DE451660C

DE451660C - Zugsicherungseinrichtung zur UEbertragung der Stellung des Streckensignals auf den fahrenden Zug

Info

Publication number: DE451660C
Application number: DESCH79490D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1926-07-17
Filing date: 1926-07-17
Publication date: 1927-10-31

Description

Die Erfindung bezieht sich, auf eine Zugsicherungseinrichtung zur Übertragung der Stellung des Streckenanschlages auf den fahrenden Zug unter Benutzung eines mit dem Streckensignal gleichzeitig verstellbaren Streckenanschlages und eines als Lokomotivanschlag dienenden zweiarmigen Drehschalters. Gegenüber den insoweit bekannten Zugsicherungseinrichtungen besteht die vorliegende Erfindung darin, daß der Drehschalter zwei auf einer gemeinsamen Drehachse angeordnete Schaltvorrichtungen aufweist, welche mittels auf der Achse sitzenden, achsial verschiebbaren Kupplungshälften beim Eingriff der Zähne jeweils mit den lose auf der Achse drehbar angeordneten Kupplungshälften derart in Verbindung stehen, daß bei einer Drehung der Schalterachse in der einen Richtung nur die eine Schaltvorrichtung, bei der Drehung der Schalterachse in der anderen Richtung nur die andere Schaltvorrichtung betätigt wird.

Durch diese Einrichtung sind zwei verschiedene Schalter zu einem Schalter vereinigt, wobei nicht nur eine erhebliche Vereinfachung erzielt ist, sondern auch eine absolute Zuverlässigkeit in den Schaltungen gewährleistet ist.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigt:
Abb. ι eine Seitenansicht,
Abb. 2 eine Vorderansicht,
Abb. 3 einen Grundriß,

Abb. 4 einen Längsschnitt durch den Drehschalter,

Abb. 5 einen Querschnitt durch denselben.

Vor jedem Vor- und Hauptsignal sind quer zu den Eisenbahnschienen 1 verschiebbare Stellschienen 2 angeordnet, die senkrecht nach oben stehende Anschlagstifte 3, 3« besitzen. Die Stellschiene 2 ist durch einen Gelenkarm 4 mit einem T-förmigen Hebel 5 verbunden, der um einen Bolzen 6 drehbar befestigt ist und an dessen beiden Enden:/ und 8 Drahtseile 9, 10 angebracht sind, welche nach einem Stellhebel 11 führen und dort an den Punkten 12, 13 befestigt sind. Der Stellhebel 11 ist um einen Bolzen 14 drehbar. Mit den Drahtseilen 9, 10 ist ferner der Signalarm 15 durch eine Hebelverbindung 16 nach Art einer Nürnberger Schere verbunden, und zwar ist am Hebelarm 17 das Drahtseil 9 festgemacht, während das Drahtseil 10 durch den Arm 18 lose hindurchgeführt ist. Der Signalarm 15 ist durch eine Pleuelstange 19 mit der Nürnberger Schere 16 verbunden. Beim Drehen des Stellhebels 11 wird der Signalarm 15 verstellt, gleichzeitig aber auch die Stellschiene 2 mit den Anschlagstiften 3, 3« quer zu den Schienen 1 verschoben.

Im Führerstand der Lokomotive ist an geeigneter Stelle ein Drehschalter 20 angebracht, dessen Achse 21 nach unten heraussteht und einen doppelarmigen Anschlaghebel 22 trägt, der beim Fahren des Zuges gegen den auf derselben Seite befindlichen Anschlagstift 3 trifft und hierbei um 90⁰ gedreht wird. Durch

Claims

diese Drehung wird eine der im Führerstand der Lokomotive angebrachten Signallampe 23,

24 eingeschaltet und so dem Führer gezeigt, welche Stellung der Signalarm eirmimmt. Die Signallampen sind elektrische Glühlampen, welche in den Stromkreis einer Stromquelle

25 eingeschaltet sind. Ferner sind in den Stromkreis auch hörbare Alarmsignale, z. B. elektrische Klingeln 26, 27, mit eingeschaltet, damit außer dem sichtbaren Signal auch ein hörbares Signal vorhanden ist.

Der Drehschalter besitzt einen Gehäusemantel 28, der oben und unten durch Deckel 29, 30 verschlossen ist. Im Innern des Gehäusemantels befinden sich zwei elektrische Schaltvorrichtungen folgender Bauart: Die im Gehäuse befestigten Isolationsscheiben 31, 32 sind mit Metallsegmenten 33 versehen, auf denen Kontaktfedern 34/35" schleifen. Die Metallsegmente stehen mit Klemmen 36 in stromleitender Verbindung und sind mit den Drahtanschlüssen versehen. Durch das Gehäuse und die Isolierscheiben geht die Achse 21 hindurch, die unten den Anschlaghebel 22, oben einen Knebel 37 zum Drehen des Schalters von Hand besitzt. Auf der Achse 21 sitzen auf einem Vierkant umdrehbar, jedoch achsial verschiebbar die Muffen 38, 39, die an ihrer Stirnseite mit Sperrzähnen 40 versehen sind, welche" in passende Sperrlücken eingreifen, die sich, in Muffen 41, 42 befinden, welche die Kontaktfedern 34, 35 tragen und lose drehbar auf der Achse 21 sitzen.

Wird durch, dein verschiebbaren Anschlagstift 3 der Anschlaghebel 22 rechtsherum gedreht, so wird von der unteren Muffe 38 die Kontaktfedermuffe 41 mitgenommen und der untere Schalter für die rote Signallampe eingeschaltet, während der obere Schalter für das grüne Licht in seiner Ausschaltstellung verharrt, dia die Muffe 39 über die Muffe 42 lose hinweggleitet. Nachdem der Führer, veranlaßt durch das Erscheinen des Haltesignals, den Zug zum Halten gebracht hat, kann er durch eine weitere Vierteldrehung der Schalterachse 21 am Knebel 37 die Signallampe 23 wieder ausschalten, wodurch gleichzeitig der Anschlaghebel 22 wieder seine Querstellung einnimnit. Steht der Signalarm auf freie Fahrt, so befindet sich der Anschlagstift 3 in der punktierten Lage auf der anderen Seite der Achse 21, und der Anschlaghebel 22 wird beim Anstoß an den Stift 3; linksherum gedreht. Hierbei gleitet die untere Muffe 38 unter achsialer Verschiebung lose über die untere Kontaktfedermuffe 41 hinweg, wird also nicht mitgenommen, während die obere Muffe 39 die Kontaktfedermuffe 42 mitnimmt und der obere Schalter die grüne Signallampe 24 einschaltet. Durch eine weitere Vierteldrehung der Schalterachse 21 am Knebel 23 kann auch der obere Schalter wieder in seine Ausschaltstellung gebracht werden. Um die erforderliche Drehungsrichtung beim Ausschalten von Hand erkennbar zu machen, wird auf dem oberen Gehäuisedeckel zweckmäßig ein Pfeil in roter und grüner Farbe angegeben. Abgesehen hiervon läßt sich aber auch der Schalter bei falscher Drehung von Hand stets in seine richtige, anzeigebereite Stellung bringen.

Die Stellschiene 2 ist zweckmäßig mit Anschlägen 42« versehen, damit die Anschlagstifte 3, 3« stets ihre richtige Lage einnehmen.

Die Signalvorrichtung arbeitet auch in gleicher Weise, wenn die Lokomotive rückwärts fährt, und kommt dann der Anschlaghebel 22 mit dem Anschlagstift y in Berührung. Die Signalvorrichtung zeichnet sich durch Einfachheit und absolute Zuverlässigkeit aus, und kann es nicht mehr vorkommen, daß 'ein Haltesignal wegen unsichtigen Wetters oder aus Nichtbeachten oder Übersehen überfahren wird.

PATEHTANSgRUCH:

Zugsicherungseinrichtung zur Übertragung der Stellung des Streckensignals auf den fahrenden Zug unter Benutzung eines mit dem Streckensignal gleichzeitig verstellbaren Streckenanschlages und eines als Lokomotivanschlag dienenden zweiarmigen Drehschalters, dadurch gekennzeichnet,· daß der Drehschalter (20) aus zwei auf einer gemeinsamen Drehachse (21) angeordneten Schaltvorrichtungen (31, 34 bzw. 32, 35) besteht, welche mittels auf der Achse (21) sitzenden, achsial verschiebbaren Kupplungshälften (38 bzw. 39) beim Eingriff der Zähne (40) jeweils mit den lose auf der Achse (21) drehbar angeordneten Kupplungshälften (41 bzw. 42) derart in Verbindung stehen, 'daß bei einer Drehung der Schalterachse (21) in der einen Richtung nur die eine Schaltvorrichtung (31, 34), bei der Drehung der Schalterachse (21) in der anderen Richtung nur die andere Schaltvorrichtung (32, 35) betätigt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.