorderachse des Fahrzeugs vorgesehen ist. Es können auch erforder-

lichenfalls mehrere Transformatoren, deren Sekundärwicklungen in Reihe geschaltet sind, vorgesehen sein.

Bei einer ausgeführten Bahnanlage mit Gleichstromantrieb, bei der die Ankerwelle des Motors als eine Achse wirkt, ist festgestellt worden, daß die Gleichstrominterferenz, welche gewöhnlich eine Quelle großer Schwierigkeit bei mittels eines Relais überwachten Signalen darstellt, durch Verwendung einer mit unmittelbarem Kontakt wirkenden Übertragungsvorrichtung, wie eine solche in Fig. 2 dargestellt ist, im wesentlichen vermieden werden kann.

Die vorher erwähnte Übertragungsvorrichtung ist mit Platten 47 (Fig. 2) versehen, die mit den Lagergehäusen verbunden sind. Zwischen den Platten 47 ist ein Transformator 48 der Kernbauart angebracht, der eine Wicklung 49 hat. Diese Wicklung ist mit dem Einlaß einer Abstimmvorrichtung 50 verbunden. Der Transformator 48 ist durch Leitungen K mit den entsprechenden Lagergehäusen oder mit Bürsten verbunden, die an den Enden der Achse schleifen. Die Leitungen L sind mit dem Transformatorkern verbunden, so daß Strom durch den Kern von dem einen zum anderen Ende der Achse fließen kann;

Es können auch an Stelle dieser Bauart andere Arten von Übertragungsvorrichtungen verwendet werden. Beispielsweise kann eine solche der Indüktionsbauart benutzt werden, wie sie gewöhnlich bei der Überwachung von Bahnanlagen gebraucht wird.

Die Abstimmvorrichtung 50 ist derartig ausgebildet, daß sie auf den Strom von bestimmter Frequenz, der den Schienen zugeführt ist, ansprechen kann. Bei der beschriebenen Ausführungsform hat dieser Strom 100 Schwingungen je Sekunde. Der Auslaß der Abstimmvorrichtung 50 ist mit dem Einlaß eines Verstärkers 51 verbunden, welcher der gebräuchlichen Vakuumröhrenbauart entsprechen kann. Es ist erwünscht, den aufgenommenen Strom vor der Verstärkung durch eine Abstimmvorrichtung zu leiten, ' damit jeder andere Strom außer dem gewünschten Strom vor der Verstärkung gedämpft wird. In den meisten Fällen ist die Verwendung eines Verstärkers zweckmäßig, damit ein ausreichender Strom zum Betriebe der Überwachungsvorrichtung übertragen wird.

Die Abstimmvorrichtung 50 kann entsprechend der Resonanzbauart ausgebildet und derartig eingestellt sein, daß sie nur auf die Frequenz anspricht, welche übertragen werden soll. Die Abstimmvorrichtung kann auch entsprechend der Bandfilterbauart ausgebildet sein, bei welcher Frequenzen, die höher oder niedriger als die gewünschte Frequenz sind, zurückgehalten werden, vorausgesetzt, daß die Frequenz des zu übertragenden Stromes sich innerhalb des Bereichs der Empnndlichkeit der Abstimmungsvorrichtung befindet.

Der Strom, der von dem Verstärker 51 kommt, wird einem Zwischenrelais 52 zugeführt, das also nur auf den Strom anspricht, der vom Generator 2 über die Abstimmvorrichtung 50 und den Verstärker 51 dem Zwischenrelais 52 zugeführt wird. Bei der Erregung des Relais 52 schließt der mit dem Anker des Relais verbundene Kontakt 53 einen Stromkreis einer Stromquelle S, beispielsweise der Fahrzeugbatterie oder einer iio-Volt-Stromquelle der Kraftleitung über die Leitungen 54 und 55 nach einem am Führerstand angeordneten Lichtsignal 56, das die gewünschte Farbe hat und dadurch angezeigt wird, daß die Strecke frei ist oder Bedingungen bestehen, die eine Weiterfahrt gestatten. Der Kontakt 53 dient zur Überwachung der Stromzufuhr von der Leitung 54. Die Leitung 55 ist dauernd mit einer Seite des Lichtsignals und mit der Stromquelle 6" verbunden.

Erforderlichenfalls kann mit dem Führerstandsignal eine zum Anhalten des Zuges dienende Vorrichtung oder eine Überwachungsvorrichtung verbunden sein. Diese Vorrichtung kann mit der Bremsvorrichtung des Fahrzeugs vereinigt sein, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Zu diesem Zweck kann ein durch ein Solenoid angetriebenes Ventil 57 vorgesehen sein, welches in die Fahrzeugbremsleitung eingeschaltet sein kann, die sich ins Freie hin entleert, um allmählich die Bremsen anzuziehen und erforderlichenfalls ein hörbares Signal, beispielsweise eine durch ■die Luft (angetriebene Pfeife 58, zu betreiben. An Stelle der dargestellten Bremsvorrichtung kann jedoch auch eine beliebige andere Vorrichtung vorgesehen sein, um die Geschwindigkeit oder das Anhalten des Fahrzeugs zu überwachen. Die Einschaltung des elektrisch gesteuerten Ventils kann je nach der Art der Bremsvorrichtung, die bei dem zu überwachenden Fahrzeug verwendet ist, geändert werden.

Das Ventil 57, welches im Ruhezustand in der Wirkstellung steht, wird durch Erregung des Solenoids 59 in seiner unwirksamen Stellung gehalten. Der zur Erregung dienende Strom wird von der Stromquelle S der einen Seite 60 der Wicklung durch die gemeinsame Leitung 54 - zugeführt, während der Strom zu der anderen Seite 61 von der Leitung 55 über einen Kontakt 62, der durch ein Steuer- iao relais 63 gesteuert wird, zugeführt wird.

Das Arbeiten des Steuerrelais 63 wird

durch das Zwischenrelais 52 veranlaßt. Wenn das Zwischenrelais 52 erregt wird, verbindet der Kontakt 53 eine Seite 64 des Steuerrelais 63 über die Leitung 54 mit der Stromquelle S-Die andere Seite 65 des Steuerrelais 63 ist dauernd über die Leitung 55 mit der Stromquelle 5 verbunden. Infolgedessen wird das Steuerrelais 63 nur bei der Erregung des Zwischenrelais 52 erregt. Das Freifahrtlicht 56, welches grüne Farbe haben kann, ist in diesem Fall in den Stromkreis eingeschaltet, und das gewöhnlich wirksame Überwachungsventil 57 ist durch Erregung seines Solenoids 59 unwirksam gemacht. Es sei nun angenommen, daß die Streckenbedingungen in dem von dem Fahrzeug besetzten Block nicht solche sind, daß freie Fahrt möglich ist, weil der Block von einem anderen Fahrzeug besetzt, eine Schiene gebrachen oder ein anderes Hindernis aufgetreten ist. In diesem Fall erreicht der vom Motorgenerator 2 gelieferte Strom nicht die Übertragungsvorrichtung, und zwar aus dem Grunde, weil entweder durch ein vorausfahrendes Fahrzeug ein Nebenschluß zu dieser Vorrichtung hergestellt oder eine Bruchstelle in den Schienen vorhanden ist. Infolgedessen wird das Relais 52 nicht erregt, so daß sich der Kontakt 53 öffnen kann und der Stromkreis für das Steuerrelais 63 und das Lichtsignal 56 unterbrochen wird, Das Freifahrtsignal wird daher erlöschen und das Überwachungsventil 57 geöffnet, so daß die Bremsen angezogen werden und die Pfeife 58 ertönt.

Als Gefahrsignal für den Fahrzeugführer ist am Führerstand des Fahrzeugs ein Lichtsignal 66 vorgesehen, das rote Farbe haben kann. Eine Seite dieses Lichtsignals ist dauernd über die Leitung 54 mit der Stromquelle S verbunden, und die andere Seite kann mit dieser Stromquelle über einen Kontakt 67 in Verbindung gebracht werden, der mit dem Kontakt 62 des Steuerrelais 63 in Berührung kommen kann. Das Steuerrelais 63 ist, wie oben dargelegt wurde, aberregt, wenn der den Schienen zugeführte Strom nicht auf das Fahrzeug übertragen wird. Bei der Aberregung des Relais 63 fällt der Kontakt 62 dieses Relais ab und berührt den Kontakt 67. Infolgedessen wird der Stromkreis für das Gefahrlicht 66 geschlossen.

Es ist festgestellt worden, daß Neonlichtsignale, die mit grünen oder roten Linsen versehen sind, sehr gut für den Gebrauch als Führerstandsignale geeignet sind, weil die Neonlampen keinen Glühfaden besitzen und besonders zum wiederholten Aufflackern geeignet sind, da sie unmittelbar nach der Unterbrechung des ihnen zugeführten Stroms dunkel werden.

Wie oben dargelegt ist, wird, wenn ein Fahrzeug oder ein Hindernis, wie eine gebrochene Schiene, in einem Block auftritt, der zum nächsten rückwärts gelegenen Block geleitete Strom taktmäßig unterbrochen. Aisein BeispieX'des unter einer solchen Bedingung her vorgerufenen Signals sei folgendes angegeben:

Es sei angenommen, daß ein Fahrzeug in den Block C eintritt, während der Block B besetzt ist. In diesem Fall wird der Strom, der den Schienen 3 des Blockes C zugeführt wird, mit Unterbrechungen über den Schalter 6 geführt. Die Abstimmvorrichtung 50 spricht auf den Strom an, und mit Rücksicht auf die Unterbrechungen spricht auch das Zwischenrelais 52 mit Unterbrechungen an. Infolgedessen schaltet der Kontakt 53 bei der Erregung das Freifahrtsignal in den Stromkreis ein, und es fällt während der Dauer des Ausbleibens des Stromes der Kontakt 62 des jetzt aberregten Steuerrelais 63 ab, so daß das Gefahrsignal 66 in den Stromkreis eingeschaltet wird. Außerdem wird das Überwachungssolenoid 59 aberregt, so daß die Pfeife 58 zum Ertönen gebracht wird und erforderlichenfalls die Fahrzeugbremsen angezogen werden. Es sei bemerkt, daß die Freifahrt- und Gefahrsignale absatzweise zum Aufflackern gebracht werden, und zwar zuerst das eine und dann das andere, wenn beschränkte Streckenbedingungen in- dem im voraus befindlichen Block herrschen. Hierbei wird die Frequenz des Aufflackerns durch die Geschwindigkeit des Unterbrechers bestimmt. Die Signale werden abwechselnd für eine Dauer von 2 Siekunden aufleuchten, wenn der in Fig. 3 dargestellte Unterbrecher mit 30 Umdrehungen je Minute arbeitet. Ein Signal dieser Bauart ist gut zu erkennen und too kann nicht leicht übersehen oder mißverstanden werden.

Solange der vorhergehende Block besetzt ist, wird der dem gegenwärtigen Block zugeführte Strom !unterbrochen, und es wird das Häuptrelais taktmäßig erregt und aberregt. Sobald jedoch das Fahrzeug beim Besetzen des nächstfolgenden Blocks den erwähnten Block frei macht, fließt wieder Strom über · die Schienen dieses Blocks, so daß das tio Streckenrelais 9 erregt und infolgedessen der Unterbrecher unwirksam gemacht wird. In diesem Fall wird daher ununterbrochener Strom den Schienen des nächsten rückwärts gelegenen Abschnitts zugeführt.

Bei Verwendung eines Flackersignals der oben beschriebenen Anlage ist eine Gleichstrominterferenz durch die Übertragungsvorrichtung vollständig beseitigt, und die Relais werden so betätigt, daß ein Klappern der Relais, das gewöhnlich durch Interferenz hervorgerufen wird, nicht eintritt.

Die Üb erwachungs sperr vor richtung und die von Hand zu bedienende

Rückstellvorrichtung.

In manchen Fällen ist es erwünscht, eine Überwachungsvorrichtung anzuordnen, welche derartig wirkt, daß der Zug angehalten wird, wenn irgendeine beschränkende Streckenbedingung auftritt. Diese Überwachungsvorrichtung ist zweckmäßig derartig ausgebildet, daß sie van, Hand freigegeben werden kann. Wenn jedoch die genannte Vorrichtung in dieser Weise freigegeben wird, kann sie ein Signal beeinflussen, um den Fahrgästen anzuzeigen, daß der Führer w'achsam gewesen ist und die beschränkende Bedingung berücksichtigt hat.

Bei der dargestellten Ausführungsform ist ein Riegel 68 vorgesehen, der durch eine

ao Feder 69 oder andere Vorrichtung in der geschlossenen Stellung gehalten wird. Der Riegel 68 gestattet dem Kontakt 62, bei der Aberregung des Steuerrelais 63 abzufallen, jedoch hält er den Kontakt in der abgefallenen Stellung fest. Wenn daher der gegenwärtige Block besetzt ist, fällt während des Eintritts eines zu überwachenden Fahrzeugs oder während des Betriebes des Fahrzeugs in dem erwähnten Block der Kontakt 62 ab, so daß das Gefahrsignal in Tätigkeit tritt, und ebenso auch die Anhaltevorrichtung in Betrieb gesetzt wird. Der Riegel 68 hält den Kontakt in der erwähnten Stellung, bis dieser Riegel von Hand ausgelöst wird. Die Sperrvorrichtung wirkt in der gleichen Weise, wenn in dem nächsten vorhergehenden Block beschränkende Verkehrsbedingungen herrschen, denn bei der ersten Unterbrechung der Stromzufuhr fällt der Riegel 68 &h, und es wird dieser Riegel selbsttätig gesperrt. Hierdurch ist eine erwünschte Überwachung des Fahrzeugführers geschaffen, insbesondere, da diese Überwachung an der Sicherheitsseite stattfindet und das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird, wenn die Aufmerksamkeit des Führers aus irgendeinem Grunde abgelenkt ist.

Hält der Riegel 68 den Kontakt 62 in der

Überwachungsstellung fest, während in einem vorhergehenden· Block beschränkende Verkehrsbedingungen herrschen, so tritt das Freifahrtsignal in dem gegenwärtigen Block mit Rücksicht auf die Unterbrechungen des den Schienen zugeführten Stromes absatzweise in Tätigkeit, so daß das Zwischenrelais 52 abwechselnd erregt und aberregt wird.

Damit der Führer die weitere Überwachung des Fahrzeugs nach eigenem Ermessen durchführen kann, ist ein Rückstellknopf 70 vorgesehen, durch dessen Bedienung ein Solenoid /i über einen Kontakt 72, der gegen einen über eine Leitung 55 mit der Stromquelle S verbundenen Kontakt 73 wirkt, mit der vorgenannten Stromquelle verbunden wird. Die andere Seite des Solenoids 71 ist über die Leitungen 74 und 54 mit der anderen Seite der Stromquelle 5 verbunden. Bei der Erregung des Solenoids 71 wird der Riegel 68 gehoben, so daß der Kontakt 62 in seiner üblichen Weise wirken kann. Bei der Bedienung des Rückstellknopfes 70 wird auch das Solenoid 59 für das Überwachungsventil 57 dadurch erregt, daß der Kontakt 75 über die Kontakte 72 und 73 mit der Seite der Stromquelle S verbunden wird, die entgegengesetzt zu derjenigen Seite ist, die gewöhnlich mit einer Seite der Solenoidwicklung verbunden ist.

In dem Wagen kann ein Wachsamkeitssignal 76 derart angeordnet sein, daß dieses Signal von den Fahrgästen beobachtet oder, im Falle eines mit Dampf betriebenen Zuges, vom Heizer erkannt werden kann. Eine Seite 77 des Signals 76 ist gewöhnlich über die Leitung 54 mit der Stromquelle S verbunden, während die andere Seite 78 über die Kontakte 72 und 73 mit der Leitung 55 verbunden ist. Infolgedessen wird bei der Bedienung des Knopfes 70 Strom zugeführt, um das Wachsamkeitslichtsignal zu betätigen.

Der Fahrzeugführer muß, um einen selbsttätigen Betrieb der Überwachungsvorrichtung zu vermeiden, den Rückstellknopf gedrückt halten, bis die Streckenbedingungen wieder freie Fahrt zulassen, was dadurch augenscheinlich gemacht wird, daß das Gefahrsignal nicht in Wirkung tritt und das Freifahrtsignal dauernd wirksam ist. Während der Zeit, während welcher der Führer den Rückstellknopf gedrückt hält, ist das Lichtsignal 76 wirksam, so daß die Fahrgäste oder der Heizer benachrichtigt werden, daß der Führer eine beschränkende Verkehrsbedingung beachtet hat.

Ist der Rückstellknopf wirksam, so ist die selbsttätige Überwachung ausgeschaltet, jedoch gestattet der Rückstellknopf einen dauernden Betrieb des Führerstandsignals. Dies ist erwünscht, damit der Fahrzeugführer stets über die Streckenbedingungen unterrichtet werden kann.

Die Art der Betätigung des Führerstandsignals und der Einrichtung zum Anhalten des Zuges ist in Verbindung mit der Beschreibung der Vorrichtung erläutert worden, die zur Betätigung der verschiedenen gewünschten Signale und Überwachungen verwendet wird. Es ist jedoch ersichtlich, daß auch andere Arten von Signalen an Stelle der dargestellten Lichtsignale benutzt werden können. Die Überwachung kann auch erforderlichenfalls wegfallen oder es können an Stelle der beschriebenen Überwachungsvorrichtungen an-

dere Überwachungsvorrichtungeii verwendet werden. Die erläuterte Anlage ist sparsam im Betrieb und sehr wirksam, weil den Streckenschienen nur eine einzige Stromfrequenz zugeführt zu werden braucht, um die verschiedenen Streckenbedingungen anzuzeigen, und auch, weil nur ein einziges, auf die Streckenfrequenz ansprechendes Zwischenrelais erforderlich ist. Es wird daher das ίο Problem der Interferenz zwischen Relais, die für verschiedene Frequenzen abgestimmt sind, beseitigt. -

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Selbsttätig wirkende Bahnsignalanlagefür Schienenstrecken, die in Blockabschnitte geteilt sind, denen ein Bahnsignalstrom zugeleitet wird, wobei in dem Führerstand ein Paar von Signalen vorgesehen ist, von denen das eine Signal auf Zufuhr von Strom von der Schienenstrecke anspricht, während das andere beim Ausbleiben dieser Stromzufuhr anspricht, dadurch gekennzeichnet, daß durch die taktmäßige Unterbrechung der Stromzufuhr infolge von Verkehrsverhältnissen eine dritte Signalanzeige eingeleitet wird, die in einer abwechselnden Betätigung der Führerstandsignale des Paares besteht.

2. Selbsttätig wirkende Bahnsignalanlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Bahnsignalstrom den Schienen eines gegebenen Streckenabschnittes über einen Unterbrecher (6, 27 bis 39) zugeführt wird, der derartig ausgebildet ist, daß er den erwähnten Strom unter der Überwachung des Verkehrs in einem vorhergehenden Streckenabschnitt taktmäßig unterbrechen kann.

3. Selbsttätig wirkende Bahnsignalanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eins (56) der genannten Signale in Wirkung tritt, wenn der erwähnte Strom diesem Signal zugeführt wird, um eine Verkehrsbedingung in einem vorwärts gelegenen Streckenabschnitt anzuzeigen, und daß das andere Signal (66) beim Ausbleiben des Schienenstromes in Tätigkeit tritt, um die Verkehrsbedingung im gegenwärtigen Block anzuzeigen, wobei durch die abwechselnde Tätigkeit der Signale (56, 66) eine Verkehrsbedingung in einem Abschnitt zwischen dem vorwärts gelegenen Abschnitt und dem gegenwärtigen Abschnitt durch taktmäßige Unterbrechung des diesen Signalen zugeführten Stromes angezeigt wird.

4. Selbsttätig wirkende Bahnsignalanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugsignalstrom ein Wechselstrom ist.

5. Signalanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Frequenz der Stromunterbrechung von der Frequenz des Bahnsignalstromes selbst verschieden ist.

6. Signalanlage nach Anspruch 2 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß sichtbare Signale, z. B. Lichtsignale (56, 66), verwendet sind und die Unterbrechung dieser Signale für eine solche Dauer wirksam ist, die genügt, um die Signale in leicht erkennbaren Abständen aufleuchten zu lassen.

7. Signalanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motorgenerator (2 oder 2 c) vorgesehen ist, um den erwähnten elektrischen Strom den Schienen zuzuführen, und ein Zwischenrelais (52) angeordnet ist, das auf den erwähnten Strom anspricht, wobei in dem gleichen Stromkreis mit dem Zwischenrelais (52) ein Steuerrelais (63) vorgesehen und die Schaltung derartig ausgebildet ist, daß ein Signal bei der Erregung und ein anderes Signal bei der Aberregung des erwähnten Steuerrelais wirksam wird.

8. Signalanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das' Steuerrelais (63) in an sich bekannter Weise auch die Erregung eines Solenoids (59) steuert, durch welches die Fahrzeugbremsen in Wirkung gesetzt werden, und daß ein Rückstellknopf (70) vorgesehen ist, um das Solenoid unwirksam zu machen, während das fortgesetzte abwechselnde Arbeiten der Signale (56, 66) durch den Rückstellknopf (70) nicht behindert wird.

9. Signalanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Solenoid zur Betätigung des Bremsventils (57) gewöhnlich in an sich bekannter Weise durch einen Kontakt (62) des Steuerrelais (63) unwirksam gehalten wird, wobei jedoch der Kontakt (62) im Falle des Ausbleibens des Erregerstromes für das Relais (63) abfällt und infolgedessen die Fahrzeugbremsen in Betrieb setzt, und daß der Kontakt (62) in der erwähnten Stellung durch eine Klinke (68) selbsttätig verriegelt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen