DE363597C - Automatische Zugsicherung - Google Patents

Description

Den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet eine automatische Zugsicherung kombiniert mit selbsttätigem Zugbremsapparat, bei welcher das Auf- und Gegeneinanderfahren von Zügen auf demselben Gleise verhindert werden soll, wobei außerdem durch automatischen Kontaktschluß von der Lokomotive aus ein Mechanismus derartig betätigt wird, daß sowohl die mechanischen als auch ίο Luft- oder elektrischen Bremsen oder auch sonstige Organe in Tätigkeit treten, die einen Stillstand des Zuges verursachen.

In beiliegender Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. ι das Schema der selbsttätigen Zugbremseinrichtung.

Abb. 2 bis 5 den durch ein Solenoid betätigten Hauptmechanismus für die selbsttätige Zugbremseinrichtung in verschiedenen Stellungen.

Abb. 6 bis 9 Einzelteile. Abb. 10 das Schema zur Verhütung des Auf- und Gegeneinanderfahrens von Zügen auf demselben Gleise.

An der Stellscheibe r ist ein Stellhebel 2 angebracht, welcher beim Auf- und Abschwingen die Scheibe 1 dreht. Diese ist mittels einer Kette mit der Scheibe 3 in Verbindung. Von hier aus wird die Scheibe 51 betätigt, welche mittels der Stange 52 das Signal 5 einstellt. In der Nähe der Schiene ist ein Quecksilberkontakt 6 so angebracht, daß derselbe beim Überfahren durch die Lokomo- | tivräder geschlossen wird. Von dem Oueck- j silberkontakt 6 aus geht die Leitung nach den Elektromagneten 9 und der Batterie 11, so daß beim Schließen des Quecksilberkontaktes 6 der Magnet 9 erregt wird. Im Nebenschluß zu dem Quecksilberkontakt liegen die Schalter 8 und 8°, welche durch den Kontakt 7 für die Rückmeldungen beim Einstellen des Signales entsprechend geschlossen werden. Durch den Elektromagneten 9 wird der Hebel 15 betätigt, welcher sich gegen die Schneide 14 des Hebels 53 legt, der das Messer 16 trägt. Durch eine Zugfeder 13 wird der Hebel 15 in Stellung gehalten. Sobald durch Anziehung des Hebels 15 durch den Magneten 9 die Schneide 14 frei wird, so fällt der Hebel 53 durch seine Schwere herab und das Messer 16 verbindet die Kontakte 17. Hierdurch wird ein Stromkreis geschlossen, der das Solenoid 20 erregt. Die Stromquelle ist nicht gezeichnet. Von der Stromquelle aus geht die Leitung 18, die durch die Kontakte 17 geschlossen ist, nach dem Solenoid 20 und von hier aus führt die Leitung nach der Schiene, welche direkt durch Leitung 22 mit dem anderen Pole der Stromquelle verbunden ist. Da bei den verschiedenen Stellungen des Signales Hebel 2 verschieden steht, so entspricht auch die Stellung des Kontaktes 54 den jeweiligen Stellungen des Signales 5. Damit nun stets der \ Stromkreis über das Solenoid 20 geschlossen j ist, sobald die Kontakte 17 durch das ' Messer 16 verbunden sind, so ist noch die Umleitung i8^a angebracht. Durch die Nebenschiußleitung 24, 25, welche durch den Schalter 23 geschlossen wird, kann der Magnet 9 betreffs Prüfung betätigt werden. In den gekurvten Schlitz 26 der Scheibe 3 wird die Rolle 27 geführt, welche an der Stange 55 sitzt. Je nach der Stellung der Scheibe 3 sind die Kontakte 54 mit dem oberen oder unteren Schalter 19 verbunden.

Das Solenoid 20 besitzt einen beweglichen Kern 30, welcher durch die Feder 31 in der in Abb. 2 dargestellten Stellung gehalten wird. Mit dem Kern 30 gelenkig verbunden ist der Hebel 34, an den die Hebel 32, 33 angelenkt sind. Während der Hebel 32 einen Schuh 28 trägt, welcher zwischen Schiene und Lager 29 geführt, ist, ist der Hebel 33 an einem anderen Hebel 35 befestigt, welcher bei 36 seinen Drehpunkt hat. Von dem Hebel 35 betätigt wird die in Führungen gelagerte und mit Feder 60 versehene Stange 38, welche oben die einknickbaren Hebel 46, 39 trägt, die in Abb. 6, 7 speziell dargestellt sind. Auf der Verlängerung des Kernes 30 ist eine Einschnappvorrichtung 37 angebracht, welche die Stange 38 mittels der Zahnlücke 56 in der hochgehobenen Stellung halten soll. Oben an der Stange 38 sind die drehbaren Hebel 39, 46 angebracht. Während der Hebel 46 seinen Drehpunkt bei 40 hat, hat der Hebel 39 seinen Drehpunkt bei 41. Beide Drehpunkte sind an der Stange 38 gelagert. Der Hebel 46 weist die beiden Stützen 43, 45 auf, während der Hebel 39 den Anschlag 42 besitzt, welcher sich unter die Stütze 43 legt. Die Stange 38 trägt den Anschlag 44, auf welchen sich die Stütze 45 auflegt. Eine Torsionsfeder, die um den Drehpunkt 40 gelegt

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ist, hat das Bestreben, den Hebel 46 so zu drehen, daß sich die Stütze 45 auf Anschlag 44 auflegt. Eine um den Drehpunkt 41 gelegte Torsionsfeder hat das Bestreben, den S Anschlag 42 unter die Stütze 43 des Hebels 46 zu schieben. Während der Hebel 46 so hoch steht, daß er den Hebel 48 an der Lokomotive betätigen kann, welcher auf die Bremsen in irgendeiner Form einwirkt, steht der Hebel 39 so tief, daß ihn der Schienenräumer fassen kann, um den Anschlag 42 unter der Stütze 43 wegzuschieben, damit Hebel 46 nach Abb. 7 umgebogen werden kann. Damit diese Vorrichtung auch von beiden Seiten betätigt werden kann, wie es bei einer Anlage nach Abb. 10 nötig ist, so ist diese Anordnung nach Abb. 8 und 9 getroffen. Eine mit der Abschrägung 61 versehene Führung trägt die Nase 63, welche in die Aussparung 69 der mit dem Hebel 64 verbundenen Nabe einschnappt. Der Hebel 64 wird an seinem Schwanzende 65 mittels Feder 66 in Mittelstellung gehalten. Die Federn 67, 68 halten die Führung 62 stets in hochgehobener Stellung. Kommt nun der Schienenräumer von rechts oder links und drückt die Führung 62 mittels der Abschrägung 61 nieder, so verläßt die Nase 63 die Aussparung 69 und der Hebel 64 kann nach beiden Seiten umgelegt werden.

Die Arbeitsweise vorliegender Vorrichtung ist folgende:

Sobald der Hebel 2 so gedreht wird, daß er die Lage nach Abb. 1 einnimmt, so ist das Signal 5 auf »Halt« gestellt. Hierbei ist die Leitung 10, 8 durch den Kontakt 7, ebenso ist Schalter 19 durch den Kontakt 54 geschlossen. Sobald nun eine Lokomotive gegen die Vorschrift einfährt, so wird

4u der Quecksilberkontakt 6 geschlossen, und hierbei wird der Elektromagnet 9 erregt. Der letztere zieht aber den Hebel 15 entgegen der Wirkung der Feder 13 an, so daß die Schneide 14 frei wird und der Hebel 53 infolge seines Gewichtes nach unten fällt, wobei das Messer 16 die Kontakte 17 verbindet. Hierbei wird aber der Stromkreis , geschlossen, welcher das Solenoid 20 erregt. ; Im Momente der Erregung wird der Kern 30 ; nach dem Innern des Solenoids entgegen der Federwirkung gezogen, wobei die Hebel 32, 33, 34 die Stellung nach Abb. 3 einnehmen. Hierbei kommt die Einschnappvorrichtung 37 hinter die Stange 38 zu liegen. Der Riegel 37 ist zu diesem Zwecke bei 59 etwas abgeflacht, wie in Abb. 5 dargestellt ist, damit er sich hinter die Stange 38 schieben kann. Fährt nun das erste Rad der Lokomotive über den ■ Schuh 28, wie er nach Abb. 3 steht, so wird j derselbe nach Abb. 4 nach unten gedrückt, ■ wobei die Stange 38 nach oben geschoben ' wird. Der obere Teil ragt also über die Schiene hervor. In dieser Stellung kann nun die Einschnappvorrichtung in die Zahnlücke 56 der Stange 38 einschnappen, so daß dieselbe in dieser Stellung gehalten wird. Während nun der Schienenräumer gegen den Hebel 39 stößt, wird der Hebel 46 frei und beide werden derartig gedreht, daß der Schienenräumer ungehindert über die Stange 38 hinwegfährt. Nachdem der Schienenräumer aus dem Wege ist, legen sich die Hebel 39, 46 wieder zurück, indem sich der Anschlag 42 unter die Stütze 43 legt, so daß die Stange 38 mit den Hebeln 39, 46 starr verbunden ist. Stößt nun ein Organ für die Bremsbetätigung der Lokomotive gegen den Hebel 46, so treten die Bremsen! oder andere Vorrichtungen in Tätigkeit, welche denZug zum Stillstand bringen. Die Bremse kann auf diese Weise sowohl mechanisch, elektrisch oder durch Luft betätigt werden. Wie bereits erwähnt, kann die Vorrichtung nach Abb. 8 und 9 vom Schienenräumer sowohl von vorn als auch von hinten betätigt werden. Sind zwei Lokomotiven hintereinander, so legt der Schienenräumer der zweiten Lokomotive die Hebel 39, 46 in der oben beschriebenen Weise um, so daß der Schienenräumer ungehindert die Stange 38 passieren kann. Wird nun am Schaltbrett in der Station der Hebel 53 hochgehoben, so daß die Kontakte 17 frei werden, so hört die Erregung des Solenoids 20 auf und unter der Wirkung der Feder 31 legen sich Hebel, Schuh und Einschnappvorrichtung wieder in ihre Anfangsstellung, wie sie in Abb. 2 dargestellt ist. Es ist nun aber auch möglich, einen Zug von der Station aus zum Stillstand zu bringen, wenn das Signal 5 nicht auf »Halt« steht. Wenn also die Leitung 10 mittels des Kontaktes 7 nicht geschlossen ist, so wird der Elektromagnet 9 dadurch erregt, daß der Schalter 23 geschlossen wird. In diesem Falle ist der Elektromagnet 9 direkt mit der Batterie 11 verbunden. Hierbei werden die Kontakte 17 durch das Messer 16 im obenerwähnten Sinne geschlossen, wobei dann das Solenoid 20 erregt wird, und es. tritt dann genau die gleiche Wirkungsweise ein, wie oben beschrieben ist. Die Vorrichtung nach Abb. 2 ist durch eine Verschalung gegen Schnee, Eis und Wasser gut geschützt.

Die Abb. 10 zeigt nun das Schema, um das Auf- und Gegeneinanderfahren von Zügen auf ein und demselben Gleise zu verhüten. Es sind hier wieder die Quecksilberkontakte 70, 71 auf den beiden Stationen 93, 94 vorgesehen die demselben Zweck entsprechen wie der Quecksilberkontakt 6 in Abb. 1. Ebenso sind die Solenoide 87, 88 auf den Stationen 93, 94 angeordnet, die dem Soleno-

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ide 20 in Abb. I entsprechen und zur gleichen Zeit sind auch die dem gleichen Zwecke dienenden Magneten 73, 74 wie Magnet 9 in Abb. ι angebracht, wobei die bei Erregung der Magnete 73, 74 ausgelösten und herabfallenden Messer 89, 90 die Kontakte 75, 76 schließen. Die Schalter 81, 82, 83, 84 werden durch die Kontakte 85, 91, 92, 86 bei entsprechender Stellung der Signale JJ\ 78, 79, 80 geschlossen. Von der Batterie 72 führt eine Leitung direkt nach den-Magneten 73, 74, während die andere Leitung an die Ouecksilberkontakte angeschlossen ist. Durch Schließen der Schalter mittels der Kontakte 85, 91, 92, 86 entsprechend der Signaleinstellung werden dann die Solenoide 87, 88 in der bereits erwähnten Weise erregt. Die Signale yj, 78 auf Station 93 und Signale 79, 80 auf Station 94 sind derartig verbunden, daß niemais das Einfahrtssignal geöffnet werden kann, wenn das Ausfahrtssignal offen ist und ebenso umgekehrt.

Die Anlage wirkt nun folgendermaßen: Sind z. B. auf Stationen 93 und 94 beide Ausfahrtssignale 78, 79 offen, so wirken die Ouecksilberkontakte gegenseitig auf die Spulen, indem der Quecksilberkontakt 70 auf Station 93 auf den Magnet 74 bei Station 94 einwirkt und umgekehrt der Quecksilberkontakt γι auf Station 94 auf Magnet 73 der · Station 93. Es wird also z. B. durch den Quecksilberkontakt 70 auf Station 93 mittels Magnet 74 auf Station 94 der Zug auf Station 94 gebremst. Da die Einfahrtssignale ^: nicht geöffnet werden können, wenn Ausfahrtssignale offen sind, so wird ein eventuell einfahrender Zug mittels Quecksilberkontakt 70 bzw. 71 durch Solenoid 87 bzw. 88 gebremst, wobei das Bremsen dann so stattfindet, wie es eingangs erwähnt ist. |

Die zugrunde liegende Idee kann noch in : anderer Weise ausgeführt werden und es soll : vorliegende Konstruktion bloß ein Ausführungsbeispiel darstellen.

Claims (7)

Patent-Ansprüche:

1. Automatische Zugsicherung, kombi- I niert mit selbsttätigem Zugbremsapparat, ! dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschlaghebel durch die Lokomotive der- j artig in den Bereich eines den Stillstand ; des Zuges bewirkenden Organs bewegt i wird, daß letzteres in Tätigkeit tritt und den Stillstand des Zuges verursacht, während der Anschlaghebel dem Schienenräumer ausweicht.

2. Automatische Zugsicherung, kombiniert mit selbsttätigem Zugbremsapparat, dadurch gekennzeichnet, daß der- Anschlaghebel sowohl durch die Lokomotive als auch von der Station aus in Arbeitsstellung gebracht werden kann.

3. Automatische Zugsicherung kombiniert mit selbsttätigem Zugbremsapparat,

* dadurch gekennzeichne, daß beim Überfahren durch die Lokomotive ein Kontakt geschlossen wird, welcher mittels Betätigung eines Solenoids einen Schuh derartig unter das Lokomotivenrad bringt, daß dasselbe einen Anschlag in den Be-" reich eines den Stillstand des Zuges bewirkenden Organs stoßen kann.

4. Automatische Zugsicherung, kombiniert mit selbsttätigem Zugbremsapparat, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag aus einer Stange und aus zwei umlegbaren Hebeln (46, 39) besteht, die sich gegenseitig so lange in starrer Verbindung halten, bis der eine Hebel (39) um seinen Drehpunkt gedreht wird.

5. Automatische Zugsicherung, kombiniert mit selbsttätigem Zugbremsapparat, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag, welcher in den Bereich eines den Stillstand des Zuges bewirkenden Organs gebracht wird, dem Schienenräumer nach vorn und hinten ausweichen kann.

6. Automatische Zugsicherung, kombiniert mit selbsttätigem Zugbremsapparat, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag durch eine Nase (63), welche an einer Führung (62) mit nach vorn und hinten abgeschrägten Flächen (61) versehen ist, in Stellung gehalten wird, wobei beim Auslösen der Nasen, der Anschlag nach vorn und hinten ausschwingen kann und die abgeschrägte Fläche (61) niedergedrückt wird.

7. Automatische Zugsicherung, kombiniert mit selbsttätigem Zugbremsapparat, dadurch gekennzeichnet, daß beim Fahren von Zügen auf ein und demselben Gleise in beiden Richtungen das Auf- und Gegeneinanderfahren von Zügen dadurch verhindert wird, daß von einer Station aus der Zug auf der anderen Station zum Stillstand gebracht werden kann, indem durch das Überfahren eines Kontaktes auf der einen Strecke diejenigen Solenoide und Magnete der anderen no Strecke in Tätigkeit gesetzt werden, welche den Bremsapparat für den Zug auf der anderen Strecke in Tätigkeit setzen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.