DE426871C - Einrichtung zur Betaetigung einer im Eisenbahnzug angeordneten Signaleinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung, die die oft schwer oder gar nicht erkennbaren Streckensignale im fahrenden Zuge selbst, sei es dem Maschinenführer oder dem Zugführer, durch Meldezeichen kenntlich machen soll. Man hat zu ähnlichen Zwecken bereits vorgeschlagen, neben dem Schienenweg eine Schaltbahn anzuordnen, durch deren Befahren Signaleinrichtungen im Zug oder aber

ίο auch die Notbremse betätigt werden. Gemäß der Erfindung ist durch Anordnung einer besonderen Stützvorrichtung für die Schaltbahn eine Beziehung zwischen den veränderlichen Streckensignalen und der im Zug befindlichen, mit verschiedenen Meldezeichen ausgestatteten Signaleinrichtung gegeben. Diese Stützeinrichtung, die gemeinsam mit den Streckensignalen verstellt wird, ist gemäß der Erfindung mit Rasten für die Schaltbahn ausgerüstet, welche die unterschiedlichen Lagen der Schaltbahn sichern und den einzelnen Meldezeichen der Signaleinrichtung im Zuge zugeteilt sind.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel wiedergegeben. Abb. 1 zeigt im wesentlichen schematisch die Gesamtanordnung im Augenblick des Befahrens der Schaltbahn. Abb. 2 gibt die Außenansicht der im Zug befindlichen .Signaleinrichtung wieder. Abb. 3 zeigt schaubildlich die Schaltbahn und das am Zug befindliche Tastorgan. Die Abb. 4 und 5 zeigen in Schnitt und Seitenansicht die Verstelleinrichtung für die Schaltbahn und j Abb. 6 zeigt diese Verstelleinrichtung schau- ! bildlich.

S Auf der Fahrstrecke ist, beispielsweise [ neben dem Vor- und Hauptsignal, unmittelbar längs einer der Schienen eine Schaltbahn in Form einer Schiene 1 heb- und senkbar und gegen Stöße gut gefedert angebracht. Am Zug, beispielsweise an der Lokomotive, ist ein Tastorgan in Form eines Schleifkörpers oder einer gefederten Laufrolle 2 an einem drehbar gelagerten, doppelarmigen Hebel 3 derart angeordnet, daß dieses Tastorgan beim Vorbeifahren des Zuges auf die Schaltbahn 1 aufläuft und dadurch gehoben wird. Mit dem doppelarmigen Traghebel 3 ist eine zweckmäßig gelenkig gestaltete Stoßstange 4 verbunden, die durch eine Feder 5 ständig nach unten gezogen wird. Auf dieser Stoßstange 4 steht eine Schaltstange 6 auf, die in Lagern 7 geführt ist und in einer Signaleinrichtung 8 endigt, die gut wahrnehmbar, beispielsweise im Führerstand der Lokomotive angebracht ist. Am Ende der Schaltstange 6 sind untereinanderliegend drei Signalscheiben a, b, c angebracht, die hinter einer Schauöffnung 9

der Signaleinrichtung 8 spielen. Die Signalscheibe α ist beispielsweise als Nullsignal schwarz gefärbt, die Signalscheibe b als Fahrtsignal grün und die Signalscheibe c als Haltesignal rot. Hinter der Schaustellung der einzelnen Signalscheiben kann in bekannter Weise eine Lichtquelle angeordnet sein. Eine Feder io zieht die Schaltstange 6 ebenfalls dauernd nach unten. Im Innern des Signalgehäuses ist eine von außen zu betätigende Schaltklinke il gelagert, die in Eingriff kommen kann mit Schaltzähnen 12 der Stange 6, um diese in den verschiedenen Schaltstellungen festzuhalten. Mit dieser optischen Signaleinrichtung kann unmittelbar eine akustische in Form einer Pfeife oder Glocke 13 verbunden sein, die beispielsweise durch die Schaltstange 6 ausgelöst wird und so lange in Tätigkeit bleibt, bis die Schaltstange durch Betätigung der Klinke 11 in die Ruhelage zurückgebracht wird.

Um die in verschiedener Höhenlage angeordneten Signalscheiben α, b und c je nach Bedarf hinter der Schauöffnung 9 in Erscheinung treten zu lassen, ist es notwendig, die Schaltbahn 1 verschieden hoch einstellen zu" können. Diese Schaltbahn besteht gemäß Abb. 3 beispielsweise aus einer flach gekrümmten Schiene, die an ihrem vorderen Ende bei 14 in einen Lagerbock drehbar gelagert ist und deren hinteres Ende beispielsweise in einer Schlitzführung 1.5 läuft. In ihrem mittleren Teil ist sie durch eine Stellvorrichtung gestützt. Die Einzelheiten dieser Stellvorrichtung sind aus den Abb. 4 bis 6 zu entnehmen. An der unteren Seite der Schaltbahn 1 ist ein Stütznocken 16 befestigt, zweckmäßig mit am Mittelteil abgerundeter Kuppe, wie dies die Schnittfigur 4 erkennen läßt. Dieser Stütznocken wird gesteuert mit Hilfe einer unrunden oder exzentrisch gelagerten Scheibe. Bei dem dargestellten Beispiel, das zwei Signale, beispielsweise das Fahrt- und das Haltesignal, zu übermitteln gestattet, besteht diese Steuereinrichtung aus zwei ovalen Scheiben 17 und 18, die in Umrißdeckung mit Abstand einander gegenüberliegend lose drehbar exzentrisch auf einer Achse 19 sitzen. Außen tragen diese Scheiben Randflanschen 20 bzw. 21, zwischen welchen der Schaltnocken 16 läuft. An zwei diametral gegenüberliegenden Stellen haben die Scheiben 17 und 18 Rasteinschnitte 22 bzw. 23, in welche die nicht abgerundeten Ecken 24 des Nockens 16 passen. Die beiden | Scheiben 17 und 18 sind verbunden durch j Bolzenpaare 25 und 26 bzw. 27 und 28, die | den freien Zwischenraum der Scheiben durchziehen. In diesem Zwischenraum sitzt fest €0 verbunden mit der Achse 19 ein doppelarmiger Schaltarm 29, dessen Enden ebenfalls kuppenartig abgerundet sind, damit sie günstig zusammenarbeiten mit der Kuppe des Stütznockens 16 und diesen leicht anzuheben vermögen. Zum Schutz der Einrichtung sind mit dem Schaltnocken 16 Verschalungswände 30 und 31 verbunden, die zu beiden Seiten der Schaltscheiben nach unten ziehen und die Hebungen und Senkungen des Schaltnockens mitmachen. Außerhalb dieser Yerschalungswände 30 und 31 sind auf der Achse 19 beiderseits Seilrollen 32 und 33 fest aufgekeilt. Das über die Rolle 32 geschlungene Seil 34 soll zum nächstliegenden Stellwerk führen und vom gleichen Stellhebel aus betätigt werden, der das Streckensignal umstellt.

Die Wirkungsweise der Gesamtvorrichtung und insbesondere der Stellvorrichtung ist folgende: In den Abb. 3 bis 6 sei diejenige Stellung der Schaltbahn 1 und ihrer Stützeinrichtung wiedergegeben, die der Kenntlichmachung des Fahrtsignals b entspricht. Fährt nun der Zug an der Stützbahn vorbei, so gleitet die Tastrolle 2 auf die Bahn auf, die Stoßstange 4 wird nach oben geschoben und schiebt ihrerseits die Schaltstange 6 hoch und damit die grüne Scheibe b hinter die Schauöffnung 9. Der zweite Zahn 12 wird von der Klinke 11 gefangen, so daß die Scheibe b hinter der Schauöffnung 9 verbleibt. Gleichzeitig ertönt das akustische Signal 13. Der Lokomotivführer wird so darauf aufmerksam gemacht, daß das Strekkensignal auf freier Fahrt steht. Durch Ausziehen der Klinke 11 fällt die Schaltstange 6, nachdem die verhältnismäßig kurze Schaltbahn überfahren ist, nach unten, das akustische Signal 13 kommt zum Schweigen und die Nullscheibe α tritt wieder in Erscheinung. Damit sinkt auch das Tastorgan 2 wieder in seine Nullstellung zurück. Bei diesem Vorgang ruht die Schaltbahn 1 mit ihrem Nocken 16 in der der Schakachse 19 nahe liegenden Rast 23. Soll nun vom Stellwerk aus das Haltesignal gegeben werden, so wird durch Betätigung des Seiles 34 die Scheibe 32 und damit die Achse 19 und der auf ihr sitzende doppelarmige Hebel 29 gedreht, und zwar gemäß Abb. 4 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn. Dabei unterfängt zunächst die runde Kuppe des kurzen Schenkels des Schalthebels 29 die gleichfalls runde Kuppe des Nockens 16 und hebt den Nocken samt der Schaltbahn 1 aus der Rast 23 auf den Umfang der Scheiben 17 und 18 hoch. Sobald diese Höhe erlangt ist, stößt der Schalthebel 29 an die Zapfen 25 und 28 an und nimmt bei seiner weiteren Drehung das Scheibenpaar 17 und 18 mit. Nun gleitet der Nocken 16 auf dem Umfang iao dieser Scheiben; infolge der unrunden Form und exzentrischen Lagerung dieser Scheiben

wird dabei die Bahn ι gehoben, und zwar so lange, bis die Rast 22 unter den Schaltnocken 16 gelangt und dieser in sie einsinkt. Dadurch ist die zweite Extremstellung, nämlich die in Abb. 1 und 4 punktiert dargestellte Hochstellung der Schaltbahn 1 erreicht und durch Einsinken des Nockens 16 in die Rast 22 gesichert. Ein Weiterdrehen der Scheibe 32 in diesem Sinn ist nicht mehr möglich.

Läuft nun das Tastorgan des anfahrenden Zuges auf die Schaltbahn auf, so wird die Schaltstange 6 so weit gehoben, daß die rote j Haltesignaischeibe c hinter der Schauöffnung 9 in Erscheinung tritt und, wie vorher

ig geschildert, unter gleichzeitiger Einschaltung des akustischen Signals 13 in dieser Lage bis ' zur Auslösung der- Klinke 11 gehalten wird. , Um hierauf die Stützvorrichtung und damit die Schaltbahn 1 wieder zur \^rermittlung des Fahrtsignals b einzustellen, muß die Scheibe 32 in umgekehrter Richtung wie vorher gedreht werden, so daß sich der Schalthebel 29 bei der Anordnung gemäß Abb. 4 im Uhrzei- ^! gerdrehsinn bewegt. Dabei unterfängt zu- , nächst sein langer Arm den Stütznocken 16, | hebt diesen aus der Rast 22 auf den Umfang der Scheiben 17 und 18 und dreht dann durch Anschlag auf die Bolzen 27 und 26 diese Scheiben aus der punktiert gezeichneten Lage in die ausgezogen wiedergegebene Stellung, worauf der Stütznocken 16 in die Rast 23 einsinkt und die Schaltbahn 1 wieder die dem Fahrtsignal entsprechende Lage einnimmt.

Man kann die A'orrichtung, wie schon erwähnt, an jedem beliebigen Ort des Zuges unterbringen. Dies ermöglicht auch eine gewisse Kontrolle der Aufmerksamkeit des Lokomotivführers und der Beachtung der Fahrtsignale seitens des Zugpersonals überhaupt. Wird beispielsweise die Signaleinrichtung im Betriebswagen untergebracht, so daß sie dem Lokomotivführer nicht zugänglich ist, sondern lediglich dem Zugführer, dem die Beachtung dann obliegt, so kann beispielsweise der Zugführer beim Überfahren eines Haltesignals seitens des Lokomotivführers die Notbremse ziehen; das Zerreißen der Bremsenplombe dient ihm als Beweismittel für die Erfüllung seiner Pflichten.

Man kann die Vorrichtung auch in Verbindung bringen mit elektrisch betriebenen Einrichtungen, zum Zweck, vom fahrenden Zug aus Signale an einen folgenden Zug zu geben. Hierzu kann man sich elektrischer Kontakte bedienen, die durch die Last des Zuges betätigt werden, um beispielsweise in bekannter Weise eine Kohlensäurebombe zu öffnen zur Betätigung eines Streckensignals. Man kann durch eine solche Einrichtung die Scheibe 33 der Stellvorrichtung über ein Schaltseil 35 betätigen, so daß beispielsweise von dem vorausfahrenden Zug auf den folgenden Zug das Haltesignal über die Schaltbahn 1 gegeben werden kann, das dann vom Stellwerk aus wieder gelöst werden muß. 6g

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Einrichtung zur Betätigung einer im Eisenbahnzug angeordneten Signaleinrichtung durch Befahren einer in ihrer Lage veränderlichen Schaltbahn, gekennzeichnet durch eine gemeinsam mit den Streckensignalen verstellbare Stützeinrichtung für die Schaltbahn mit sichernden Rasten für unterschiedliche Lagen der letzteren, welche Rasten den einzelnen Meldezeichen der Signaleinrichtung im Zug zugeteilt sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützeinrichtung (17, 18) der Schaltbahn (1) aus exzentrisch gelagerten Scheiben mit Rasten verschiedener Exzentrizität für die Signalstellungen der Schaltbahn besteht, welche Scheiben durch Seilzug vom Stellwerk o. dgl. nach vorausgehender Aushebung der Schaltbahn aus den Rasten gedreht werden.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltbahn (1) mit einem Hubnocken (16) auf der als Schleppscheiben (17, 18) ausgebildeten Stützvorrichtung aufruht und bei Änderung der Schaltstellung durch einen den Nocken (16) unterfangenden Schalthebel (29) o. dgl. aus der Stellungsrast an der Stützvorrichtung (17, l8)_ auf den Rand der letzteren ausgehoben wird, worauf dann die Stützvorrichtung (17, 18) durch den Schalthebel (29) unter dem Nocken (16) durchgeschleppt wird, bis dieser in deren nächste Rast einfällt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die den Rasten an der Stützvorrichtung im Zug zugeteilten Meldezeichen aus optischen und akustischen Signalen bestehen, welch letztere nach gleichzeitig erfolgter Einschaltung mit den optischen erst durch Rückstellung der optischen Meldezeichen wieder ausgeschaltet werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.