DE528994C - Optisch-akustische Signaleinrichtung fuer Eisenbahn- oder Strassenbahnzuege - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM U. JULI 1931

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 528994 KLASSE 2Oi GRUPPE

Zusatz zum Patent 497

Patentiert im Deutschen Reiche vom 15. März 1930 ab Das Hauptpatent hat angefangen am 8. Mai 1929.

Gegenstand des Hauptpatentes ist eine Signaleinrichtung für Eisenbahn- oder Straßenbahnzüge, bei der von den einzelnen Wagen aus gegebene Signale (Fahrt-, Halt-, Notsignal) am Führerstand optisch und gegebenenfalls auch akustisch wahrnehmbar gemacht werden. Die Ein- und Ausschaltung der einzelnen Signale erfolgt durch Relaisschaltungen, die mittels Zugkontakte von den Wagen aus elektrisch gesteuert werden. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß ein gegebenes Haltsignal selbsttätig bei der Abgabe eines darauffolgenden Fahrtsignals gelöscht wird, während die Löschung des Fahrtsignals durch eine Schalteinrichtung erfolgt, die mit einem Kontakt des Fahrschalters verbunden ist und beim Aufschalten des Fahrschalters auf diesen Kontakt zum Ansprechen kommt. Außerdem ist eine besondere Rückstelltaste vorgesehen, die jeder-

ao zeit die Löschung von gegebenen Signalen ermöglicht, indem die zu den Signalrelais führende Speiseleitung unterbrochen wird.

Da bei der Anordnung nach dem Hauptpatent die für die Löschung der Signale vorgesehene Schalteinrichtung unmittelbar von dem Fahrschalterkontakt bzw. von der Rückstelltaste abhängig ist, besteht die Gefahr, daß ein von einem oder mehreren Wagen aus gegebenes Signal nicht erscheinen kann, weil der Fahrschalter gerade auf dem mit der Löscheinrichtung verbundenen Kontakt steht. Eine weitere Störung in der Signalgebung kann auch dadurch eintreten, daß während der Signalgabe gerade die Rückstelltaste gedrückt ist.

Diese Schwierigkeiten werden erfindungsgemaß dadurch beseitigt, daß die Einschaltung der Löschvorrichtung unabhängig von der Betätigungsdauer der ihre Einschaltung bewirkenden Schaltmittel, insbesondere der Rückstelltaste und des Fahrschalters, nur kurzzeitig erfolgt. Durch diese Einrichtung wird erreicht, daß die Signalgabe von der Stellung des Fahrschalters ganz unabhängig ist bzw. die zur Löschung der Signale erforderliche Unter¹ brechung der Speiseleitung für die Signalrelais in jedem Fall nur vorübergehend erfolgen kann, so daß unmittelbar nach der Löschung bereits wieder die störungsfreie Abgabe eines neuen Signals möglich ist.

Zur Durchführung der Erfindung können ein oder mehrere Relais benutzt werden, die von dem Fahrschalterkontakt oder der Rückstelltaste eingeschaltet werden und unabhängig von der Dauer ihrer Erregung einen Stromkreis für die Löschvorrichtung kurzzeitig schließen.

Der Gegenstand der Erfindung wird im f olgen-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Hans Hofmann in Berlin-Charlottenburg.

den an Hand der in der Zeichnung dargestellten Schaltungsbeispiele veranschaulicht.

In den Abbildungen sind nur diejenigen Teile der Signalschaltung dargestellt, auf die sich die Erfindung bezieht und die zu ihrem Verständnis erforderlich sind. Im einzelnen zeigt Abb. ι die bisherige Schaltung nach dem Hauptpatent, während die Abb. 2 bis 4 drei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes darstellen. Dabei ist angenommen, daß der Zug aus drei Wagen, z. B. einem Triebwagen und zwei Beiwagen, besteht.

In Abb. ι ist F die Fahrtlampe, die im Aufmerksamkeitsbereich des Führers angebracht ist und bei gleichzeitiger Erregung aller entsprechenden, den einzelnen Wagen zugeordneten Relais C (nicht dargestellt) durch deren Kontakte C₁₄, c₂₄, C₃₄ unter gleichzeitiger Erregung der Glocke G eingeschaltet wird. Für den Fall, daß nur mit zwei Wagen (Triebwagen mit einem Beiwagen) oder mit einem Wagen (Triebwagen allein) gefahren wird, ist der Schalter US vorgesehen, der in den entsprechenden Stellungen 2 bzw. 1 die nicht benutzten Relaiskontakte zu überbrücken gestattet.

Das durch die c-Kontakte eingeschaltete Fahrtsignal bleibt so lange bestehen, bis beim Anfahren die Fahrschalterkurbel K aus der Nullstellung 0 in Richtung f (Fahrt) gedreht wird und über den ersten Fahrtkontakt einen Stromkreis für die Wicklung 2 des Relais Q schließt. Hierdurch wird der Kontakt q geöffnet, der die Speiseleitung für die Relaisschaltung R unterbricht, die in der im Hauptpatent dargestellten Weise aus den Signalrelais zur Einschaltung der Fahrt-, Halt- und Notsignale besteht.

Die Löschung des Fahrtsignals sowie der übrigen Signale kann aber auch durch die Rückstelltaste D erfolgen, die bei ihrer Betätigung die Wicklung 1 des Relais Q unter Strom setzt und gleichzeitig einen Summer W zum Ansprechen bringt. Auch in diesem Fall erfolgt die Löschung der Signale dadurch, daß die Signalrelais durch Auftrennen des Kontaktes q '. stromlos gemacht werden.

Hierbei tritt nun aber der Nachteil auf, daß

das Löschrelais Q so lange erregt und dadurch die Speiseleitung für die Signalgabe so lauge unterbrochen ist, wie die Rückstelltaste D in der Arbeitsstellung gehalten wird.

Eine Störung in der Signalgabe kann aber auch dann eintreten, wenn-während der Einschaltung eines Signales der Fahrschalter gerade auf dem Löschkontakt steht. Wird z. B. während der Fahrt von allen Wagen aus ein Durchfahrtsignal gegeben, so wird zwar durch die Kontakte C₁₁, C₂₄, c₃₄ in vorbeschriebener Weise der Stromkreis für das Fahrtsignal F geschlossen, jedoch wird bei der angenommenen Stellung des Fahrschalters gleichzeitig das Löschrelais Q erregt, welches sofort die Signalrelais und dadurch auch die kaum zum Aufleuchten gekommene Fahrtlampe wieder stromlos macht.

Die gleiche Schwierigkeit kann bei der Abgabe eines Halt- oder Notsignals auftreten, wenn nur mit einem einzelnen Wagen gefahren wird (Schalter 175 in Stellung 1) oder von allen Wagen aus zufällig gerade eine gleichzeitige Signalgabe stattfindet. Es kann dann ein Augenblick vorkommen, in dem die c- und ίϋ-Kontakte gleichzeitig geschlossen sind, so daß bei der obenerwähnten Fahrschalterstellung eine kurze Erregung des Löschrelais Q eintritt.

Eine besondere Gefahr besteht ferner dann, wenn die Wicklung 2 des Löschrelais Q nicht über die Kontakte c_u-d_äe, sondern zur Vermeidung des Spannungsabfalles an der Glockenwicklung G unmittelbar geerdet ist, wie die punktierte Leitung bei χ andeutet. Das Relais ist dann immer so lange erregt, wie der Fahrschalter auf dem Löschkontakt steht.

Zur Vermeidung dieser Schwierigkeiten ist nach Abb. 2 eine Relaisgruppe, bestehend aus den Relais S und T, vorgesehen, von der der Erregerstromkreis für das Löschrelais Q abhängig ist. Wird z. B. bei eingeschaltetem Fahrtsignal F die Fahrschalterkurbel K auf den mit der Löscheinrichtung verbundenen Kontakt bewegt, so werden die Wicklungen 2 der beiden Relais 5 und T vom Strom durchflossen. Zunächst spricht das Relais 5 an, welches die im Stromkreis der Wicklung 1 bzw. 2 des Löschrelais Q liegenden Kontakte S₁ bzw. S₂ schließt. Die Wicklung 2 des Relais Q wird über den Kontakt s₂ und die Kontaktgruppe c_u-d_3S von Strom durchflossen, so daß der Kontakt q in der Speiseleitung der Signalrelais aufgetrennt wird.

Kurze Zeit, nachdem das Relais S seinen Anker umgelegt hat, kommt aber auch das Relais T zum Ansprechen, welches eine den Anzug verzögernde Kurzschlußwicklung 3 trägt. Dadurch werden die Trennkontakte t_t und t_a geöffnet, so daß die im Stromkreis des Fahrschalterkontaktes liegende Wicklung 2 des Relais 5 stromlos wird und das Relais 5 wieder zum Abfall kommt. Dadurch wird auch das Relais Q stromlos, so daß durch Schließen des no Kontaktes q die neue Signalgabe vorbereitet wird. Die Zeit, während der das Relais Q erregt und der Kontakt q geöffnet wird, kann sehr kurz bemessen sein, und man hat es in der Hand, durch geeignete Wahl der Ansprechzeiten der Relais 5 und T die Erregungsdauer des Relais Q zu ändern.

Wird erneut ein Fahrtsignalgegeben, während der Fahrschalter auf dem Löschkontakt steht, was z. B. bei der Abgabe eines Durchfahrtsignals möglich ist, so ist einWiederansprechen des Löschrelais Q, das das eben erscheinende Fahrt-

signal F sofort unterdrücken würde, zunächst verhindert, da durch die Erregung des Relais T das Relais S stromlos und der Kontakt s₂ offengehalten wird.

In gleicher Weise wie der Schalter K kann auch die Rückstelltaste D bei längerem Niederdrücken nur vorübergehend auf das Löschrelais Q einwirken. Sobald die Taste D betätigt wird, werden die Wicklungen ι der Relais S to und T von Strom durchflossen, wobei zunächst das Relais S und einen Augenblick später das Relais T zum Ansprechen kommt. Zunächst wird durch den Kontakt S₁ die Wicklung ι des Relais Q eingeschaltet, jedoch wird kurz danach das Relais S durch Auftrennen des Kontaktes Jf₁ wieder stromlos gemacht und durch Rückstellung des Kontaktes S₁ auch das Relais Q wieder aberregt.

Ein anderes Ausführungsbeispiel, bei dem die Relaisgruppe der Abb. 2 durch ein einziges, mit bestimmter Kontaktfolge arbeitendes Relais U ersetzt ist, zeigt Abb. 3. Das Relais C/ besitzt zwei Arbeitswicklungen, von denen die eine, 1, durch die Rückstelltaste D eingeschaltet wird, während die andere, 2, im Stromkreis des Fahrschalterkontaktes K liegt. Außerdem kann eine dritte Wicklung 3 vorgesehen sein, die kurzgeschlossen ist und eine Verzögerung der Ankerbewegung bewirkt. Das Relais U besitzt zwei Kontakte U₁ und M₂ zur Steuerung des Relais Q, die als Folgekontakte ausgebildet sind und nur beim Anzug bzw. Abfall des Relaisankers einen Stromstoß an das Relais Q abgeben.

Wird bei bestehendem Fahrtsignal die Fahrschalterkurbel K bewegt, so wird die Wicklung 2 des Relais U von Strom durchflossen, so daß die Kontakte Ji₁ und U₂ umgelegt werden. Dabei wird durch den Folgekontakt z<₂ die Wicklung 2 des Relais Q vorübergehend erregt, so daß durch kurzzeitige Öffnung des Kontaktes q die Signalrelais zum Abfall gebracht werden. In entsprechender Weise wird beim Drücken der Rückstelltaste D die Wicklung 1 des Relais U vom Strom durchflossen und über den Kontakt H₁ die Wicklung 1 des Relais Q vorübergehend erregt.

Die Zeitdauer der Erregung des Relais Q kann durch die auf dem Relais U angebrachte Kurzschlußwicklung 3 auf das erforderliche Maß gebracht werden.

Während bei den Ausführungsbeispielen nach

Abb. 2 und 3 die Speiseleitung der Signalrelais dem Einfluß der Rückstelltaste D so lange entzogen ist, wie die Fahrschalterkurbel auf dem mit der Löscheinrichtung verbundenen Kontakt steht, zeigt die Anordnung nach Abb. 4 den weiteren Vorteil, daß auch bei dieser Stellung des Fahrschalters eine wirksame Betätigung der Rückstelltaste möglich ist. Dies wird durch die Verwendung zweier voneinander unabhängiger Relais U und V erreicht, von denen das eine (U) durch den Fahrschalterkontakt, das andere (F) durch die Rückstelltaste gesteuert wird.

Wird der Fahr sch alter bei bestehendem Fahrtsignal auf den ersten Fahrtkontakt bewegt, so wird die Wicklung 1 des Relais U von Strom durchflossen und der Folgekontakt u umgelegt, der über die Wicklung 2 das Relais Q vorübergehend zum Ansprechen bringt. Während das Relais U noch angezogen ist, kann unabhängig davon durch Drücken der Rückstelltaste D das Relais V (Wicklung 1) erregt werden, welches durch Umlegen des Folgekontaktes ν eine abermalige kurzzeitige Einschaltung des Relais Q bewirkt.

An Stelle der in den Ausführungsbeispielen nach Abb. 3 und 4 angegebenen Folgekontakte können natürlich auch Pendelkontakte, Schleifkontakte o. dgl. verwendet werden. Auch die Verwendung von anderen Relaisschaltungen ist möglich.

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Optisch-akustische Signaleinrichtung für Eisenbahn- oder Straßenbahnzüge nach Patent 497915, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltbarkeit der zur Löschung bzw. Rückstellung gegebener Signale vorgesehenen Vorrichtungen (Q) unabhängig von deren Betätigungsdauer kurzzeitig ist.

2. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltung der Löschvorrichtungen (Q) über Relais (£7, V) oder Relaisgruppen (S₁T) erfolgt, die unabhängig von der Dauer ihrer Erregung einen im Stromkreis der Löschvorrichtung (Q) liegenden Kontakt vorübergehend kurzzeitig schließen.

3. Signaleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei voneinander abhängige Relais vorgesehen sind, von denen das eine (S) die Einschaltung und das andere (Γ) die Wiederausschaltung der Löschvorrichtung (Q) bewirkt.

4. Signaleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das die Wiederausschaltung bewirkende Relais (T) mit verzögertem Ankeranzug arbeitet.

5. Signaleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltung der Löschvorrichtung (Q) über ein zweckmäßig verzögert arbeitendes Relais (U₁V) erfolgt, welches nur während des Ankerzuges bzw. Abfalles einen Stromstoß für die Löschvorrichtung erzeugt.

6. Signaleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais (U,V) mit einem Folgekontakt zur vorübergehenden Einschaltung der Löschvorrichtung (Q) versehen ist.

7· Signaleinrichtung nach Anspruch ι oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltung der Löschvorrichtung (Q) vom Fahrschalter (K) und von der Rückstelltaste (D) aus unabhängig voneinander erfolgt.

8. Signaleinrichtung nach Anspruch η, dadurch gekennzeichnet, daß die Löschvorrichtung (Q) aus einem Relais mit zwei Wicklungen besteht, von denen die eine durch eine vom Fahrschalter (K) gesteuerte Schalteinrichtung (Z7), die andere durch eine von der Rückstelltaste (D) abhängige Einrichtung (F) vorübergehend erregt wird.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen