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Sehienenkontakteinriehtungen für Eisenbahnüberg nge u. dgl.
Der selbsttätige Signal-und Sicherungsdienst im Eisenbahnbetrieb wird meist in der Weise aus- geübt, dass an bestimmten Stellen des zu sichernden Gleisabschnittes Schienenkontaktvorrichtungen angebracht sind, welche vom darüberfahrenden Zuge betätigt werden und durch Schliessen oder Öffnen eines elektrischen Stromkreises Signal-und Sicherungseinrichtungen an Übergängen u. dgl. steuern.
Es sind bereits Schienenkontakteinrichtungen bekannt, bei welchem zwei einfache Schienenkontakte verwendet werden, von welchen der eine ein Ruhekontakt mit verzögerter Rückkehr in die Schliesslage und der andere ein offener Arbeitskontakt mit wiederholter Schliesswirkung ist, die so hintereinander geschaltet sind, dass der StromscMuss nur bei einer der beiden Fahrtrichtungen vermittelt wird.
Bei Schienenkontakteinrichtungen nach der Erfindung werden jeweils zwei Kontaktapparate in einer zweckdienlichen Entfernung voneinander am zu sichernden Gleisabschnitt angebracht, u. zw. derart, dass von ihren in den gemeinsamen Signalstromkreis hintereinander geschalteten Arbeitskontakten jeder je nur einmal vom darüberfahrenden Zug, u. zw. einer nach dem andern, geschlossen wird, oder dadurch, dass zu dem Signalstromkreis an der Kontaktstelle zwei selbständige Zweigstromkreise parallel geschaltet werden, von welchen ein jeder durch je einen Kontaktapparat gesteuert wird.
Bei dem Gegenstande der Erfindung handelt es sich durchwegs um Schienenkontaktvorrichtungen, deren Kontaktschluss zeitlich begrenzt ist und auf eine vorbestimmbare Dauer erstreckbar ist, welche die Signalund Sicherungseinrichtung nur dann betätigen, wenn der Zug die Strecke zwischen den beiden Kontaktvorrichtungen in einer bestimmten Fahrtrichtung oder (bei einer andern Anordnung gemäss der Erfindung) mit einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit durchfährt. Die Impulsgabe kann bei Anordnungen von Kontaktstellen gemäss der Erfindung weiters entweder schon bei Auffahrt des ersten Radsatzes des über die erste Kontaktvorrichtung fahrenden Zuges oder aber erst nach Überfahrt des ganzen Zuges über die zweite Kontaktvorrichtung erfolgen.
Die Erfindung bezweckt somit, die der Sicherungs-und Signaleinrichtung zu vermittelnden Impulse in den Schienenkontaktvorrichtungen entsprechend vorzubereiten und erst in diesem präparierten Zustand an die Sicherungseinrichtung weiterzuleiten, so dass deren Bauart gegenüber den bekannten Arten vereinfacht werden kann.
Die Kontaktvorrichtungen für die erfindungsgemässen Schaltungen und Anordnungen können mit Zeitreguliereinrichtungen verschiedener Art, wie Uhrwerken, pneumatischen oder hydraulischen Bremsen oder Relais mit eigener Hilfsakkumulatorenbatterie, versehen werden, welch letztere unmittelbar an der Kontaktstelle, als Ausrüstung derselben, untergebracht werden kann. Werden zwei solche Kontaktapparate unweit voneinander an der Strecke in einen gemeinsamen Stromkreis einmal parallel, das andere Mal hintereinander geschaltet, dann entstehen Kontaktstellen mit zahlreichen Kombinationsmöglichkeiten in ihrer Wirkung und Impulsabgabe, wie vorerwähnt.
In den Zeichnungen sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung für verschiedene Betriebsbedingungen der Eisenbahn schematisch veranschaulicht. Fig. 1 veranschaulicht eine Anordnung, die erst nach Darüberfahrt des letzten Radsatzes des Zuges Wirkungen auslöst, u. zw. nur bei Fahrt in der Pfeilrichtung. Fig. 2 zeigt ebenso eine nur bei einer Fahrtrichtung wirkende Kontaktstelle, die unter Einwirkung des ersten Radsatzes des Zuges einen Ruhestromkreis für einige Zeit wirksam unterbricht und im Bereitschaftszustande unter Strom steht. Fig. 3 zeigt eine Anordnung für die wirksame Unter-
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brechung eines Ruhestromkreises nur bei einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit des Zuges.
Bei Kontaktstellen laut Fig. 4 und 5 wird der Stromkreis nur nach Darüberfahrt des letzten Radsatzes, bei solchen laut Fig. 6 schon beim Auffahren des ersten Radsatzes beeinflusst. Fig. 7 zeigt eine weitere Ausführungsform der Kontaktstelle bei Verwendung von Hilfsrelais mit eigener Akkumulatorenbatterie.
Die Schienenkontakteinrichtung nach Fig. 1 ist so eingerichtet, dass der Stromschluss erst nach Darüberfahrt des letzten Radsatzes des Zuges erfolgen kann, wie dies z. B. für Kontaktvorrichtungen, die unmittelbar am Bahnübergang angeordnet sind, üblich ist. Es ist jedoch klar, dass diese Einrichtung mit Vorteil auch für andere Sicherungszwecke verwendet werden kann.
Die Anordnung ist im Wesen so getroffen, dass der vom Fahrzeug hervorgerufene Schienendruck den Teil i eines der beiden Kontaktapparate G und H (Fig. 1) abwärts verschiebt. Dieser Teil i wirkt sodann auf den kürzeren Arm des Hebels i und des Hebels k. Es kann aber auch eine andere ähnliche Anordnung getroffen werden, welche den Zweck hat, die wesentlich geringen Bewegungen des Teiles i in einem gewünschten Verhältnisse zu vergrössern (hydraulisch, durch Zahnradübersetzung usw.). Die beiden Hebelarme i und k werden also dabei zugleich rasch gehoben. Ihre Rückbewegung, welche durch Gewichte, Federn oder andere Vorrichtungen zwangsweise erfolgt, wird jedoch z.
B. durch eine entsprechend hydraulische oder pneumatische Einrichtung, durch Katarakte, durch ungleiche Akzelleration der bewegten, ungleich schweren Maschen (k, j) oder Uhrwerk ungleich stark gebremst. In der Ruhelage der Hebel i und kist der Kontakt !,) m unterbrochen. Sobald der vom Fahrzeug auf die Schiene ausgeübte Druck und demnach auch der Druck des Teiles i auf die kurzen Hebelarme i und k aufhört, kehren diese beiden Hebel in ihre Ruhelage zurück. Dabei hat der kürzere Arm dieser beiden Hebel das Bestreben, sich an seine Stütze am Teile i wieder anzulehnen. Durch die ungleiche rasche Rückführung
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im Gegensatze zu früher, die kürzeren Arme der Hebel und und k nicht die gleiche Lage gegenüber dem Teile i ein.
Dadurch wird erreicht, dass der Hebelarm des sich rascher zurückbewegenden Hebels k im Laufe der vorbeschriebenen Rückführung beider Hebel früher in seine ursprüngliche Lage am Teile i ankommt, wogegen der langsamere stärker gebremste Hebel j allein in seiner Bewegung fortfährt und bestrebt ist, den Teil i einzuholen. Dadurch wird allerdings der Kontaktteil m wieder vom Teile i entfernt und der Kontakt unterbrochen.
Bei elektrischen Signaleinrichtungen, welche vom Zuge mittels Schienenkontaktvorrichtungen gesteuert werden, ist es zweckmässig, die Inbetriebsetzung der Signaleinrichtung bzw. den Kontaktschluss an den Schienenkontakten von einer festgesetzten Mindestgeschwindigkeit des darüberfahrenden Zuges abhängig zu machen.
Die Kontaktstellen, welche erfindungsgemäss durch den Zusammenschluss zweier Kontaktvorrichtungen Gund H gebildet und von den Zügen nur bei der Durchfahrt mit einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit geschaltet werden, gestatten es, den Bahnübergang derart auszurüsten, dass eine von rasch fahrenden Zügen zu bedienende Kontaktstelle entsprechend weiter vom Bahnübergang entfernt angeordnet wird als eine zweite von Lastzügen zu bedienende.
Diese Anordnung hat gegenüber der Verwendung nur einer, von allen durchfahrenden Zügen bedienten Schienenkontaktvorrichtung den Vorteil, dass die Zeit, welche zwischen dem Sperren der Schranke und der Durchfahrt des Zuges verstreicht, bei Schnellzügen und Lastzügen ungefähr gleichgehalten werden kann, so dass der Strassenverkehr über den Bahnübergang nicht unnötig gehemmt wird.
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voneinander, am Gleis angeordnet, von welchen ein jeder so eingestellt ist, dass der Kontaktscr luss erst nach Darüberfahrt des ganzen Zuges, u. zw. nach einer bestimmten Zeitspanne (z. B. nach vier Sekunden) nach Darüberfahrt des letzten Radsatzes, erfolgt.
Die Bremseinrichtung des Kontaktapparates G ist überdies so eingestellt, dass der Kontaktschluss in diesem auch nach der vorbestimmten Zeit nach der Darüberfahrt des ganzen Zuges (z. B. nach vier Sekunden) noch eine kurze Zeit, welche vorrer in der Bremseinrichtung eingestellt wurde, bestehen bleibt, also z. B. noch weitere drei Sekunden. Im Kontaktapparat G wird der Kontakt daher vier Sekunden nach der Darüberfahrt des letzten Radsatzes des Zuges geschlossen und verbleibt noch weitere drei Sekunden in dieser Schliessstellung. Im Kontaktapparat H wird der Kontakt ebenfalls vier Sekunden nach dem Darüberfahren des letzten Radsatzes geschlossen, aber nur für eine sehr kurze Zeit (z.
B. für eine Viertelsekunde). Die Kontakte der beiden Apparate G und H sind in Reihe geschaltet, so dass der Stromkreis erst durch den gleichzeitigen Kontaktsel luss von G und H geschlossen wird. Es ist klar, dass der letzte Radsatz des Zuges, welcher von der Stelle G in weniger als drei Sekunden an die Stelle Hgelangt ist, den Stromkreis schliesst, nicht aber der letzte Radsatz eines Zuges, welcher zum Durchfahren der Strecke zwischen den Apparaten Gund H mehr als drei Sekunden benötigt. Im letzten Falle wird demnach der Sicherungs-und Signaleinriehtung, welche mit den Apparaten G und H verbunden ist, kein Stromstoss vermittelt.
Beim angeführten Beispiele, bei welchem die Entfernung zwischen den Apparaten G-H mit 50 m angenommen wurde, beträgt die längste Zeit, welche für das Durchfahren dieses Streekenteiles zulässig
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ist, drei Sekunden. Das Fahrzeug muss demnach mit einer Mindestgeschwindigkeit von 51 m in drei
Sekunden, d. h. mit mindestens 17 mlsek. oder mehr als 60 & m/) SM. fahren. Alle Fahrzeuge, welche den Gleisabschnitt zwischen den Apparaten G-H langsamer durchfahren, können die Sicherung-und
Signaleinrichtung nicht betätigen. Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten als angeführt, kommt der Impuls natürlich zustande. Die Kontaktvorrichtungen einer Kontaktstelle nach dieser Anordnung können natürlich, je nach Bedarf, verschiedenen andern Geschwindigkeitsgrenzen angepasst werden.
Sie haben ferner den Vorteil, dass sie nur bei Fahrt des Zuges in einer vorher bestimmten Richtung den Stromschluss bewirken.
Bei einer Kontakteinrichtung nach Fig. 2 wird die Impulsabgabe von zu beiden Seiten der sichernden
Gleisabschnitte gelegenen Kontakten, die mit den Teilen der Sicherungs-und Signaleinrichtung am Bahnübergang leitend verbunden sind, durch ein Ruhestromrelais r bewirkt. Bewegt sich z. B. an der Kontaktstelle nach Fig. 2 ein Fahrzeug in der Pfeilrichtung, dann fährt sein erster Radsatz zunächst auf den Kontaktapparat E auf und bewirkt durch Öffnen des Kontaktes x ein augenblickliches Abschalten des Stromkreisabschnittes I vom Hauptstromkreis III, wodurch der Strom im Relais r unterbrochen wird. Sobald das Fahrzeug auf seinem weiteren Wege zur Kontaktvorrichtung F kommt, welche in einer bestimmten Entfernung, von z.
B. 10 m, von der Vorrichtung E angeordnet ist, dann wird durch Schliessen des Kontaktes y ein längeres Einschalten des Stromkreisteiles III über den Stromkreisabschnitt II an den Stromkreis I bewirkt, u. zw. derart, dass dieser Stromschluss auch dann noch bestehen bleibt, wenn die folgenden Radsätze des Zuges den Kontakt E neuerlich für einen Augenblick öffnen.
Bei Fahrt in der andern Richtung hat die vorhergehende, längere Einschaltung des Stromkreisteiles II jedoch zur Folge, dass die Unterbrechung im Stromkreisteil I im Schienenkontaktapparat E keine Unterbrechung des Hauptstromkreisteiles III bewirkt, da in diesem Falle die vorhergehende Betätigung des Kontaktapparates F im vorhinein die Folgen der Betätigung des Kontaktapparates E verhindert.
Eine ähnliche Wirkung, d. h. die Betätigung der Stromkreise bloss bei der Fahrt des Zuges in einer der beiden Richtungen, wird auch bei der Anordnung nach Fig. 3 erzielt, jedoch nur dann, falls die Kontaktstellen G und H mit Apparaten ausgerüstet sind, welche die gewünschte Wirkung erst nach Darüberfahrt des letzten Radsatzes des Fahrzeuges hervorrufen, wobei die einzelnen Kontaktvorrichtungen G, H, wie bereits besprochen, entsprechend anzuordnen sind. Die Ausbildungsform einer Kontaktvorrichtung, bei welcher die gewünschte Wirkung erst nach dem Darüberfahren der letzten Achse des Fahrzeuges eintritt, ist aus der Fig. 4 ersichtlich. Diese Vorrichtung hat die Aufgabe, den Stromkreis hinter der letzten Achse des Fahrzeuges für eine bestimmte gewünschte Zeitdauer zu öffnen, worauf der Stromkreis wieder dauernd geschlossen wird.
Wird bei dieser Ausführung der Kontaktteil t durch das fahrende Fahrzeug heruntergedrückt, werden gleichzeitig die längeren Arme der beiden He bel j und k angehoben ;
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Radsatzes durch Wirkung von Federn, Gewichten od. dgl. in ihre Ruhelage zurückzukehren beginnen, bewirken die Hemmeinrichtungen, wie z. B. Katarakte, eine Bremsung und Verzögerung dieser Rückbewegung derart, dass inzwischen, durch einen weiteren Radsatz des Zuges, ein neuerliches Herunterdrücken des Stabes t und dadurch ein neuerliches Heben der längeren Arme der Hebel i und k erfolgt.
Das wiederholt sich so lange, bis der letzte Radsatz über den Gleiskontakt gerollt ist. Dann steht allerdings der Rückbewegung der Hebel jund kin ihre ursprüngliche Lage, mit Ausnahme des Einflusses der Bremsen, nichts mehr im Wege. Da die Anordnung so getroffen ist, dass die Bremse K ihrer Feder einen kleineren Widerstand entgegensetzt als die Bremse J ihrer Feder, eilt der Hebel j dem Hebel k für eine kurze Zeit vor, wodurch der auf dem Hebel jangeordnete Kontakt mvom Kontakt 1getrennt wird. Es bleibt demnach der Stromkreis S so lange unterbrochen, bis auch der Hebel k seine ursprüngliche Lage erreicht und sein Kontakt I den Kontakt m berührt. Zwei Kontaktvorrichtungen nach Fig. 4 können, wie bereits dargelegt, in einer bestimmten Entfernung, z.
B. von 50 m, auf demselben Gleis hintereinander angeordnet werden,
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fahrt des letzten Radsatzes des Fahrzeuges der Stromkreis I für eine in der Vorrichtung G vorher eingestellte Zeitdauer, z. B. für vier Sekunden, vom Stromkreisteil III getrennt und so unterbrochen wird. Die Kontaktvorrichtung H unterbricht ebenfalls den Stromkreisteil II erst fünf Sekunden nach Darüberfahrt des letzten Radsatzes des Zuges, jedoch nur für einen Augenblick. Fährt nunmehr das Fahrzeug in der Pfeilrichtung, so entsteht in der vorbeschriebenen Weise, fünf Sekunden nach der Darüberfahrt des letzten Radsatzes, eine Unterbrechung des Stromkreisteiles I im Apparat G, welche noch weitere vier Sekunden andauert.
Wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 10 mjsek. fährt, durchfuhr es während der vorerwähnten vier Sekunden nur 40 m Gleislänge, so dass an der Stelle G der Stromkreis- teil ! früher wieder geschlossen wurde, als der Stromkreisteil 77 in der im Abstand von 50 m vom Apparat G entfernt angeordneten Vorrichtung H unterbrochen wurde. Es bleibt daher während dieser Fahrt der Stromkreis in der Kontaktvorrichtung H noch geschlossen, so dass es zu einer Unterbrechung des Strom-
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kreisteiles III für die Sicherungs- und Signaleinrichtung auch dann nicht kommt, wenn nachher die Unterbrechung des Stromkreisteiles II an der Stelle H stattfindet.
Falls jedoch der Zug mit einer Ge-
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Stelle G der Stromkreis noch unterbrochen ist, so dass in diesem Falle eine gleichzeitige Unterbrechung i der Kontakte z und u des gemeinsamen Stromkreisteiles III für die Sicherung-un Signaleinrichtung entstehen würde. Fahren die Fahrzeuge langsamer, dann tritt eine Unterbrechung des Stromkreisteiles I nicht ein.
Wenn das Fahrzeug in der andern Richtung fährt, kommt es überhaupt zu keiner Unter- brechung des Stromkreises, da die augenblickliche Unterbrechung an der Stelle H früher, u. zw. fünf
Sekunden nach der Darüberfahrt des letzten Radsatzes (und lediglich für einen Augenblick) stattfindet, als die Unterbrechung im Kontaktapparat G erfolgt, d. h. nach der Zeit, welche zum Durchfahren der
Strecke von 50 m zwischen den Stellen H Lind G notwendig ist und auch nach jenen vorangeführten fünf Sekunden. Die Einrichtung ist demnach auch bei Fahrt nur in einer Richtung wirksam, u. zw. nur in einem bestimmten gegebenen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges.
Die Einrichtung kann allerdings nur als Kontaktstelle für eine Fahrtrichtung wirken, ohne Rücksicht auf die Geschwindigkeit der Fahr- zeuge, falls eine entsprechend kleinere Entfernung zwischen den Stellen G und H so gewählt wird, dass auch die sehr langsam fahrenden Züge bei der Fahrt in der eingezeichneten Pfeilrichtung den Stromkreis unterbrechen können, wogegen dieser Stromkreis bei der Fahrt in umgekehrter Richtung weder von raschen, noch von langsamen Fahrzeugen unterbrochen wird.
Fig. 5 zeigt noch eine weitere Ausbildung einer Kontaktvorrichtung, bei welcher der Stromkreis erst nach Darüberfahrt des letzten Radsatzes des Zuges unterbrochen wird. Bei dieser Ausführung wird durch einen auf die Schiene f ausgeübten Druck der Kontaktteil t des Kontaktapparates G bei gleich- zeitigem Niederdrücken des Hebelarmes a nach unten verschoben ; dieser Arm a dreht dabei den Hebel c und den Zapfen b. Der Hebel c hebt einerseits den Kolben des Kataraktes und anderseits dreht er den
Hebel h um den Zapfen h'. Der längere Arm des Hebels trägt den Kontakt o.
Der geschlossene Stromkreis wird durch die geschilderten Verschiebungen des Kontaktteils nicht unterbrochen, selbst dann nicht, wenn der Hebelarm des Hebels c bei seiner weiteren Drehung aufwärts über den kurzen Arm des den
Gegenkontakt o tragenden Hebels schlüpft, denn die Feder p'des auf einem drehbaren Arm sitzenden
Kontaktteiles p drückt diesen gegen den Kontaktteil o, so dass der Kontaktschluss andauert. Die Bremse g bewirkt, dass die wiederholten Stösse der vorüberfahrenden Räder des Zuges den längeren Arm des Hebels c in einer so weit gehobenen Lage halten, dass dieser nicht in seiner Ruhelage zurückkehren kann. Erst nach dem Darüberfahren aller Fahrzeugachsen kehrt die Bremse g langsam durch den Druck der eigenen
Feder unter einstellbarer Bremsung in die Ruhelage zurück.
Bei dieser RÜckbewegung trifft jedoch der kürzere Hebelarm des Hebels c auf den kürzeren Arm des zweiten Hebels , welcher sich, dem Drucke des Hebelarmes c nachgebend, um seinen Zapfen h'dreht und dabei am andern Hebelarm den dort angeordneten Kontaktteil o hebt, welcher dadurch von dem Kontaktteil p entfernt wird, so dass der
Stromkreis nach dem Darüberfahren aller Fahrzeugachsen über die Kontaktvorrichtung für einen Augen- blick unterbrochen wird, bis der längere Hebelarm des Hebels c bei seiner weiteren Abwärtsbewegung wieder unter den kürzeren Hebelarm des den Gegenkontakt o tragenden Hebels k sehlüpft und den Kontaktschluss o-p wieder ermöglicht, womit die Ruhelage der Kontakteinrichtung wieder erreicht ist.
Sind die Kontaktteile o, p in ihrer Ruhelage so angeordnet, dass der Kontakt und der Stromkreis in der Ruhestellung unterbrochen sind (Kontaktapparat Gin Fig. 7), dann ruft der erste Druck auf die Schiene f den Kontaktschluss der Teile o, p hervor, u. zw. für einen Augenblick, bevor der Hebel c unter den kürzeren Arm des zweiten Hebels h, der den Kontakt o trägt, schlüpfen kann. Erst nach dem Darüberfahren des ganzen Zuges kehrt der Kolben der Bremse g mit seinem Hebelarm c langsam in seine Ruhelage zurück, wobei sich der Kontaktteil o vom Teile p für einen Augenblick noch mehr entfernt, so dass es um so weniger zum Schliessen des Stromkreises kommen kann. Der Stromkreis wird demnach nur durch den ersten Radsatz des Zuges für einen Augenblick geschlossen.
Die Fig. 6 zeigt eine ähnliche Ausführung der Kontaktvorrichtung, bei welcher der Stromkreis nur bei der Darüberfahrt des ersten Radsatzes des Zuges für einen Augenblick unterbrochen wird. Weder die Drücke der folgenden Radsätze noch die. Rückkehr des Kataraktkolbens in die ursprüngliche Lage können jedoch eine Unterbrechung des Stromkreises hervorrufen.
Verwendet man einen Kontaktapparat nach Art des Apparates G der Einrichtung nach Fig. 7, bei welchem Apparat ein augenblickliches und nur kurzzeitiges Schliessen des Stromkreises lediglich nach Darüberfahrt des ersten Radsatzes des Zuges stattfindet, zum Zusammenarbeiten mit einem Apparat h nach Fig. 6, welch letzterer in einer gewissen Entfernung, z. B. von 50 m, vom Apparat G angeordnet wird und lediglich beim Auffahren des ersten Radsatzes augenblicklich und kurzzeitig den Stromkreis unterbricht, dann ist es, nach dem in Fig. 7 dargestellten Schaltplan, möglich, ein Relais R für einen Augenblick in den Stromkreis einer Zusatzbatterie 300 einzuschalten, sobald der erste Radsatz das Schliessen der Kontakte o, p herbeigeführt hat.
Die Spule des Relais R ist einerseits an die Hilfsbatterie 300, anderseits an den Kontaktsegment o des Schienenkontaktapparates G angeschlossen. Bei Fahrt des Zuges über den Kontaktapparat G wird das Relais R durch Schliessen der Kontaktsegmente o-p erregt. Das Relais R ist so ausgeführt, dass es, auch bei einem augenblicklichen Schliessen und einer
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nur einen Augenblick dauernden Unterbrechung seines Stromkreises seinen Anker 01'noch eine bestimmte
Zeitspanne, z. B. von vier Sekunden, angezogen hält, wodurch die Kontaktsegmente 01-P1 getrennt werden und der Stromkreisteil für die erwähnte Zeit, z. B. von vier Sekunden, stromlos wird. Fährt das Fahrzeug so rasch, dass die Entfernung (z.
B. 50 m) zwischen den Kontaktvorrichtungen H, 0 früher durchfahren wird als in vier Sekunden, auf welche das Relais R eingestellt ist, und falls sein erster Rad- satz daher noch rechtzeitig in der zweiten zugeordneten Kontaktvorrichtung H eine einzige und kurz- zeitige Unterbrechung des Stromkreisteiles II hervorruft, dann wird der Hauptstromkreisteil III der
Signaleinrichtung unterbrochen. Bei langsamer Fahrt oder bei Fahrt in umgekehrter Richtung wird der Stromkreisteil III nicht unterbrochen.
Die Kontaktvorrichtung G an der Einfahrtsseite des zu sichernden Gleisabschnittes kann man auch so ausführen, dass bei sonst ähnlicher Anordnung wie bei der vorbesehriebenen Ausführung nach Fig. 7 mit Einschaltung des Stromkreises an das Relais R statt dieses Relais eine mechanische Vorrichtung angeschlossen wird, welche auch bei kurzzeitiger Stromunter- brechung durch diese Kontaktvorrichtung die Unterbrechung des Stromkreisteiles I für eine einstellbare
Zeitdauer bewirkt.
PATENT-ANSPRÜCHE : l. Schienenkontakteinrichtung mit zwei in einer bestimmten Entfernung voneinander am Gleis liegenden Kontaktvorrichtungen (G-H, Fig. 1), dadurch gekennzeichnet, dass beide in einem gemeinsamen, nicht unter Stromspannung stehenden Signalstromkreis (S) in Reihe geschalteten Arbeitskontakte vom darüber fahrenden Zug nur je einmal, u. zw. einer nach dem andern, geschlossen werden.