DE576393C - Signaleinrichtung fuer Strassenbahnzuege u. dgl. - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
12. MAI 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE'2Oi GRUPPE 24

20% SΊ79.

Siemens & Halske Akt.-Ges. in Berlin-Siemensstadt*)

Signaleinrichtung für Straßenbahnzüge ü. dgl.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. April 1930 ab

Die Erfindung betrifft Signalanlagen für Straßenbahnzüge u. dgl., bei denen dem Fahrzeugführer mittels in den Wagen angeordneter handbetätigter Signalschalter mehrere Signale verschiedener Wertigkeit übermittelt werden. Diese Signale bestehen in der Regel einerseits aus dem Fahrtsignal und dem Haltsignal, die von den Schaffnern beim Abfahren bzw. Halten gegeben werden und somit als normale Verkehrszeichen anzusprechen sind, und andererseits aus dem Notsignal, das nur in dringenden Fällen gegeben wird und gegenüber den anderen Signalen ein Signal höherer Wertigkeit darstellt.

Es sind Straßenbahnsignalanlagen bekannt, bei denen nur die beiden normalen Verkehrssignale, ^! das Fahrt- und Haltsignal, durch je einen besonderen Druckknopf betätigt werden und auf das höherwertige Notsignal überhaupt ver-

ao ziehtet wird. Eine solche Anlage ist aber natürlich den*Anforderungen des modernen Verkehrs nicht gewachsen.

Es sind ferner Straßenbahnsignalanlagen bekannt, bei denen zur Abgabe der verschiedenen Signale ein gemeinsamer Schalter verwendet wird, der je nach seinem Schaltzustand das Fahrt-, Halt- oder Notsignal betätigt. Die Betätigung dieses Schalters erfolgt meist über eine durch das Fahrzeug führende Signalleine, und zwar derart, daß das Fahrtsignal durch einmaliges, das Haltsignal durch zweimaliges und das Notsignal durch viermaliges Ziehen eingeschaltet wird. Zur Verbesserung dieser Signaleinrichtung ist bereits vorgeschlagen worden, die höhere Wertigkeit des Notsignals gegenüber den normalen · Verkehrssignalen dadurch, zum Ausdruck zu bringen, daß die Ausschaltung des Notsignals nur durch Betätigung der Signalschalter in allen Wagen möglich ist. Das von einem einzelnen Schaffner abgegebene Notsignal kann also in diesem Fall weder vom Führer noch von einem der Schaffner allein zurückgestellt werden, vielmehr ist hierzu die übereinstimmende Signalgabe aller Schaffner erforderlich.

Trotz dieser Vorzüge hat aber die eben erwähnte Signaleinrichtung mit den bekannten Anordnungen den Nachteil gemeinsam, daß das Notsignal nicht sofort gegeben werden kann, sondern daß es notwendig ist, bei der Abgabe eines Notsignals den Signalschalter erst über die dem Fahrtsignal und dem Haltsignal entsprechenden Stellungen hinweg zu bewegen. Hierdurch ist einerseits ein Zeitverlust bedingt, der gerade in den dringenden Fällen, für die das Notsignal bestimmt ist, schwerwiegende Folgen haben kann, andererseits findet bei der Abgabe eines Notsignals unnötigerweise vorher die Einschaltung des Haltsignals und unter Umständen sogar die des Fahrtsignals statt, so daß die Gefahr einer Irreführung des Wagenführers besteht.

Diese Mängel werden gemäß der Erfindung dadurch beseitigt, daß für das höherwertige Signal

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden:

Ernst Abel in Berlin und Dipl.-Ing. Hans Hofmann in Berhn-Charlottenburg.

(Notsignal) besondere Signalschalter angeordnet sind, die von den für die Einschaltung der übrigen Signale (Fahrtsignal, Haltsignal) vorhandenen Signalschaltern unabhängig sind. Da es ferner zweckmäßig ist, dieser Anordnung auch die Bedienungsart der normalen Verkehrssignale (Fahrtsignal, Haltsignal) anzupassen, ergibt es sich als bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, jeder der verschiedenen Signalarten, d. h. sowohl dem Notsignal als auch dem Fahrtsignal und dem Haltsignal, je einen besonderen Signalschalter zuzuordnen.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den in der Zeichnung dargestellten und nachstehend beschriebenen beiden Ausführungsbeispielen.

Abb. ι veranschaulicht eine Ausführungsform, bei der die zur Einschaltung des Notsignals vorgesehenen Signalschalter mit zusätzlichen Kontakten zur zwangsläufigen Zurücknahme des bereits gegebenen Fahrtsignals versehen sind.

Das Schaltbild zeigt die Schaltungsanordnung für einen Triebwagen A und zwei Beiwagen B und C, die jedoch in beliebiger Weise ergänzt werden kann. Jeder Wagen enthält Fahrtsignalschalter FD zur Einschaltung des Fahrtsignals, Haltsignalschalter HD zur Einschaltung des Haltsignals und Notsignalschalter ND mit je zwei Kontaktstellen I und II, von denen die eine (I) zur Einschaltung des Notsignals und die andere (II) zur Beeinflußung des in dem zugehörigen Wagen angeordneten Relais FB dient. Die Signalanzeigevorrichtungen am Führerstand bestehen aus Fahrtlampen FL, Haltlampen HL und Notlampen NL, denen jeweils die Relais F, H und N zugeordnet sind. In den Wagen befinden sich ferner Kontrollampen FML zur Kontrolle des abgegebenen Signals und akustische Signalvorrichtungen RS, die vom Führerstand aus betätigt werden können.

Die Wirkungsweise der vorbeschriebenen Anordnung ist folgende: Es wird angenommen, daß der aus dem Triebwagen und zwei Anhängern bestehende Zug sich in Ruhe befindet und die Schaltungsanordnung die in Abb. 1 gezeigte Lage einnimmt. Durch Drücken einer der Druckknöpfe FD wird das Relais FB erregt (+, Leitung 1, FD, Wicklung I des Relais FB, Notsignaltasten ND, Erde). Über den Kontakt 1 wird die dem Fahrzeug zugeordnete Fertigmeldelampe FML eingeschaltet (+, Leitung 1, Kontakt 1 von FB, FML, Erde), während Kontakt 3 den Ruhestromkreis schließt (+, Leitung i, Kontakt 3, Wicklung I von FB, ND, Erde). Der zweite Kontakt liegt in der durch den Wagenzug führenden Leitung 2, die durch den links befindlichen Kontakt E an Erde gelegt ist.

Sobald die Kontakte 2 sämtlicher Relais FB geschlossen sind, d. h. sowohl von den Anhängern als vom Triebwagen das Fahrtsignal gegeben worden ist, konimt das Relais F und damit die Fahrtsignallampen FL unter Strom (Erde, E, Leitung 2, Kontakte 2 der Relais FB, F, FL, +). Der Kontakt 1 des Relais F bereitet den Stromkreis für das Relais K vor, während Kontakt 2 den evtl. bestehenden Stromkreis für die Haltlampen HL unterbricht. Durch das Aufleuchten der Fahrtlampen FL erhält der Fahrzeugführer die Fahrterlaubnis und betätigt in üblicher Weise seinen Kontroller; sobald dieser die Nullstellung verlassen hat, wird der Kontakt kk geschlossen und dadurch das Relais K erregt (+, kk, 1 von FK, Erde). Durch den Kontakt 2 des if-Relais wird Leitung 3 an Pluspotential gelegt und dadurch die Wicklungen II der einzelnen Relais FB erregt (+ 2 von K, F, B, II von FB, ND, Erde). Die Wicklungen II des Relais FB wirken den Amperewindungen der Wicklung I entgegen, so daß die Relais FB abfallen. Durch das Öffnen der den Relais .FjB zugeordneten Kontakte 2 wird der Stromkreis für das -F-Relais unterbrochen, das seinerseits über Kontakt 1 den Stromkreis für das if-Relais auftrennt.

Wird eine Halttaste HD geschlossen, so kommt das Η-Relais unter Strom (+, Leitung 1, Taste HD, Leitung 3, 1 von K, Taste LD, 2 von H, H, ι von iV, HL, 2 von F, Erde), das sich in dem Stromkreis (+, 1 von H, H, 1 von N, HL, 2 vonF, Erde) hält. Die Signallampe AL leuchtet auf und gibt dem Fahrzeugführer das Zeichen, daß an der nächsten fahrplanmäßigen Haltestelle gehalten werden soll.

Das Haltrelais H und damit die Haltlampe HL bleiben so lange unter Strom, bis entweder in der vorbeschriebenen Weise das Fahrtrelais F durch Drücken der Fahrttasten FD oder das Notreläis N erregt wird.

Dieses zuletzt erwähnte Relais N kommt unter Strom, wenn eine der Notsignaltasten ND betätigt wird (+, Leitung 1, ND, Leitung 4, RST, 4 von JV, I von N, NL, Erde). Das N-Relais hält sich und die das Notsignal übermittelnde Lampe NL unter Strom über +, 3 von N, I von N, NL, Erde. Durch den Kontakt ι wird, wie bereits beschrieben, der für das Haltrelais H und die Haltlampen HL bestehende Stromkreis aufgetrennt, während über den Kontakt 2 ein Stromkreis durch die Gegenamperewindungen II des Relais N vorbereitet wird. Diese Windungen kommen unter Strom, wenn das Fahrtsignal in der beschriebenen Weise durch Drücken der Fahrttasten FD eines jeden Fahrzeuges gegeben und dadurch F erregt worden ist (+, 3 von F, II von N, 2 von N, Erde.)

Abb. 2 veranschaulicht eine Ausführüngsform der Erfindung, bei der von den zur Einschaltung des Notsignals vorgesehenen Signalschaltern Schaltmittel abhängig sind, die am Führerstand bei Einschaltung der Notsignal-

anzeigevorrichtung die Haltsignalanzeigevorrichtung abschalten, in den Wagen aber die zur Kontrolle des Haltsignals vorgesehenen Anzeigevorrichtungen einschalten. Diese zusätzliehen Anzeigevorrichtungen in den Wagen zur Kontrolle des Haltsignals sind mit HML bezeichnet. Im übrigen stimmen die Bezeichnungen der Schaltelemente mit Abb. ι im wesentlichen überein, abgesehen davon, daß noch Tür-

lampen TL, die in bekannter Weise am Einstieg als Warnlampen angebracht werden, und ein unten beschriebenes Relais T vorgesehen sind. In der Wirkungsweise besteht noch ein Unterschied gegenüber der Schaltung nach Abb. ι darin, daß der Fahrzeugführer selbsttätig und augenblicklich das Notsignal erhält, sobald er vor Erscheinen des Fahrtsignals den Kontroller betätigt.
Die Wirkungsweise der Anordnung nach Abb. 2 ist folgende:

Durch das Drücken der Halttaste HD wird das ii-Relais erregt (+, Leitung 1, AD, Leitung 3, H, HL, M₁, Erde). Der Strom für das Η-Relais und die zum Aufleuchten gebrachte Haltlampe HL wird über den eigenen Kontakt A₁ in Abhängigkeit von Fahrtrelaiskontakt f_t und dem Notrelaiskontakt W₁ aufrechterhalten. Durch den Kontakt A₂ wird das ÜT-Relais erregt (+, Leitung 1, Widerstand Wa, t₂, h₂, K, Erde), das durch seinen ^-Kontakt das evtl. bestehende Fahrtsignal löscht.

Auch bei dieser Schaltung ist die Möglichkeit vorgesehen, daß der Führer selbst das Haltsignal geben kann. Zu diesem Zweck wird die dem Fahrzeugführer zugeordnete Halttaste HT betätigt, wodurch unmittelbar das if-Relais zum Ansprechen gebracht wird. Über den Stromkreis (+, Leitung i, A₁, ^₁, Leitung 3, HML, fb₃, Erde) erhalten die in den einzelnen Fahr-

+0 zeugen angeordneten Haltmeldelampen Strom. Nachdem der Zug zum Halten gebracht ist, wird durch den Fahrzeugführer die Taste TT betätigt und dadurch das Relais T erregt und die Türlampen TL an den Ein- und Ausgängen zum Aufleuchten gebracht (+-Pol, Leitung 1, TT, T, Leitung 2, TL, f\, FD, Erde). Durch das Umlegen des ί,-Kontaktes wird der vorerwähnte Stromkreis unabhängig von der Taste TT aufrechterhalten.

Nach Beendigung des Ein- und Aussteigens werden durch die Schaffner die Fahrttasten -FD betätigt, wodurch der Kurzschluß des zugeordneten Relais FB aufgehoben und dieses zum Anzug gebracht wird. Gleichzeitig erlischt die Türlampe TL, da der geringe Relaisstrom nicht genügt, den Faden glühend zu erhalten (Erde, HD, FB, TL, Leitung 2, T, k₂, f_y Leitung 1, +). Sobald sämtliche Tasten betätigt und infolgedessen sämtliche Relais FS unter Strom gekommen sind, fällt die Stromstärke in Leitung 2 auf einen derart geringen Betrag, daß das Relais T abfällt und durch Umlegen des Kontaktes t_x das F- Relais erregt wird (+, Leitung 1, Jf₁, k_v F, FL, Erde). Die Fahrtlampe FL leuchtet auf, und zwar so lange, bis durch Betätigung des Kontrollers der Kontakt k geschlossen und das .ZT-Relais erregt wird, das durch Auftrennen des Ä_x-Kontakts das .F-Relais zum Abfallen und die Fahrtlampe zum Erlöschen bringt.

Soll das Notsignal gegeben werden, so wird durch Drücken der Tasten ND wiederum Pluspotential an Leitung 4 gelegt, so daß über die Rückstelltaste RST und über den eigenen Kontakt W₂ das iV-Relais unter Strom kommt, das durch Umlegen seines w₂-Kontakts den Strom für die eigene Wicklung und die Notlampe NL in Abhängigkeit vom Fahrtrelaiskontakt f₃ aufrechterhält. Durch den Kontakt W₃ wird evtl. das iT-Relais eingeschaltet, das über den A₁-Kontakt in vorbeschriebener Weise das Fahrtsignal löscht. Über den Kontakt M₄ wird Pluspotential von Leitung 1 unmittelbar an Leitung 3 gelegt, so daß in den einzelnen Fahrzeugen die Haltmeldelampen HML aufleuchten. Das Notsignal kann durch das Geben des Fahrtsignals gelöscht werden.

Auch die vorliegende Schaltungsanordnung berücksichtigt den Betriebsfall, daß bei Gefällestrecken der Zug ohne Einschalten des Kontrollers in Bewegung gesetzt werden kann. Auch hier wird das Löschen des Fahrtsignals durch Drücken einer der Halttasten HD bewirkt. Das hierdurch erregte Haltrelais H schließt den Kontakt A₂ und damit den Stromkreis für das Re-

lais K, das einerseits über den Ruhekontakt Ti₁ das noch bestehende Fahrtsignal abstellt.

Betätigt der Fahrzeugführer die Kontrollerkurbel, bevor das Fahrtsignal von den Schaffnern · gegeben worden ist, so erscheint augenblicklich und selbsttätig das Notsignal. In diesem Betriebsfall erhält der Kontroller Kontakt kk Pluspotential bei nicht aberregtem T-Relais, so daß das if-Relais ebenso wie die Relais H₁ T angezogen sind. Über den Stromkreis (+,Leitung i, ki· ^s- h> Leitung 4, RST, W₂, N, NL, Erde) kommen das iV-Relais und die Notlampe NL unter Strom. Außerdem werden in den einzelnen Fahrzeugen die Signaleinrichtungen RS betätigt (+, Leitung i, A₄, A₃, t₃, Leitung 4, RS, Erde).

Der im Haltstromkreis des if-Relais angeordnete Widerstand Wa ist gleich groß oder größer als die Summe der Widerstände der Stromautomaten der Motoren und der Blitzschutzdrosselspulen, da bei fehlendem Widerstand durch die Haltleitung des if-Relais diese Widerstände kurzgeschlossen und damit diese Leitung und die in ihr liegenden Kontakte mit dem Motorstrom belastet würden.

Auch bei dieser Schaltungsanordnung ist eine Rücktaste RST vorgesehen, durch deren Umlegen die Signaleinrichtungen RS in den einzelnen Fahrzeugen betätigt werden.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   ι. Signaleinrichtung für Straßenbahnzüge u. dgl. mit handbetätigten Signalschaltern zur Übermittlung unterschiedlicher Signale, die aus normalen Verkehrssignalen (Fahrtsignal, Haltsignal) und einem höherwertigen Signal (Notsignal) bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß für das höherwertige Signal (Notsignal) besondere Signalschalter angeordnet sind, die von den für die Einschaltung der übrigen Signale (Fahrtsignal, Haltsignal) vorhandenen Signalschaltern unabhängig sind.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Einschaltung des Notsignals vorgesehenen Signalschalter (ND, Abb. i) mit zusätzlichen Kontakten (II) zur zwangsläufigen Zurücknahme des bereits gegebenen Fahrtsignals (Rückstellung des Relais FB) versehen sind.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den zur Einschaltung des Notsignals vorgesehenen Signalschaltern (ND, Abb. 3) Schaltmittel (N) abhängig sind, die am Führerstand bei Einschaltung der Notsignalanzeigevorrichtung (NL) die Haltsignalanzeigevorrichtung (HL) abschalten (Kontakt It₁), in den Wagen aber die zur Kontrolle des Haltsignals vorgesehenen Anzeigevorrichtungen (HML) einschalten (Kontakt M₄).

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen