DE598758C

DE598758C - Signaleinrichtung, insbesondere fuer Fahrzeuge mit beliebiger Zahl von Anhaengern

Info

Publication number: DE598758C
Application number: DEA57781D
Authority: DE
Inventors: Hermann Hermle; Kurt Quirch
Original assignee: AEG AG
Current assignee: AEG AG
Priority date: 1929-05-11
Filing date: 1929-05-11
Publication date: 1934-06-18

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
18. JUNI 1934

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE 24

Patentiert im Deutschen Reiche vom 11. Mai 1929 ab

Die Erfindung bezieht sich auf eine Signaleinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Fahrzeuge mit einer beliebigen Anzahl von Anhängern, beispielsweise Straßenbahnzüge. Bei solchen Signaleinrichtungen ist es bekannt, die Anordnung so zu treffen, daß der Führer das Abfahrtzeichen erst erhält, wenn alle von den verschiedenen Schaffnern zu bedienenden Signalschalter in der Fahrt-Stellung stehen, daß dagegen dem Führer das Halt-Zeichen gegeben wird, sobald einer der Signalschalter aus der Fahrt- in die Halt-Stellung gebracht wird. Aus Sicherheitsgründen ist es nun erforderlich, daß, nachdem ein Schaffner seinen Signalschalter in die Halt-Stellung gebracht hat, sämtliche übrigen Signalschalter ebenfalls zwangsläufig in die Halt-Stellung gebracht werden. Damit der Führer weiterfahren kann, müssen dann alle Schaffner ihren Signalschalter in die Fahrt-Stellung bringen.

Es ist nun bekannt, nach Geben des Halt-Zeichens von einem Signalschalter die übrigen Signalschalter dadurch in die Halt-Stellung zu bringen, daß der Führer einen Schalter betätigt oder von einem Zentrifugalregulator beim Stillstand des Wagens ein Kontakt geschlossen wird, worüber die an einer gemeinsamen durchgehenden Leitung parallel liegenden Spulen aller bisher nicht in der Halt-Stellung stehenden Signalschalter erregt werden, worauf sie den zugeordneten Signalschalter in die Halt-Stellung bringen. Die erste Art dieser Kontaktgabe vom Motorwagen aus ist insofern nachteilig, als vom Führer vergessen werden kann, die Rückmeldung vorzunehmen, wodurch Unzuträglichkeiten eintreten können. Ferner wird der Führer, der doch seine ganze Aufmerksamkeit der Fahrbahn widmen soll, unnötig mit der Betätigung eines besonderen Schalters für die Halt-Stellung belastet. Bei Verwendung eines Zentrifugalregulators besteht aber neben den Kosten für diese Zusatzeinrichtung der Nachteil, daß die Schaffnerschalter bei jedesmaligem Halten, also auch wenn das Halten nicht auf einen Auftrag hin erfolgt, in die Halt-Stellung gebracht werden und daß jedesmal sämtliche Schaffner ihre Signalschalter wieder auf Fahrt stellen müssen, bevor der 50-Führer weiterfahren darf. Dies führt neben der unnötigen Beanspruchung der Schaffner zu Betriebsverzögerungen, die sich in verkehrsreichen Straßen, wo der Führer öfter gezwungen ist, außerhalb der Haltestelle zu halten, besonders störend bemerkbar machen. Diese bekannten Anordnungen haben ferner den großen Nachteil, daß entweder für jeden Wagen eine besondere Signalleitung zum Führerstand gelegt sein oder in jedem Wagen

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden:

Hermann Hermle und Kurt Quirch in Berlin.

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ein besonderer Schalter vorgesehen sein muß die entsprechend der Zahl der Beiwagen zu schalten sind.

Durch die vorliegende Erfindung werden diese Nachteile dadurch behoben, daß beim Überführen eines Signalschalters in die Halt-Stellung durch eine Schaltmaßnahme eines Schaffners über Steuerkontakte dieses Schalters zwangsläufig der Stromkreis für die ίο Magnetspulen der übrigen noch auf Fahrt stehenden Schalter geschlossen wird.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.

Mit α ist eine z. B. rote Lampe bezeichnet, die beim Aufleuchten dem Führer das Signal für Halt gibt, während die mit b bezeichnete grüne Lampe das Fahrt-Signal darstellt. Die Lampen sind mit Widerständen c und d in Reihe geschaltet und so bemessen, daß beim Aufleuchten der grünen Lampe b an der roten Lampe α der Faden nur schwach glüht. Das schwache Glühen des Fadens kann durch Abdecken mit einer Scheibe unsichtbar gemacht werden. Die rote Lampe α leuchtet nur auf, wenn die grüne Lampe b kurzgeschlossen ist. Um die Lebensdauer der Lampen α und b zu erhöhen und ein Durchbrennen bei plötzlicher Spannungserhöhung zu vermeiden, sollen die Lampen mit Unterspannung brennen. Das gleichzeitige Erlöschen beider Lampen würde ein Zeichen dafür sein, daß die Signaleinrichtung stromlos ist, so daß der Fahrer eine solche Störung sofort erkennen kann. An Stelle der Lampen kann selbstverständlich auch eine Fallklappeneinrichtung oder ein akustisches Signal treten. Mit g sind die Signalschalter in den einzelnen Wagen bezeichnet. Mit h sind Schauzeichen bezeichnet, die mit dem Signalschalterg· verbunden sind und dem Schaffner die jeweilige Stellung seines Signalschalters anzeigen. Die Signalschalter sind als Walzenschalter ausgebildet, welche sowohl von Hand, beispielsweise durch Riemenzug, als auch durch die mit k bezeichnete Zugspule von einer Stellung in die andere gebracht werden können. In der dargestellten Fahrt-Stellung der Signalschalter sind durch sie keine Kontakte geschlossen; beim Übergang in die Halt-Stellung werden durch das rechte,, leitende Segment auf der Kontaktwalze von den unmittelbar über der Kontaktwalze gezeichneten festen Kontakten die beiden rechten kurzzeitig überbrückt; in der Halt-Stellung sind die beiden linken festen Kontakte geschlossen, und hierüber ist dann die unterste Signalleitung geerdet. Mit JV ist ein besonderes Notsignal am Führerstand, beispielsweise eine Alarmglocke, bezeichnet. Die Wirkungsweise der Einrichtung nach Abb. ι ist, wie folgt: Die dargestellte Stellung der Signalschalterg- ist die Fahrt-Stellung, in der die grüne Lampe eingeschaltet ist. Soll der Wagen zum Stehen gebracht werden, so muß der Schaffner den Signalschalter g betätigen. Dadurch wird die Lampe b kurzgeschlossen, und zwar verläuft der Kurzschlußkreis von Erde über den Widerstand d, die Lampe b, die linken Kontakte des betätigten Signalschalters g zur Erde. Durch das Kurzschließen des Wider-Standes d und der Lampe b erhält die rote Lampe α eine größere Spannung und leuchtet infolgedessen auf. Auf dieses Halt-Signal hin wird der Führer den Wagen zum Halten bringen. Beim Übergang des betätigten Signalschalters von der Fahrt- auf die Halt-Stellung wird über die hierbei kurzzeitig geschlossenen rechten Kontakte die Zugspule Ti der anderen Signalschalter an Spannung gelegt, wodurch diese erregt werden und die zugehörigen Signalschalter ebenfalls in die Halt-Stellung bringen. ,Soll die Fahrtlampe beim Führer wieder aufleuchten, so ist dies nur möglich, wenn von jeder Kommandostelle aus, d. h. von dem Schaffner jedes einzelnen Wagens, das Abfahrtsignal gegeben wird. Die Reihenfolge der Signalabgabe ist dabei gleichgültig. Erst wenn sämtliche Signalschalter wieder die in Abb. 1 dargestellte Stellung einnehmen, wird der Kurzschlußkreis für die Lampe b aufgehoben und die grüne Lampe eingeschaltet, die das Fahrtkommando dem Führer übermittelt.

Das Notsignal JV wird bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 durch einen Schaltert an Spannung gelegt, der bei seiner Betätigung zwangsläufig den Signalschalter g mechanisch mitnimmt, so daß der Fahrer neben dem Notsignal JV auch das Haltsignal durch Erlöschen der grünen Lampe b und Aufleuchten der roten Lampe α erhält.

Das Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 unterscheidet sich von dem nach Abb. 1 dadurch, daß gleichzeitig mit dem Geben des Notsignals vermittels eines oder mehrerer parallel geschalteter Druckknopfe / die Umschaltung der Signalschalter auf die Halt-Stellung elektrisch erfolgt.

Claims

Patentansprüche:

i. Signaleinrichtung, insbesondere für Fahrzeuge mit beliebiger Zahl von Anhängern, bei der das Abfahrtzeichen nur bei übereinstimmender Stellung aller Signalschalter, das Haltezeichen dagegen bei Schaltung jedes einzelnen Signalschalters ausgelöst wird und bei der für die mit ihren Magnetspulen an einer gemeinsamen durchgehenden Leitung parallel liegenden Signalschalter, soweit sie noch auf Fahrt stehen, ein Stromkreis für ihre

gleichzeitige Überführung in die Halt-Stellung vorbereitet ist, dadurch gekennzeichnet, daß beim Überführen eines Signalschalters in die Halt-Stellung durch eine Schaltmaßnahme eines Schaffners über Steuerkontakte dieses Schalters zwangsläufig der Stromkreis für die Magnetspulen der übrigen, noch auf Fahrt stehenden Schalter geschlossen wird.
2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß als Signalschalter ein von Hand und von einem Betätigungsrelais zu drehender Walzenschalter dient, der in der Halt- oder Fahrt-Stellung Steuerkontakte für die Signallampen und in einer Zwischenstellung Steuerkontakte betätigt, die beim Übergang von Fahrt- in die Halt-Stellung einen Stromkreis für die Betätigungsspulen aller übrigen Signal walzenschalter schließen.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Signallampe so angeordnet ist, daß sie über die in der Halt-Stellung des Signalschalters betätigten Steuerkontakte kurzgeschlossen wird.
4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betäti^ gung eines jedem Signalschalter zugeordneten Notsignalschalters zur Abgabe eines besonderen, z. B. akustischen Notsignals die Steuerkontakte überbrückt und somit zwangsläufig die Signalschalter auf Halt eingestellt werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen