DE556374C - Zugbeeinflussungseinrichtung - Google Patents
ZugbeeinflussungseinrichtungInfo
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Description
Das Patent 536902 bezieht sich auf eine
Zugbeeinflussungseinrichtung, bei der die durch Überfahren eines Beeinfiussungsgerätes
im Gefahrzustand auf dem Fahrzeug ausgelöste, unter dem Einfluß eines gleichzeitig
durch die Beeinflussung in Gang gesetzten zeit- oder wegabhängigen Verzögerungsmittels stehende Wirkung durch eine nur
während des Ablaufs des Verzögerungsmittels
ίο erfolgende Betätigung eines Wachsamkeitsorgans ganz oder teilweise aufhebbar ist
und welche sich dadurch kennzeichnet, daß durch zwei in kurzem Abstand aufeinanderfolgende
Beeinflussungsgeräte in Wirkstellung in jedem Falle eine Zwangsbremsung herbeigeführt wird.
Eine solche Einrichtung gewährleistet eine absolute Sicherheit gegen das Überfahren von
auf »Halt« gestellten Signalen trotz der für
ao den Führer vorgesehenen Möglichkeit, an betriebsmäßig zu überfahrenden Signalen
(Vorsignalen) die Wirkung auf dem Zug. durch Betätigen eines sogenannten Wachsamkeitshebels
aufzuheben.
Durch diese Einrichtung ist aber immer noch keine genügende Gewähr für die unbedingte
Sicherheit eines Fahrzeuges gegeben; denn für einen Zug bestehen auch an anderen
Stellen der Strecke, beispielsweise bei Brükken, Gefällstrecken, Baustellen usw., nicht zu
unterschätzende Gefahren, wenn sie mit unzulässig großer Geschwindigkeit befahren werden.
Es ist daher notwendig, an diesen Stellen eine selbsttätige Überwachung der Geschwindigkeit
des Fahrzeuges vorzunehmen. Eine derartige Geschwindigkeitsüberwachung wird zweckmäßig auch in einiger Entfernung
vor besonders wichtigen Haltsignalen vorgenommen, um den Zug die darauffolgende Haltsperre am Hauptsignal selbst nicht mit
zu großer Geschwindigkeit passieren zu lassen und dadurch ein zu weites Durchrutschen
des Zuges über dieses Signal zu verhindern. Da nun die zulässige Zuggeschwindigkeit
an verschiedenen Stellen der Strecke verschieden hoch sein kann, ist bereits vorgeschlagen
worden, die Geschwindigkeitsbegrenzung -diesbezüglich in verschiedene
Stufen zu unterteilen und zu diesem Zweck unter sich verschiedene Beeinflussungseinrichtungen
auf der Strecke vorzusehen, welche je nach der Art ihrer Ausbildung die eine oder
die andere Wirkung auf die Fahrzeugeinrichtung übertragen. Außerdem ist eine Einrichtung
bekannt geworden, bei der von der Zeit abhängige Schaltmittel verwendet sind und
die Überwachung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges durch die Streckenbeeinflussungspunkte
selbst vorgenommen wird, indem das Fahrzeug gezwungen ist, vom ersten Beeinflussungspunkt
bis zum zweiten gleich ausgebildeten eine ganz bestimmte Zeit zu brauchen, um eine Zwangsbremsung oder eine
sonstige automatische Einwirkung auf das Fahrzeug zu vermeiden.
ίο Die Erfindung erweitert nun den im Hauptpatent
geschützten Gedanken in der Weise, daß auf der Strecke weitere Beeinflussungsgeräte
in bestimmter Anzahl und in bestimmtem Abstand voneinander derart angeordnet sind, daß mit ihrer Hilfe auf dem Fahrzeug
verschiedene Wirkungen ausgelöst werden. Die auf der Strecke vorgesehenen Beeinflussungsgeräte,
welche im Zusammenarbeiten mit den am Fahrzeug vorgesehenen Einrichtungen die für alle Erfordernisse eines sowohl
vom Sicherheitsstandpunkt als auch vom Betriebsstandpunkt aus vollständigen Zugbeeinflussungssystems
nötigen Wirkungen auslösen, sind dabei gleich ausgebildet, so daß gegenüber den bekannten Zugbeeinflussungssystemen
noch eine bedeutende Vereinfachung in der Streckenausrüstung erzielt wird.
Mit der erfindungsgemäßen Einrichtung ist es möglich, durch verschiedene unter sich
gleiche Beeinflussungsorgane je nach Bedarfsowohl beim Überfahren von Vor- und Hauptsignalen in Gefahrstellung auf dem
Zuge Warnsignale oder Bremsung auszulösen als auch zu verhindern, daß bestimmte
Punkte der Strecke mit einer unzulässig hohen Geschwindigkeit überfahren werden.
Bei entsprechender Ausbildung der wegabhängigen Schalteinrichtung auf dem Fahrzeuge
sowie der Anordnung und der Anzahl der Streckengeräte ist es auch noch möglich,
irgendwelche andersartige Befehle oder Signalübertragungen dem Zuge zu übermitteln.
Wie die Beeinfiussungseinrichtung auf dem Fahrzeug, welche dessen Überwachung in der oben angedeuteten Weise
übernimmt, wobei außerdem noch auf die mit verschiedener Geschwindigkeit fahrenden verschiedenen
Zuggattungen Rücksicht genommen wird, ausgebildet ist, wird am einfachsten
an Hand der beiliegenden Abbildungen, welche ein praktisches Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Einrichtung darstellen, erläutert. Die Geschwindigkeitsbegrenzung
für die einzelnen Zuggattungen wird dabei in der Weise vorgenommen, daß an den gleichen Gefahrpunkten für einen
Güterzug die Begrenzung relativ niedriger gesetzt wird als für einen Personen- oder
Schnellzug. Im allgemeinen werden je zwei Stufen als Unterteilung genügen, und dies
wird dem unten beschriebenen Schaltungsbeispiel zugrunde gelegt, jedoch läßt die Einrichtung
im Bedarfsfalle eine weitere Unterteilung zu.
In Abb. ι ist ein Streckenplan mit einem Vorsignal und einem Hauptsignal dargestellt,
an denen je eine Beeinflussung stattfinden soll, ferner mit Gefahrpunkten P1 und P2,
welche nur mit einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit überfahren werden dürfen, und zwar soll die Höchstgeschwindigkeit an
diesen Punkten, wie oben erwähnt, sowohl von der Art der Strecke (Gefalle) als auch
von der Art des Zuges (Güterzug, Schnellzug) abhängig gemacht werden. Die Beeinflussungsgeräte
auf der Strecke sind in den Abbildungen durch schwarze Dreiecke angedeutet. Die verschiedene Einwirkung auf
den Zug durch die unter sich gleichen Beeinflussungsgeräte auf der Strecke wird dadurch
erzielt, daß am Vorsignal nur ein einziges Beeinflussungsgerät angeordnet ist, während
am Hauptsignal und an den Punkten der Geschwindigkeitsbegrenzung zwei kurz aufeinanderfolgende,
jedoch mit verschiedenem Abstand fa b, c) aufgestellte Beeinflussungsgeräte sich befinden. Beim Überfahren jeweils
des ersten Beeinflussungsgerätes wird auf der Lokomotive ein sogenannter Meterzähler
eingeschaltet, welcher eine bestimmte Strecke lang läuft und dabei in zwangsläufiger
Reihenfolge verschiedene Schaltvorgänge auslöst.
Bei einem in Warnstellung befindlichen Vorsignal, wo nur ein einziges Beeinflussungsgerät
angeordnet ist, wird der Meterzähler in Gang gesetzt und läuft zunächst bis
zum Punkte IV und löst dort, falls der Lokomotivführer das Vorsignal nicht beachtet
hat, ein optisches und akustisches Warnsignal und eine Registrierung aus und betätigt bei V die Zwangsbremsung, die den
Zug zum Stehen bringt. Hat der Führer jedoch das Vorsignal gesehen, so ist ihm innerhalb
der Strecke H-IV bzw. II-V die Möglichkeit gegeben, die Registrierung und die
Bremsung oder wenigstens leztere allein aufzuheben durch Betätigen eines sogenannten
Wachsamkeitshebels. Wie weiter unten näher ausgeführt ist, hat die Betätigung des Wachsamkeitshebels
außerhalb der Strecke H-V bzw. auf freier Strecke keinen Sinn und
würde dem Führer nur eine Strafregistrierung einbringen. Hat der Führer jedoch ordnungsgemäß
den Wachsamkeitshebel bedient, so läuft der Meterzähler, ohne eine Wirkung auszulösen, bis zum Punkte VI und schaltet
sich dort selbsttätig wieder ab.
Kommt der Zug an ein auf »Halt« stehendes Hauptsignal, so wird durch die beiden im
Abstande α voneinander angeordneten Beeinflussungsgeräte
eine sofortige Zwangsbrem-
sung bewirkt, die der Führer nicht beeinflussen kann.
Für die Auslösung der Geschwindigkeitsbegrenzungen an den Punkten P1 und P2 sind
ebenfalls je zwei Beeinflussungsgeräte vorgesehen, die je nach der Beschaffenheit der
Strecke im Abstande b bzw. c voneinander angeordnet sind. Das Maß für die Geschwindigkeit
des Zuges bildet zweckmäßig eine mit
ίο der Zugachse durch Getriebe verbundene Zentrifugaleinrichtung,
durch welche je nach ihrer Stellung verschiedene Kontaktbahnen u, v, w mehr oder weniger überbrückt werden
(s. Abb. 2). Die Anpassung der Einrichtung an die verschiedenen Zuggattungen kann
z. B. durch Ändern des Getriebeübersetzungsverhältnisses oder durch entsprechende Wahl
der Zentrifugalgewichte erfolgen.
In Abb. 2 ist ein Ausführungsbeispiel für eine Schaltung gemäß der Erfindung dargestellt.
Auf freier Strecke haben die Schaltorgane die in dieser Abbildung gezeichnete Stellung. Entsprechend ihrem Normalzustand
sind die Relais Wr, E, A, F, Br, G und die mit den entsprechenden kleinen Buchstaben
bezeichneten Kontakte in Arbeitsstellung, während die Relais C, Rg1, Rg2 und Rü mit
den zugehörigen Kontakten in Ruhestellung gezeichnet sind.
Beim Überfahren eines ersten Beeinflussungsgerätes I spricht das Streckenrelais Wr
an. Dadurch fällt der Schalter o, der im Ruhezustand der Einrichtung geschlossen ist,
ab und unterbricht dadurch den Stromkreis für das Relais E, das nun seinerseits abfällt
und dabei die Schalter e1 und e2 öffnet und
den Schalter e3 schließt. Hierdurch wird auch der Strom des Meterzählerrelais A
unterbrochen, der Meterzähler setzt sich in Bewegung und betätigt dabei in zwangsläufiger
Reihenfolge die Kontakte 1 bis 7, deren Schließungsdauer abhängig von der zu durchfahrenden
Strecke und in Abb. 3 durch Schraffur angedeutet ist. Durch das Abfallen
des Relais A wird außerdem Kontakt a1 geöffnet.
Durch Schließen des obenerwähnten Kontaktes e3 wird das Rückstellrelais Rü
erregt, welches den Schalter ο wieder in die angezogene Stellung bringt, in der er durch
das Streckenrelais Wr, das allein zum Anziehen nicht genügt, gehalten wird. Das
Relais E erhält wieder Strom und schließt die Kontakte e1 und e2, während es geöffnet
wird, so daß das Rückstellrelais, das nun seine Funktion erfüllt hat, wieder stromlos
wird. Durch den Ablauf des Meterzählers wird nun zunächst der Schalter 1 geöffnet,
und zwar nach einer Strecke χ (Abb. 3), welche sowohl der Wiederansprechzeit des
Schalters ο bei höchster Zuggeschwindigkeit als auch der wirksamen Länge eines Beeinflussungsgerätes
auf der Strecke entspricht. Diese Strecke χ verhindert einerseits, daß
der Stromkreis des Bremsrelais Br durch den Schalter 1 unterbrochen wird, ehe der Neben-Stromkreis
über Schalter e2 geschlossen ist, und andererseits, daß beim langsamen Überfahren
eines Beeinflussungsgerätes oder beim Halten über einem solchen die Schalteinrichtung
auf der Lokomotive so anspricht, als wenn bereits ein zweites Beeinflussungsgerät
überfahren wäre. Die einzige Wirkung, die in solchem an und für sich sehr seltenen Falle
eintritt, ist die, daß der Schalter ο ständig geöffnet und über die Relais E und Rü wieder
geschlossen wird, ohne dabei jedoch irgendwelche anderen Schaltorgane zu betätigen
(beim endgültigen Verlassen eines langsam überfahrenen Beeinflussungsgerätes geht der
Schalter ο stets in die angezogene Stellung zurück). Eine besondere sogenannte Wiederholungssperre,
wie sie bei anderen Zugsicherungseinrichtungen notwendig ist und oft nur in komplizierter Weise erzielt werden kann,
wird hiermit überflüssig.
Bis hierher ist die Reihenfolge der Schaltvorgänge an jedem auf der Strecke angeordneten
ersten Beeinflussungsgerät völlig gleich. Je nachdem, ob nun aber das zweite Beeinflussungsgerät
innerhalb der Strecken I-II, H-III oder III-IV angeordnet ist oder am
Vorsignal überhaupt fortfällt, ist die Wirkung auf den Zug eine völlig verschiedene.
Es sei zunächst der Fall betrachtet, daß das zweite Beeinflussungsgerät innerhalb der
Strecke I-II angeordnet ist. Bei Ansprechen des Streckenrelais Wr und Abfallen des
Schalters ο wird wiederum Relais E stromlos, öffnet die Kontakte e1 und e2 und
schließt e3. Durch den Kontakt e3 wird, wie 1Oo
oben beschrieben, mittels des Rückstellrelais Rü der Schalter ο wieder in die angezogene
Stellung gebracht. Der Schalter e1 ist wirkungslos, da der Stromkreis für das
Meterzählerrelais A bereits durch den Kontakt α1 unterbrochen ist; jedoch, fällt durch
öffnen von Kontakt e2 das Bremsrelais Br ab,
da der Kurzschluß über Schalter 1, der beim erstmaligen Ansprechen des Streckenrelais
bestand, nunmehr nach Anlauf des Meter- no zählers, d. h. innerhalb der Strecke Ια-Π
(Abb. 3) aufgehoben ist. Bei Abfallen des Relais Br wird zunächst der Kontakt br1 geöffnet
und nach br' umgelegt, wodurch eine rote Lampe aufleuchtet und eine Registrierung
mittels des Relais Rg* erfolgt. Gleichzeitig
wird Kontakt br3 geöffnet, Relais G stromlos und damit auch die Betriebsbremsung ausgelöst, die den Bremsvorgang
noch mit unterstützt. Andererseits wird Kontakt br2 geschlossen, so daß das Relais des
Meterzählers über die Kontakte e1 und br2
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wieder erregt wird und den Meterzähler in die Ruhestellung bringt. Damit sind alle
Schaltorgane bis auf die Bremseinrichtungen wieder in;ihre Ruhestellung zurückgekehrt.
Erst nach Stillstand des Zuges hat der Führer die Möglichkeit, einen zweckmäßig unterhalb
der Lokomotive angebrachten und gegen unberufene Betätigung plombierten Schalter P
zu schließen, wodurch das Bremsrelais Br ίο über die Kontakte e2 bzw. ι und 4 Strom bekommt
und damit die Bremse wieder löst. Das Bremsrelais hält sich nun selbst über Kontakt br1, und gleichzeitig wird durch Kontakt
brs auch Relais G wieder angezogen, so daß nunmehr der Zug weiterfahren kann und
alle Organe für eine neue Betätigung bereit sind. Liegt das zweite Beeinflussungsgerät
innerhalb der StreckeJI-III, so spricht die Geschwindigkeitsbegrenzung an, d. h. der Zug
kann dieses zweite Beeinflussungsgerät nur dann ohne Verminderung seiner Fahrgeschwindigkeit
überfahren, wenn diese unterhalb eines bestimmten Höchstwertes liegt. Im
einzelnen geht der Schaltvorgang folgendermaßen vor sich:
Bei Punkt II wird durch den Meterzähler der Schalter 2 von 2' nach 2 umgelegt und der
Schalter 5 geöffnet (Abb. 3). Spricht nun (innerhalb der Strecke H-III) das Streckenrelais
Wr an, so wird der Schalter ο geöffnet und durch die Relais B und RiI, genau wie
oben beschrieben, wieder zurückgestellt. Beim Ansprechen des Relais B bewirkt jedoch diesmal
das öffnen des Kontaktes el ein Abfallen *
von Relais F3 da der Kurzschluß am Kontakt 5 jetzt unterbrochen ist. Durch Abfallen
von Relais F werden die Kontakte f1 und /2
geöffnet und /3 geschlossen, wobei einerseits (durch Kontakt /3) der Meterzähler wieder in
die Ausgangsstellung zurückkehrt, andererseits (durch Kontakt/2) der Stromkreis des
Relais G unterbrochen wird, und zwar dann, wenn die Zentrifugalkontaktschiene Z die
Kontaktbahn w verlassen hat, die Geschwindigkeit des Zuges also zu hoch war. Der
Kontakt Z1 kann unter Umständen fehlen bzw.
durch einen dauernden Kurzschluß ersetzt werden, wenn nämlich Kontakt/2 genügend
schnell öffnet, ehe das Relais E anspricht und damit Relais F in die angezogene Stellung
zurückkehrt. Beim Abfallen von Relais G öffnet sich der Kontakt g1, wodurch Relais G
auch bei Schließen von Kontakt/2 (infolge Anziehens von Relais F) stromlos bleibt und
erst dann wieder anspricht, wenn die Geschwindigkeit des Zuges so weit vermindert
ist, daß durch die Zentrifugalkontaktschiene Z die Schiene u mit w verbunden wird. Dann
wird auch Kontakt g1 wieder geschlossen, und der Zug kann unbehindert weiterfahren. Das
Abfallen von Relais G ruft gleichzeitig durch Schließen von Kontakt g2 ein optisches und
akustisches Signal sowie eine Registrierung durch Relais Rg1 hervor. Nach dem Wiederansprechen
von Relais G oder, falls die Geschwindigkeit unterhalb der zulässigen Grenze
lag, schon nach dem Wiederansprechen von Relais F sind alle Schalteinrichtungen wieder
in Ausgangsstellung.
Lag das Beeinflussungsgerät innerhalb der Strecke IH-IV, so wickelt sich der Schaltvorgang
zunächst genau so ab, wie oben beschrieben; jedoch ist nun durch den Meterzähler
der Kontakt 6 geschlossen, so daß die Betriebsbremsung G nur dann einsetzt, wenn
der Zentrifugalkontakt auch die Schleifbahn ν verlassen hat, die Geschwindigkeit also
einen entsprechend höheren Wert überschreitet.
Fehlt jedoch das zweite Beeinfiussungsgerät völlig, wie es z. B. an Vorsignalen
(Abb. 1) der Fall ist, so läuft der Meterzähler zunächst bis zum Punkt IV, ohne eine Wirkung
auszulösen, und betätigt dort, falls der Führer den Wachsamkeitshebel nicht bedient
hat, durch Schließen des Kontaktes 7 die Registrierung Rg1 und gleichzeitig ein optisches
und akustisches Signal, um dem Führer anzuzeigen, daß er ein Streckensignal unbeachtet
gelassen hat. Ist auch jetzt der Führer go noch nicht aufmerksam geworden (er kann
z. B. durch Unfall oder betäubende Gase handlungsunfähig geworden sein), so wird
bei Punkt V durch den Meterzähler der Schalter 4 geöffnet, so daß Relais Br abfällt
und Zwangsbremsung einsetzt und der Zugführer die Möglichkeit zum Eingreifen hat.
Betätigt der Führer jedoch rechtzeitig, d. h. zwischen den Punkten II und IV bzw. II
und V, den Wachsamkeitshebel, so werden die Schalter 51 und S2 geschlossen; damit wird
über die Kontakte 2 und S1 das Relais C erregt,
während Schalter S2 wirkungslos bleibt, da Kontakt 2' geöffnet ist. Das Relais C
schließt nun die Kontakte c1, c2 und öffnet cs
und hält sich nun auch bei Loslassen des Wachsamkeitshebels bzw. Wiederöffnens der
Kontakte S1 und S2 über c\ Andererseits
wird durch Kontakt cs die bei Punkt IV sonst einsetzende Registrierung Rg1 und durch
Kontakt c2 die bei Punkt V einsetzende Zwangsbremsung verhindert. Der Meterzähler
läuft in diesem Falle über Punkt V hinaus bis VI, wo durch Schließen von Kontakt
3 das Relais A erregt und dadurch der Meterzähler und das Relais C ausgeschaltet
werden, und -zwar letzteres dadurch, daß durch Rücklauf des Meterzählers der Schalter
2 auf 2' umgelegt und damit der Stromkreis des Relais C unterbrochen wird, wodurch
auch der Kontakt c1 wieder abfällt. Ein Betätigen des Wachsamkeitshebels
außerhalb der Strecke ΪΙ-V ist, wie bereits
erwähnt, zwecklos, denn das Schließen von Schalter S1 ist in diesem Falle ohne Wirkung,
da der Stromkreis für Relais C an der Stelle 2 unterbrochen ist, während andererseits
über die Kontakte 2' und S2 die Registrierung Rg1 und die Warnsignale betätigt
werden.
Natürlich lassen sich die Möglichkeiten einer Zugbeeinflussung auf diesem einmal
eingeschlagenen Wege noch beliebig erweitern, indem man z. B. weitere Beeinflussungsgeräte für neue, sich aus den Betriebsverhältnissen
als wünschenswert ergebende Wirkungen benutzt.
Claims (14)
1. Zugbeeinflussungseinrichtung, bei der die durch Überfahren eines Beeinflussungsgerätes
im Gefahrzustand auf dem Fahrzeug ausgelöste, unter dem Einfluß eines gleichzeitig durch die Beeinflussung
in Gang gesetzten zeit- oder wegabhängigen Verzögerungsmittels stehende Wirkung durch eine nur während des Ablaufes
der Verzögerungsmittel erfolgende Betätigung eines Wachsamkeitsorgans ganz oder teilweise aufhebbar ist, während
durch zwei in kurzem Abstand aufeinanderfolgende Beeinflussungsgeräte in Wirkstellung in jedem Falle eine Zwangsbremsung
herbeigeführt wird, nach Patent 536 902, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Strecke weitere Beeinflussungsgeräte
in bestimmter Anzahl und in bestimmtem Abstand (b, c) voneinander derartig angeordnet
sind, daß mit ihrer Hilfe auf dem Fahrzeug verschiedene Wirkungen ausgelöst werden.
2. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
beim Überfahren der Beeinflussungsgeräte, welche den nur mit einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit zu befahrenden
Gefahrpunkten der Strecke zugeordnet sind, die auf dem Fahrzeug befindlichen Einrichtungen zur Geschwindigkeitsbegrenzung
wirksam werden.
3. Zugüberwachung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß verschieden
hohe Geschwindigkeitsbegrenzungen vorgesehen sind, die je nach den Streckenverhältnissen wahlweise verwendet
werden.
4. Zugüberwachung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur
Vermeidung unnötigen Leerlaufs sowie zwecks Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung
und einer absoluten Haltsperre dicht hintereinander der Meterzähler," welcher beim" Überfähren des
ersten Beeinflussungsgerätes stets anläuft, jeweils beim Überfahren eines zweiten
Beeinflussungsgerätes, gleichgültig, ob eine Wirkung auf den Zug übertragen wird oder nicht, sofort oder aber an Vorsignalen,
wo dieses zweite Gerät nicht vorhanden ist, erst nach vollständigem Ablauf selbsttätig in seine Ruhelage
zurückkehrt. . - ;
5. Zugüberwachung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkung
der Geschwindigkeitsbegrenzung und der Haltsperre an den Hauptsignalen eine absolute,
vom Führer nicht abschaltbare ist, > während die Wirkungen an Vorsignalen
(Registrierung, Zwangsbremsung) durch rechtzeitiges Betätigen eines Wachsamkeitshebels
aufgehoben werden können.
6. Zugüberwachung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Betätigung
des Wachsamkeitshebels zur Aufhebung der Wirkung an Vorsignalen nur innerhalb einer bestimmten Strecke (H-V)
möglich ist, und daß jede sonstige Betätigung eine Strafregistrierung und zweckmäßig
ein Warnsignal auslöst (Abb. 1).
7. Zugüberwachung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Überfahren
eines Beeinflussungsorgans eine Schalteinrichtung (JVr) derart zur Wirkung
kommt, daß entweder der Meterzähler ausgelöst wird oder, wenn dieser ausgelöst ist, eine Zwangs- bzw. Betriebsbremsung
erfolgt.
8. Zugüberwachung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung
nicht unmittelbar den Meterzähler und die Zwangs- oder Betriebsbremsung, sondern diese mittelbar durch
ein besonderes Schaltglied (E) beherrscht.
9. Zugüberwachung nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils
beim Überfahren des ersten Beeinflussungsgerätes durch die Schalteinrichtung nur der Meterzähler ausgelöst wird,
während die Zwangs- bzw. Betriebsbremsung durch vom Meterzähler abhängige Schaltglieder (1 und 5) verhindert wird.
10. Zugüberwachung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,' daß beim Überfahren
von dem im bestimmten Abstande (α, b, c) hinter dem ersten angeordneten
zweiten Beeinflussungsgerät das Wirksamwerden der Zwangsbremsung oder der je nach Art der Strecke und des Fahrzeuges
bei verschieden hoher Geschwindigkeit in Tätigkeit tretenden Betriebsbremsung von dem Meterzähler durch Kontakte
(1, 5, 6) ausgelöst wird.
11. Einrichtung nach Anspruch 1 und
folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel vorgesehen sind (Ru1 E, F),
welche die den Meterzähler und gegebenenfalls die Zwangs- oder Betriebsbremsung
auslösenden Schalteinrichtungen sofort bei ihrem Wirksamwerden für eine neue Betätigung wieder bereitstellen.
12. Zugüberwachung nach Anspruch ii,
dadurch gekennzeichnet, daß der Meterzähler, die Zwangs- und die Betriebsbremsung beim Wirksamwerden der diese
auslösenden Schalteinrichtungen (a, B, F, G) durch von diesen abhängige Schaltglieder
(a1, br1, f1, g1) derart beherrscht
werden, daß bei Rückstellung der auslösenden Schalteinrichtungen (JVr, E, F)
ein Unwirksamwerden des Meterzählers und der Bremsung verhindert wird.
13. Zugüberwachung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß durch die
Betätigung des Wachsamkeitshebels innerhalb bestimmter Streckenabschnitte (H-V)
eine Schalteinrichtung (C) derart zur Wirkung kommt, daß eine durch den
Meterzähler mit einem Kontakt (4) hervorzurufende Stromunterbrechung für den Bremsmagneten (Br) durch Überbrücken
eines Kontaktes (c2) verhindert wird.
14. Zugüberwachung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß durch
Einwirkung derselben Schalteinrichtung innerhalb einer bestimmten Strecke
(H-IV) eine vom Meterzähler durch Schließen eines Kontaktes (7) hervorzurufende
Registrierung der Nichtbeachtung des Vorsignals verhindert wird.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEL71697D DE556374C (de) | 1928-04-24 | 1928-04-24 | Zugbeeinflussungseinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEL71697D DE556374C (de) | 1928-04-24 | 1928-04-24 | Zugbeeinflussungseinrichtung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE556374C true DE556374C (de) | 1932-08-10 |
Family
ID=7282835
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEL71697D Expired DE556374C (de) | 1928-04-24 | 1928-04-24 | Zugbeeinflussungseinrichtung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE556374C (de) |
-
1928
- 1928-04-24 DE DEL71697D patent/DE556374C/de not_active Expired
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