DE321037C - Elektrisch und mechanisch gesteuerte Vorrichtung zum Ausloesen von Signalen oder Bremsen auf einem Zuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 17. MAI 1920

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

- JVl 321037 -KLASSE 2Oi GRUPPE

Arthur Reginald Angus in Minehead, Engl.

oder Bremsen auf einem Zuge.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 23. März 1913 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektrisch und mechanisch gesteuerte Vorrichtung zum Auslösen von Signalen oder Bremsen auf einem Zuge, bei der die mechanische ,Steuerung durch einen über Streckenkontaktschienen gleitenden und von diesen bewegten Lokomotivanschlag ausgeübt wird.

Gemäß der Erfindung ist der Lokomotivanschlag an seinem oberen Ende als Sperrstück für einen beweglichen Teil ausgebildet, der bei der Grund- oder Sperrstellung des Lokomotivanschlages durch diesen auf mechanischem Wege verhindert wird, die Signale oder Bremsen auszulösen, der dagegen beim Entfernen des Lokomotivanschlages aus seiner Sperrstellung, wie es beim Überfahren der erwähnten Streckenkontaktschienen geschieht, zur Auslösung der Signale oder der Bremsen freigegeben wird, wenn er daran nicht elektromagnetisch gehindert wird. -

Der Gegenstand der Erfindung ist in den Zeichnungen in drei verschiedenen Ausführungsformen beispielsweise veranschau-

licht. ■ . ■

An den beiden Enden eines Teiles der Eisenbahnstrecke werden zwei Reihen von Streckenkontaktschienen in umgekehrter Reihenfolge zueinander angebracht. Jede Reihe von Streckenkontaktschienen umfaßt eine oder mehrere Signalkontaktschienen und eine Anhaltekontaktschiene.-Jede Streckenkontakt-

" schiene, wie sie in Verbindung mit dem in Fig. ι dargestellten Apparat benutzt wird, •hat einen abgeschrägten Kopfkontakt 2 und zwei abgeschrägte Seitenkontakte 7, 7, die aus Platten oder aus irgendeinem elektrisch leitenden Material bestehen.

Der Schuh 1 (Fig. 1) ist an einem geeigneten Teile einer Lokomotive oder eines Zuges befestigt und von diesem isoliert; er kann um veränderliche Beträge verschoben werden, wenn er über Signal- und Anhalte- kontaktschienen fährt, die an oder nahe oder über dem Gleis angeordnet sind. Wenn der •Schuh nicht die Streckenkontaktschiene berührt, so wird er in seine tiefste oder Grundstellung durch eine Feder 5 zurückgeführt. Seitenarme 6, 6 sind an dem Schuh 1 befestigt, aber von ihm isoliert; sie sind geeignet, mit den Seitenkontakten 7, 7 zusammen zu wirken, gegen die sie durch (nicht dargestellte) Federn gepreßt werden. Die Seitenkontakte 7, 7 und die Kopfkontakte 2 sind auf einem geeigneten nichtleitenden Material, z. B. Holz ο. dgl., angeordnet, und die Seitenkontakte 7, 7 sind elektrisch miteinander verbunden und von den Kopfkontakten isoliert.

Der Schuli 1 und die Seitenarme 6, 6 sind mit geeigneten Rollen 8 und 9, 9 versehen, mit denen sie die erwähnten Kopfkontakte und die Seitenkontakte berühren. Der Teil 10 des Schuhes 1 ist geeignet, die sektorförmigen TdIe 11 und 12, die bei 13 und 14 angelenkt sind, auf mechanischem Wege zu

sperren oder in ihrer Grundstellung zu erhalten.

An den Sektoren ii und 12 sind Verschlußplatten 15 und 16 und Anker 17 und 18 befestigt.

Gegen diese Verschlußplatten 15 und 16 drücken Kolbenstangen 19 und 20, hinter deren Kolben 21 und 22 der Druck eines, geeigneten Mittels, z. B. Dampf, Luft oder Gas, lastet,'der bestrebt ist, die Kolben 21 und 22 vorzustoßen. Außerdem sind Federn 23 und 24 auf den Kolbenstangen 19 und 20 vorgesehen, die ebenfalls bestrebt sind, die Kolbenstangen 19 und 20 vorzubewegen und auf diese Weise die \^rerschlußplatten 15 und 16 zu öffnen. Neben diesen auf die Platte im Öffnungssinne wirkenden Kräften kommt noch das Gewicht der Sektoren zur Geltung, das schon allein ausreichen würde, sie niederfallen zu lassen, oder sie in Bewegung zu setzen, wenn sie nicht durch einen Teil, z. B. den Teil 10 an dem Schuh 1, gesperrt werden. Die Federn 23 und 24 können in manchen Fällen fortgelassen werden.
Der Schuh 1 ist so angeordnet, daß bei seiner Verschiebung aus der gewöhnlichen Lage die zugehörigen Verschlußplatten oder Sektoren derart bewegt werden, daß sie am Zuge eine Warn- oder Anhaltevorrichtung oder beides auslösen.

Der Zylinder 25 besteht aus einer Kammer, die mit der die Gefahr verkündenden Signalpfeife 26 durch ein Rohr 27 und ferner durch ein Rohr 28 mit einem ein geeignetes Druckmittel enthaltenden Behälter in Verbindung steht. Gewöhnlich ist das Druckmittel gegen die Pfeife 26 durch den Kolben 21 abgesperrt, der in die in Fig. 1 dargestellte Lage durch die Platte 15 gedrückt wird. Wenn die Platte 15 niederfällt oder sich bewegt, so wird der Kolben 21 freigegeben und durch das hinter"¹ ihm befindliche Druckmittel und durch die Feder 23 vorgestoßen, so daß eine Verbindung nach dem Rohr 27 hergestellt wird und die Signalpfeife 26 ertönt, bis die Platte 15 in ihre Grundstellung zurückgebracht wird. Der Zylinder 29 besteht aus zwei getrennten Kammern, von denen die eine durch ein weites Rohr 30 mit der Hauptleitung 31 der Druckluftbremsen verbunden ist, während die andere durch ein Rohr 32 mit dem Zylinder 33 in Verbindung steht, in dem sich ein Kolben befindet, dessen Kolbenstange unmittelbar oder mittels eines Lenkers mit dem Regulatorhebel 34 verbunden ist.

Das Ende des Zylinders nahe der Verschlußplatte 16 ist nach der Außenluft hin vollständig offen, wenn er nicht durch die Platte ίδ verschlossen ist, und wenn diese Platte sich bewegt oder niederfällt wird .die Druckluftleitung 31 des Zuges unmittelbar mit der Außenluft in Verbindung gesetzt, wodurch die Bremsen zur Wirkung kommen.

Die andereKatnmer steht durch einRohr35 mit einem anderen Druckmittelbehälter, wie ein solcher bereits erwähnt wurde, in Verbindung. Gewöhnlich ist dieses Druckmittel gegen den Zylinder 33 durch den Kolben 22 , abgesperrt, der durch die Platte 16 in die in { Fig. ι gezeichnete Stellung geschoben wird. j Wenn die Platte 16 niederfällt oder sich hinreichend bewegt, so wird der Kolben 22 durch den hinter ihm befindlichen Druck und ebenso durch die Feder 24 bewegt oder vorgestoßen; auf diese Weise wird eine Verbindung mit dem Rohre 32 und dem Zylinder 33 hergestellt und der Regulatorhebel wird in die Abschlußstellung umgelegt.

Wenn die Lokomotive über eine Signalkontaktschiene fährt, die einen Kopfkontakt 2 und Seitenkontakt 7, 7 hat, so wird der Schuh 1 angehoben oder so weit bewegt, daß der Punkt 36 des Teiles 10 den Punkt 37 des Sektors 11 freigibt. Der Sektor 11 fällt infolgedessen, wenn er nicht in anderer Weise zurückgehalten wird, sogleich nieder und nimmt die Platte 15 mit sich, so daß die Pfeife 26 ,ertönt, bis die Platte 15 in die in Fig. ι dargestellte Lage zurückgebracht wird. Man sieht, daß beim Überfahren einer Signalkontaktschiene. der andere Sektor 12 nicht niederfällt oder sich bewegt, weil die entsprechende Berührungsfläche des Teiles 10 länger ist als die Berührungsfläche, die den Sektor 11 stützt. .

Wenn die Lokomotive über eine Anhaltekontaktschiene fährt, so wird der Schuh 1 · um einen größeren Betrag bewegt oder verschoben als beim Überfahren einer Signalkontaktschiene, und der Teil 10' wird so weit angehoben oder bewegt, daß er beide Sektoren 11 und 12 freigibt. Wenn diese nicht in anderer Weise zurückgehalten werden, bewegen sie sich sogleich oder fallen nieder, wobei sie die Abschlußplatten 15 und 16 mitnehmen. Hierdurch wird die Pfeife 26 zum Ertönen gebracht, die Bremsen werden angezogen und die Triebkraft des Zuges wird abgestellt.

Diese Vorgänge finden statt, wenn die Streckenkontaktschienen zu der Zeit nicht mit den Fahrschienen verbunden sind oder wenn der durch die Spulen 38 und 39 fließende Strom nicht hinreicht, die Anker 17 und 18 festzuhalten.

Die Sektoren 11 und 12 können in ihre in den Zeichnungen dargestellte Grundstellung durch geeignete Hebel 19.1 und 192 zurückgebracht werden, von denen nur die inneren Endteile gezeichnet sind.,

Wenn ein Zug über eine Streckenkontaktschiene fährt, die mit den Fahrschienen ver-

buiiden ist, so fließt ein Strom (wenn die .Elektrizitätsquelle sich an dem Zuge befindet) von dem Stromerzeuger 40 über die Kontakte 108 und 107 nach den Spulen 39 und 38 und der Glocke oder dem Rasselwerk 181, von dort durch den Umschalter 100 und den Wendeschalter 41 (der durch den Umsteuerungshebel der Lokomotive verstellt werden kann) entweder unmittelbar nach dem Schuh 1 undeinem Kopfkontakt oder nach den Seitenarmen 6, 6 und den Seitenkontakten 7, 7, je nach den Stellungen des Wendeschalters 41, des Umschalters 100 und eines Streckenschalters, der geeignet ist, je nach der Fahrtrichtung, bei der ein Zug das Freifahrt-Signal erhalten soll, entweder den Kopfkontakt oder die Seitenkontakte mit den Schienen zu verbinden. Wenn der Wendeschalter 41 und der Umschalter 100 sich in der in Fig. 1 gezeichneten Stellung befinden, so fließt ein Strom durch den Arm 196 und den Kontaktknopf 48 nach dem Schuh 1 und den Kopfkontakten, von dort durch den Streckenteil des Stromkreises, die Schienen und zurück zu dem Stromerzeuger 40 durch die Räder, den Rahmen der Lokomotive und den Umschalter 100.

Die Spulen 38 und 39 sind auf Eisenkerne gewunden, die fest an den Zylindern 25 und 29 angebracht sind, und die Anker 17 und 18 dieser Elektromagneten sind an den Sektoren 11 und 12 befestigt. Diese Spulen 38 und 39 halten, wenn sie genügend erregt sind, die •Sektoren 11 und 12 in den in der Zeichnung dargestellten Stellungen fest, selbst wenn der Teil 10 genügend weit bewegt worden ist, um sie nicht mehr unterstützen zu können. Wenn der Wendeschalter 41 und der Umschalter 100 sich in den in Fig. 1 gezeichneten Stellungen befinden, d.h. wenn sie für die Hinfahrt eingestellt sind, und der Streckenschalter ebenfalls für die Hinfahrt eingestellt ist, so wird der Stromkreis durch einen Kopfkontakt und die Schienen geschlossen. Eine sich auf der Hinfahrt befindende Lokomotive wird, wenn der Streckenschalter für die Hinfahrt eingestellt ist, an den entsprechenden Streckenkontaktschienen ungehindert vorbeikommen, weil ihre Spulen 38 und 39 erregt sind und die Sektoren 11 und 12 am Niederfallen hindern. Der durch die Spulen 38 und 39 fließende. Strom veranlaßt ein Ertönen der Freifahrtglocke oder des Rasselwerks 181, während eine Berührung mit den Streckenkontaktschienen stattfindet. Die Freifahrtglocke oder das Rasselwerk 181 kann, falls es gewünscht wird, nach dem Überfahren des Streckenkontaktes weiter ertönen, bis sie abgestellt wird.

Wenn die Strecke für die Herfahrt hergerichtet ist, wobei die Seitenkontakte 7, 7 '< mit den Schienen verbunden sind und die Kopfkontakte von den Schienen abgeschaltet sind, so wird auf einer Lokomotive, deren Umschalter 100 und deren Wendeschalter 41 sich in den in Fig. 1 gezeigten Stellungen befinden (d. h. wenn sich die Lokomotive auf der Hinfahrt befindet), beim Überfahren der Streckenkontaktschienen, sofern die Strecke für die Herfahrt hergerichtet worden ist, weder ein Stromkreis durch die Kopf kontakte noch ein Stromkreis durch die Seitenkontakte geschlossen. Es werden dann also die Gefahrpfeife 26 und die Bremsen ausgelöst.

Wenn die Strecke für die Herfahrt hergerichtet ist und der Wendeschalter 41 auf die Kontakte 49, 50 umgelegt ist, und wenn der Umschalter sich in der in Fig. 1 gezeigten Stellung befindet (d. h. wenn die Lokomotive sich auf der Herfahrt befindet), so wird der Stromkreis des Stromerzeugers 40 durch die Kontakte 108 und· 107, die Spulen 39 und 38, die Freifahrtglocke oder das Rasselwerk 181, den Umschalter 100, den Arm 196 und den Kontakt 49, den Draht 182, die Seitenarme 6, 6, die Seitenkontakte 7,- 7, den

: Streckenteil des Stromkreises, die Schienen, den Rahmen der Lokomotive und den Umschalter 100 geschlossen. Auf diese Weise wird verhindert, daß die Pfeife 26 ertönt, daß die Triebkraft des Zuges abgesperrt und daß

. die Bremsen angezogen werden. Gleichzeitig ' läutet die Freifahrtglocke oder das Rassel-

; werk 181 oder ein Signalflügel am Zuge w^rird in bekannter Weise eingestellt.

Man sieht, daß die beschriebene Anhaltewirkung auch dann hervorgerufen werden würde, wenn die Kontaktvorrichtung sich abwärts bewegen und die Sektoren Ii und 12 freigeben würde, wie es beim Hinabfallen oder Zerbrechen der Kontaktvorrichtung der Fall sein würde.

Wenn eine Lokomoth^e auf einer Drehscheibe gedreht wird, so muß der Umschalter 100 eingestellt werden, um der Lokomotive zu ermöglichen, ungehindert über die Streckenkontaktschienen hinwegzukommen. Es empfiehlt sich, Streckenkontaktschienen nahe an der Drehscheibe anzubringen und so zu verbinden, daß der Zug, wie beschrieben, gewarnt oder angehalten oder gewarnt und angehalten wird, wenn der Führer nicht seinen Umschalter richtig gehandhabt hat, um die erforderlichen Stromkreise für die nächste Fahrt des Zuges zu schließen.

Der Stromerzeuger 40 ist in den Zeichnungen auf der Lokomotive dargestellt, aber es können auch, falls dies wünschenswert erscheint, Streckenbatterien oder Stromerzeuger

; an Stelle eines auf dem Zuge befindlichen Stromerzeugers benutzt werden.

Obgleich in Fig. 1 zwei Seitenkontakt-

vorrichtungen 6, 6 dargestellt sind, so ergibt sich doch, daß da, wo zwei Seitenkontakte 7, 7 vorgesehen sind, für jeden zusammengesetzten Streckenkontakt eine einzelne Seitenkontaktvorrichtung 6 benutzt werden kann und umgekehrt, daß da, wo zwei Kontaktvorrichtungen 6, ■ 6 vorhanden sind, nur ein Seitenkontakt 7 für jeden der zusammengesetzten Streckenkontakte benutzt werden kann.
In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 sind zwei Schuhe 1 und 200 an einem beliebigen Teil der Lokomotive oder eines anderen Fahrzeuges befestigt und hiervon isoliert ; sie können um veränderliche Beträge bewegt werden, wenn sie mit den paarweise angeordneten Streckenkontakten wie 4, 204 zusammen wirken, die an oder nahe oder über dem Gleis angeordnet sind. Die Streckenkontaktpaare sind voneinander isoliert und auf irgendeinem geeigneten nichtleitenden Material, z. B. Holz, angeordnet, und können aus irgendeinem geeigneten leitenden Material bestehen. Die Schuhe 1 und 200 werden um den Höchstbetrag verschoben, wenn sie über Anhaltekontaktschienen fahren; die Signalkontaktschienen können die Schuhe nur um einen geringen Betrag verschieben. Die Kopf teile 10 und 205 der Kontaktvorrichtungen ι und 200 haben die in Fig. 2 dargestellte Gestalt, und ihre Grundstellungen sind in punktierten Linien gezeichnet. Hierbei sperren oder halten die Kontaktvorrichtungen ι und 200 die sektorförmigen Teile 11, 12 und 206,. die bei 13, 14 und 207 angelenkt sind, mechanisch in ihren gewöhnlichen Stellungen. An den Sektoren 11, 12 und 206 sind Verschlußplatten 15, 16 und 208 und Anker 17, 18 und 209 befestigt. Gegen diese Verschlußplatten 15, 16 und 208 drücken Kolbenstangen 19, 20 und 211; hinter den Kolben 21, 22 und 210 dieser Kolbenstangen lastet ein Druck (z. B. Dampf-, Luft- oder Gasdruck), der bestrebt ist, die Kolben vorzustoßen. Außerdem sind Federn 23, 24 und 212 vorgesehen, die ebenfalls bestrebt sind, die Kolben vorzustoßen und so die Verschluß-' platten 15, 16 und 208 zu bewegen. Im gleichen Sinne wie diese Kräfte wirkt auf die Verschlußplatten auch das Gewicht der Sektoren, das allein ausreichend sein würde, die Platten niederfallen zu lassen, wenn sie nicht durch einen Teil, wie er bei to und 205 dargestellt ist, zurückgehalten werden. Der Schuh ι ist derart angeordnet, daß bei seiner Verschiebung aus der Grundstellung entweder der Sektor 11 sich, bewegt und ein Warnsignal hervorruft, oder bei hinreichend großer Verschiebung die Sektoren 11 und 12 sich bewegen und eine Warn-- und Anhaltewirkung hervorrufen. Der Schuh 200 ist derart angeordnet, daß er. bei genügender Verschiebung aus seiner Grundstellung den Sektor 206 zum Auslösen eines Freifahrtsignales freigibt.

Die Zylinder 25 und 29 und der dazugehörige Apparat für die Hervorrufung des W^Tarnsignales und einer Anhaltewirkung sind so ausgebildet, wie bereits vorhin bei Fig. 1 beschrieben worden ist.

., Der Zylinder 213 ist ähnlich dem Zylinder 25 ausgebildet; wenn aber die.Verschlußplatte 208 fällt oder bewegt wird, und der Kolben 210 durch den hinter ihm lastenden Druck vorgestoßen wird, so wird eine Verbindung zwischen dem Rohr 214 und der Pfeife.215 hergestellt, die dann ertönt, um ein Freifahrtsignal zu geben.

An Stelle der bei 215 dargestellten Pfeife zur Abgabe eines Freifahrtsignales kann auch eine Glocke oder ein Rasselwerk 226 -mit eigener Batterie benutzt werden; wenn der Sektor 206 niederfällt oder sich bewegt, schließt er den Stromkreis der erwähnten Batterie und die Glocke oder das Rasselwerk ertönt. '

Wenn eine Lokomotive über ein Signalkontaktschienenpaar fährt, so vrerden die Schuhe 200 und 1 so weit gehoben, daß die Punkte 216 und 36 über die Punkte 217 und ^y des Sektors 206 und 11 hinauskommen. go Da diese Sektoren keine Stütze haben, so fallen sie sogleich nieder und nehmen, die Verschlußplatten 208 und 15 mit sich, wenn sie nicht in anderer Weise zurückgehalten werden. Die Freifahrtpfeife 215 und die Get fahrpfeife 26 werden beide zum Ertönen gebracht, bis die Platten 208 und 15 in die in" Fig. 2 gezeichnete Stellung zurückgebracht werden. Man sieht, daß der Sektor 12 während des Überfahrens der Signalkontaktschiene nicht herabfällt oder bewegt wird, da die Berührungsfläche des Teiles 10, die ihn hält, langer ist als die Berührungsfläche, die den Sektor 11 stützt.

Wenn die Lokomotive über die Anhaltekontaktschienen 4, 204 fährt, ·, werden die Schuhe 200 und 1 um einen größeren Betrag verschoben, wie in Fig. 2 gezeigt ist, als wenn die Lokomotive über Signalkontaktschienen fährt. Die Teile 205 und 10 werden χ nun angehoben und lassen die Sektoren 206, 11. und 12 niederfallen, die hierbei die Ver-.'■chlußplatten 208, 15 -und 16 mitnehmen, "wenn sie nicht in anderer Weise zurückgehalten werden. Beide Pfeifen 215 und 26 werden zum Ertönen gebracht, die Bremsen werden angezogen und die Triebkraft des Motors wird abgestellt.

Diese Vorgänge vollziehen sich, wenn die Streckenkontaktschienen nicht mit den Fahrschienen verbunden sind oder wenn der durch die Spulen 218, 38 und 39 .fließende Strom

nicht ausreicht, um die Anker 209, 17 und 18 festzuhalten. Die Sektoren 208, 11 und 12 können durch geeignete Hebel 197, 191 und 192 in ihre Grundstellung zurückgeführt werden, von denen nur die innern Endteile gezeichnet sind.

Wenn die Streckenkontaktschienen mittels eines Schalters verbunden sind und der Schuh 200 berührt sie, dann fließt ein Strom von

ίο dem Stromerzeuger 40 (Fig. 2), der auf der Lokomotive oder im Zuge mitgeführt wird, durch den Draht 219, die Spulen 218, den Draht 220, den Arm 221 und den Kontakt 222 des Umschalters 100, den Draht 223, den Schuh 200, den Streckenteil des Stromkreises, die Schienen und zurück zu dem Stromerzeuger 40 durch die Räder, den Rahmen der Lokomotive und den Draht 69. Der Anker 209 wird angezogen, der Sektor 206 ist an dem Herabfallen gehindert und die Freifahrtpfeife 215 ertönt nicht.

Wenn der Schuh 1 die mit den Fahrschienen verbundenen Streckenkontaktschienen überfährt, so fließt ein Strom von dem Stromerzeuger 40 durch den Draht 224, die Kontakte 230 und Kontakte 231, die durch die isolierten Platten 232 und 233 an den Verlängerungen der Sektoren 11 und 12 überbrückt sind, durch die Spulen 38 und 39, die entweder hintereinander oder parallel geschaltet sein können, durch den Draht 234, den Arm 47 und den Kontakt 49 des Umschalters 100, den Draht 235, den Schuh 1, den Kontakt 204, den Streckenteil des Stromkreises (wenn der Kontakt 204 mit den Schienen in Verbindung stehf), die Schienen und zurück zu dem Stromerzeuger 40 durch die Räder, den Rahmen der Lokomotive und durch den Draht 69. Die Anker 17 und 18 werden auf diese Weise angezogen, und die Sektoren 11 und 12 an dem Herabfallen gehindert. Die die Gefahr verkündende Pfeife 26 ertönt daher nicht, der Dampf wird nicht abgesperrt und die Bremsen werden nicht angezogen.

Die Spulen 218, 38 und 39 gehören zu den auf den Zylindern 213, 25 und 29 befestigten Elektromagneten, deren Anker 209, 17 und 18 fest an den Sektoren 206, 11 und 12 angebracht sind.

Die Änderung der Stellung des Umschalters ioo ändert die Verbindungen der Spule 218 und der Spulen 38 und 39 mit den Schuhen 200 und ι derart, daß nicht mehr die Spule 218 mit dem Schuh 200, und die Spulen 38 und 39 nicht mehr mit dem Schuh 1, sondern die Spule 218 mit dem Schuh 1 und die Spulen 38'und 39 mit dem Schuh 200 verbunden sind. Dieser Umschalter muß umgelegt werden, wenn die Lokomotive auf einer Drehscheibe gewendet wird. Eine Signal- oder eine Anhaltekontaktschiene oder beides wird an dem Gleise unweit der Drehscheibe so angeordnet, daß der Zug' gewarnt oder angehalten oder gewarnt und angehalten werden würde, wie vorhin beschrieben, wenn nicht der Führer diesen Umschalter richtig umlegt, um die erforderlichen Stromkreise für die nächste Fahrt des Zuges zu schließen.

Wenn die Strecke frei ist und die Schuhe 200 und ι schleifen über die Streckenkontaktschienen 4, 204, so wird mittels des Streckenschalters die Verbindung der Kontaktschienen 204 mit den Fahrschienen hergestellt und die Verbindung der Kontaktschienen 4 mit den Fahrschienen 'unterbrochen. Der durch die Spulen 38 und 39 fließende Strom verhindert die Gefahrpfeife am Ertönen, er verhindert ein Anziehen der Bremsen und ein Absperren des Dampfes; der Sektor 206 fällt dagegen nieder, wodurch die Pfeife 215 zum Ertönen gebracht wird und ein Freifahrt- "' signal abgibt.

Wenn die Strecke gedeckt ist, so wird mittels des Streckenschalters die Verbindung zwischen den Kontakten 4 und den Schienen hergestellt und die Verbindung zwischen den "Kontakten 204 und den Schienen unterbrochen, so daß beim Überfahren der Signalkontaktschienenpaare die Freifahrtpfeife am Ertönen gehindert wird und die Gefahrpfeife ertönt, während die Spule 218 erregt wird und den Sektor 206 am Niederfallen verhindert. Die Spule 38 wird nicht erregt, da ihr Stromkreis infolge der Stellung des Strecken_r schalters unterbrochen ist; sie hindert daher den Sektor 11 nicht am Niederfallen. Auf diese Weise wird ein Gefahrsignal gegeben. Wenn der Zug über die Anhaltekontakte wie 4, 204 fährt, so wird die Freifahrtpfeife am Ertönen verhindert, aber der Teil 10 wird nun angehoben und gibt den Sektor 12 frei, der nun von der Spule 39 nicht mehr zurückgehalten wird und niederfällt, wodurch die Bremse angezogen und der Dampf abgestellt wird.

Der in Fig. 3 dargestellte Apparat bildet eine abgeänderte Ausführungsform des in Fig. ι gezeigten Apparates und des mit diesem benutzten Streckenapparates; diese Abänderung ist für den Fall bestimmt, daß die Züge nur in einer Richtung die Strecke entlang zu laufen brauchen. Man sieht, daß der Wendeschalter und der Umschalter an dem am Zuge befindlichen Apparat weggelassen sind, und daß nur eine einzige Kontaktvorrichtung an dem Zuge benutzt wird, die veranlaßt, daß Warn- und Anhaltewirkungen durch Sperrmittel verhindert wer- ■ den, wenn der Zug über einen Streckenkontakt fährt. Der Streckenapparat ist auch durch das Weglassen der Seitenplatten an den Streckenkontaktschienen und der zugehörigen Stromkreise vereinfacht. Der Streckenteil

des Stromkreises geht in diesem Fall über Kontakt 2, Draht 42, Kontakt 43, Schalthebel 44, Draht 45 und die Schienen.

Die Rückführhebel 190, 191, 192 (Fig. 1, 2 und 3) und 197 und 198 (Fig. 2) sind zweckmäßig in einem gemeinschaftlichen, in den Zeichnungen nicht dargestellten verschließbaren Gehäuse untergebracht, dessen Schlüssel sich im Besitz eines Schaffners oder irgendeines anderen Beamten als des Lokomotivführers befindet. Die Hebel 190 und 191 (Fig. i, 2 und 3) und 197 und 198 (Fig. 2) sollen aus dem genannten Gehäuse herausragen, so daß sie jederzeit von Hand bewegt werden und die Gefahrpfeife und die Freifahrtpfeife nach Belieben abgestellt werden können. Der Hebel 192 dagegen, der den Sektor 12 zurückführt, soll vollständig eingeschlossen sein, damit er nur nach Öffnen des Gehäuses durch den den Schlüssel besitzenden Beamten bewegt werden kann. Ein durch die beschriebene Zugdeckungseinrichtung angehaltener Zug kann daher seine Fahrt ohne Einverständnis der genannten Beamten nicht fortsetzen.

Claims (3)

1. -Ansprüche:

   i. Elektrisch und mechanisch gesteuerte Vorrichtung zum Auslösen von Signalen oder Bremsen auf einem Zuge, bei der die mechanische Steuerung durch einen über Streckenkontaktschienen gleitenden und von diesen bewegten Lokomotivanschlag ausgeübt wird, dadurch gekennzeichnet, daß · der Lokomotivanschlag (1 oder 200) an seinem oberen Ende als Sperrstück (10 oder 205) für einen beweglichen Teil (11, 206 oder 12) ausgebildet ist, der bei der Grund- oder Sperrstellung des Lokomotivanschlages durch diesen auf mechanischem Wege verhindert wird, die Signale oder Bremsen auszulösen, der dagegen beim Entfernen des Lokomotivanschlages aus seiner Sperrstellung zum Auslösen der Signale oder der Bremsen freigegeben wird, wenn er nicht elektromagnetisch daran gehindert würde.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein beweglicher Teil (ri) gewöhnlich in der die Auslösung der Warnsignale verhindernden Stellung, und ein anderer beweglicher Teil (12) gewöhnlich in der die Auslösung der Bremsen verhindernden Stellung durch das Sperrstück (10) gehalten werden, das bei der Bewegung des Lokomotivanschlages (1) durch zwei nach einander folgende Streckenkontaktschienen zuerst den ersten (11) und dann den anderen beweglichen Teil (12) freigibt.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei durch Freigabe eines Druckmittels die Signale oder die Bremsen wirksam werden, dadurch gekennzeichnet, daß der mit einer 6g Abschlußplatte (15, 208 oder 16) versehene bewegliche Teil (15, 208 oder 16) unmittelbar zum Schließen und zum Öffnen der Leitungsrohre des Druckmittels dient.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.