DE680583C

DE680583C - Signalanlage fuer Mehrwagenzuege

Info

Publication number: DE680583C
Application number: DES124981D
Authority: DE
Inventors: Hans Groeger
Original assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Current assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Priority date: 1936-11-18
Filing date: 1936-11-18
Publication date: 1939-09-01

Description

Bei Mehrwagenzügen, beispielsweise bei Straßenbahnzügen, ist es !notwendig, den Wagenführer von den einzelnen Wagen aus zu verständigen, wenn der Zug abfahren darf 5 oder halten soll. Dies hängt von der für das Ein- und Aussteigen benötigten Zeit der Fahrgäste im Triebwagen und den einzelnen Beiwagen ab, so daß es erforderlich ist, aus jedem Wagen ein Signal optischer oder akustischer Art nach dem Führerstand des Triebwagens zu geben.

Es sind bereits elektrische Signalanlagen für Mehrwagenzüge bekanntgeworden, welche es ermöglichen, daß durch die Bedienung von

>5 elektrischen Steuerschaltern die erforderlichen Fahrt- und Haltesignale gegeben werden. Es ist auch bereits bekanntgeworden;, derartige Signaleinrichtungen so auszubilden, daß das Fahrtsignal auf dem Führerstande nur dann erscheint, wenn von sämtlichen miteinander gekuppelten Fahrzeugen der Fahrtbefehl gegeben wird. Umgekehrt kann aber bei dieser bekannten Einrichtung das Haltsignal von jedem einzelnen der miteinander gekuppelten Fahrzeuge durch einen Steuervorgang ausgelöst werden. Bei der bekannten Einrichtung werden für das HaIt- und das Fahrtsignal die gleichen Signalvorrichtungen verwendet. Zur Steuerung der Signale dienen auf mechanischem Wege beeinflußte Signalsteuerschalter, welche eine Ausschaltstellung und zwei verschiedene Einschaltstellungen haben. Soll das Fahrtsignal gegeben werden, so müssen die auf den verschiedenen Fahrzeugen angeordneten Signalsteuerschalter so eingestellt werden, daß auf sämtlichen Fahrzeugen die Schalter in die eine Einschaltstellung für die Schließung des Signalstromkreises gebracht werden. Für die Bedienung des Haltsignales genügt es dagegen, daß einer der Signal-Steuerschalter auf den verschiedenen Fahrzeugen in -die Stellung für die Bedienung des Haltsignales gebracht wird. Die bekannte Signaleinrichtung muß in verschiedener Hinsieht als unsicher und unvorteilhaft ange-

sehen werden. Zunächst ist bei dieser Einrichtung keine Gewähr vorhanden, daß Fehlsteuerungen vermieden werden. Infolge der Verwendung von Signalsteuerschaltem mit zwei Einschaltstellungen besteht die Gefahr, daß bei Einstellung des Fahrtsignales der Signalsteuerschalter über die Stellung für das Fahrtsignal hinaus in die Stellung für das Haltsignal bewegt wird. Weiter ist die

'ο Bedienung der bekannten Signalanlage deswegen sehr ungünstig, weil für die Abgabe des Fahrtsignales in sämtlichen Fahrzeugen die Signalsteuerschalter gleichzeitig durch die Schaffner eingestellt werden müssen.

•5 Auch hinsichtlich der Betriebssicherheit läßt die bekannte Schaltung wegen der Verwendung verwickelter Umschalter mit drei Schaltstellungen zu wünschen übrig.

Weiter ist eine optische Signaleinrichtung

so für Wagenzüge bekanntgeworden, bei der die beiden Signallampen für das Haltsignal und das Fahrtsignal in Reihe geschaltet sind und zu einer der Signallampen ein Widerstand parallel geschaltet ist. Durch 'Überbrückung der anderen Signallampe mit Hilfe von in Parallelschaltung oder in Reihenschaltung angeordneten Schaltern auf den einzelnen Fahrzeugen kann die eine oder andere dieser beiden Signallampen je nach der Stellung der

3« Überbrückungsschalter wirksam gemacht werden. Wenn auch diese bekannte Einrichtung verhältnismäßig einfach ist, so weist sie doch den schwerwiegenden Mangel auf, daß bei Abgabe des Fahrtsignales ein Be-

³S dienungszwang für sämtliche Überbrückungsschalter nicht vorhanden ist. War bei dieser Einrichtung das Haltsignal allein durch Einstellen eines der Überbrückungsschalter gegeben, so ist es möglich, daß das Fahrtsignal

4" allein durch Einstellen dieses Überbrükküngsschalters wiedergegeben werden kann. Es ist: ohne weiteres ersichtlich, daß diese Einrichtung insofern zu Gefahren im Betrieb Veranlassung geben kann, als das Fahrt-

45- signal nicht von der Bedienung sämtlicher Überbrückungsschalter abhängig ist. Es kann daher eintreten, daß auf einzelnen Fahrzeugen noch Personen ein- und aussteigen, während durch Einwirken auf den Überbrük-

5« kungsschalter auf einem anderen Fahrzeug bereits das Fahrtsignal auf dem Führerstand gegeben wird. Außerdem ist es bei dieser bekannten Anordnung auch unmöglich, eine größere Anzahl von Signalsteuerschaltern vorzusehen, weil allein durch die falsche Stellung eines einzigen Überbrückungsschalter^, der nicht ohne weiteres bekannt ist, die Abgabe eines gewünschten Signales unmöglich gemacht werden kann.

Gegenstand der Erfindung ist eine wesentlich vorteilhaftere Signalanlage für Mehrwagenzüge, die sich dadurch auszeichnet, daß für den Betrieb in den verschiedenen Fahrtrichtungen bei einer bevorzugten Ausführungsärt nur drei durchgehende Steuerlei- 6g tungen vorhanden sind ■■ und daß die eine dieser Steuerleitungen, welche in dem führenden Fahrzeug an die Spannungs quelle angeschlossen ist, in den verschiedenen Fahrzeugen eine Anzahl von in Reihenschaltung angeordneten Ausschaltelementen für die Bedienung des Haltsignales aufweist. Diese Leitung ist an den Enden des Triebwagenzuges mit zwei weiteren Leitungen verbunden, von denen die eine in Abschnitte unterteilt ist, welche auf den einzelnen Fahrzeugen durch Relais überbrückt werden können. Von dieser Leitung ist auf dem führenden Fahrzeug der Signalstromkreis gespeist. Die andere erwähnte Leitung läuft durch sämtliche Fahrzeuge hindurch und dient zur Speisung der Einschaltstromkreise der durch Druckknopfschalter bedienten Relais auf den einzelnen Fahrzeugen. Die Erfindung ermöglicht unter Vermeidung der Nachteile der obenerwähnten bekannten Einrichtung eine einfache Steuerung der Signalanlage.

Die Erfindung soll zunächst an Hand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert werden, das in Fig. 1 der Zeichnung dargestellt ist.

An den Triebwagen I sind zwei Beiwagen II, III angehängt. Durch den gesamten, Zug gehen drei .Steuerleitungen, und zwar die Hauptleitung 1 und zwei mit dieser ver- S5 bundene Leiter 2, 3. In der spannungführenden Hauptleitung 1 sind Schaltmittel, beispielsweise Doruckknöpfe 7 vorgesehen, durch die der Nebenleiter 2 unmittelbar beeinflußt werden kann, während der Spannungszustand >oo des in Abschnitte unterteilten Nebenleiters 3 zusätzlich durch die jeweilige Schaltstelllung von in den einzelnen Wagen vorgesehenen Relais 4, 5, 6 bestimmt wird. Die Relais ■der'einzelnen Wagen bzw. deren ■ Haltewiek- '«5 lungen sind unter Vorschaltung von Widerständen 9 einerseits an den Nebenleiter 2, anderseits an Erde angeschlossen. Die Erregung der Haltewicklungen der Relais kann durch kurzzeitige Bedienung von Druckknöp- «10 fen 8 bewirkt werden. Die den Befehl Halt anzeigende, üblicherweise rot leuchtende Signallampe 10 ist im Ruhezustand odernach Bedienung eines der Druckknöpfe 7, d. h. bei abgefallenem Relais 4 im Triebwagen I, eingeschaltet, da sie, wie aus dem Schaltbild ersichtlich, mit dem Hauptleiter 1 und Erde verbunden ist. Das Aufleuchten der gewöhnlich grünen Fahrtsignallampe 11 ist abhängig vom Spannungszustand des Neben- m» leiters 3, dessen Spannungszustand selbst wieder abhängig ist von dem Schaltzustand des

Claims

Hauptleiters ι und der in den einzelnen Wagen vorgesehenen Relais 4, 5, 6.

Die Wirkungsweise der neuen Einrichtung ist folgende: Wird beispielsweise im Trieb wagen I der Druckknopf 8 bedient, dann spricht das Relais 4 an und schließt seinen Selbsthaltekreis. Dadurch erlischt die im Ausgangszustand rot leuchtende Signallampe für den Befehl Halt, zum anderen wird der ο zu dem Triebwagen I gehörende Leitungsabschnitt des Nebenleiters 3 durch den Anker des Relais 4 überbrückt. Die grüne Lampe zur Anzeige des Fahrtbefehls leuchtet also vorerst noch nicht auf. Erst nachdem, unabt5 hängig in welcher Reihenfolge, in den Beiwagen II und III gleichfalls durch Einwirken auf die Druckknöpfe 8 der Befehl Fahrt gegeben worden ist, wird die auf dem Führerstand vorgesehene Fahrtsignallampe auf-

ao leuchten; denn jetzt ist der Nebenleiter 3 durch die in den Beiwagen angeordneten! Relais 5 und 6 überbrückt, so daß dieser Leiter der Signallampe 11 die bisher noch fehlende Spannung zuführt.

*5 Wird nun, gleichgültig von welchem Wagen, einer der Druckknöpfe 7 zur Abgabe des Befehls Halt gedrückt, dann werden, da hierdurch der Nebenleiter 2 spannungslos geworden ist, sofort die Haltewicklungen sämtlicher Relais stromlos, und die Fahrtsignallampe erlischt, während gleichzeitig durch Abfall des Relais 4 die rote Haltsignallampe aufleuchtet.

In diesem Zusammenhang sei noch darauf hingewiesen, daß die in den Erregerkreiseln, der Relais angeordneten Widerstände 9 gegebenenfalls durch Meldelampen ersetzt werden können, die den Schaltzustand der Relais anzeigen. Erwähnt sei ferner, daß zur Anzeige der Befehle nicht nur optische Signale, sondern auch akustische Geräte Anwendung finden könnten.

Die Anzahl der Steuerleitungen ist unabhängig von der Anzahl der Befehlsstellen.

1:; Man kann übrigens statt mit drei Leitungen mit nur zwei Leitungen auskommen. Verzichtet man auf den Nebenleiter 2 und schließt den Erregerkreis der Relais statt an diesen an den Erregerleiter 3 an, so bleibt die vorbeschriebene Anordnung auch mit nur zwei Steuerleitungen, jedoch unter etwas geänderten Bedingungen, betriebsbereit, wie das in Fig. 2 dargestellte Schaltschema zeigt. Jetzt muß nämlich die Abgabe des Befehls Fahrt in einer bestimmten Reihenfolge durchgeführt werden, und zwar kann es beispielsweise im mittleren Beiwagen II nur dann gegeben werden, wenn es bereits im nachlaufenden Beiwagen III erfolgt ist, die Unterbrechungsstelle des Nebenleiters 3 dort also bereits überbrückt und damit die Spannung bis zum mittleren Wagen II durchgeschaltet ist. Erst jetzt kann vom Beiwagen II die Weiterschaltung auf den Triebwagen I bewirkt werden, in dem dann die endgültige Einschaltung der Fahrtlampe erfolgt. Bei dieser abgeänderten Schaltung ist also die Reihenfolge der Fahrtbefehle in den einzelnen Wagen nicht mehr beliebig, sondern der Befehl muß vom letzten Beiwagen des Zuges ausgehend in Richtung nach dem Führerwagen fortschreitend gegeben werden.

Die vorbeschriebene Signalanlage kann mit der Oberleitungsspannung, aber auch mit einer Batterie niederer Spannung betrieben werden. Sie ist gegebenenfalls auch für ortsfeste Anlagen anwendbar.

Paten ta ν s PRü c 1-11;:

ι. Signalanlage für Mehrwagenzüge, insbesondere für elektrische Straßenbahnen, bei der das Fahrtsignal auf dem Führerstande des Triebwagens erst dann erscheint, wenn die Steuerschalter für Fahrt auf allen Wagen des Zuges eingestellt sind, und verschwindet, wenn ein Steuerschalter für das Haltsignal auf einem beliebigen Wagen bedient ist, dadurch gekennzeichnet, daß für Betrieb in den verschiedenen Fahrtrichtungen nur drei durchgehende Steuerleitungen (1, 2, 3) vorhanden sind und daß die eine dieser Steuerleitungen (1), welche in dem führenden Fahrzeuge (I) an die Spannungsquelle angeschlossen ist, in den verschie- denen Fahrzeugen (I, II, III) eine Anzahl von in Reihenschaltung angeordneten Ausschalt element en (Druckknopf en 7 j für ■die Bedienung des Haltsignals aufweist und daß diese Leitung am Ende des Triebwagenzuges mit zwei weiteren Leitungen (2, 3) verbunden ist, von denen die eine (3) in Abschnitte unterteilt ist, die auf den einzelnen Fahrzeugen durch Relais (4, 5, 6) überbrückt werden können, und auf dem führenden Fahrzeug · den Fahrtsignalstromkreis (Lampe 11) speist, während die andere Leitung (2) durch sämtliche Fahrzeuge hindurchläuft und zur Speisung der Einschaltstromkreise der durch Druckknopfschalter (8) beeinflußten Relais (4, 5,' 6) auf den einzelnen Fahrzeugen dient (Fig. 1).
2. Signalanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltrelais (4) des führenden Fahrzeuges (I) mit Ruhestromkontakten versehen ist, die beim Ausschalten des Relais den Stromkreis für das Haltsignal (10) schließen.
3. Signalanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Erregerkreis der Relais (4, 5, 6) Widerstände (9)

angeordnet sind, welche auch durch den Schaltzustand der Relais anzeigende Meldelampen ersetzt sein können.
4. Abänderung der Schaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß nur zwei Steuerleituiigen (1, 3) vorhanden sind und die Einschaltstromkreise der Relais (4, S, 6) an die einzelnen, durch Relais überbrückbaren Abschnitte der einen Steuerleitung (3) so angeschlossen sind, daß die Abgabe des Fahrtbefehls von einer bestimmten Reihenfolge in der Be-■dienung der Steuerschalter für Fahrt abhängig ist, und zwar vom letzten Beiwagen zum führenden Wagen hin fortschreitend (Fig. 2).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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