DE198906C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugsicherung, durch die das Auffahren eines Zuges auf ein Kopfgleis oder auf ein sonstiges im Einfahrts- oder Durchfahrtsgleis befind-

liches Hindernis (bei Überfahren des Haltsignals) verhütet werden soll, und zwar dadurch, daß ein zu schnell fahrender Zug von diesen Gleisen durch eine Weiche rechtzeitig auf ein Bremsgleis geleitet wird, wo er langsam zum Halten kommt. Das Wesen der Erfindung besteht nun darin, daß an dem Anfang und dem Ende eines vor der Weiche liegenden Streckenabschnittes, auf 'dem die Geschwindigkeit des Zuges überwacht wird, je eine Vorrichtung angeordnet ist, die sich nach ihrer Auslösung durch den fahrenden Zug gegenseitig derart beeinflussen, daß bei zu großer Geschwindigkeit des Zuges auf dem zwischen ihnen befindlichen Streckenabschnitt die Weiche auf das Bremsgleis umgestellt wird, während bei einer ein rechtzeitiges Halten des Zuges gewährleistenden Geschwindigkeit die Weiche auf das Kopfoder sonstige in Betracht kommende Gleis eingestellt bleibt.

In den Zeichnungen ist in Fig. 1 die Gesamtanlage schematisch dargestellt, während Fig. 2, 3 und 4 Ausführungsformen einiger Einzelheiten zeigen.

Auf der Strecke befindet sich in einer entsprechenden Entfernung vor der Weiche W ein Abschnitt A-B, der von dem Zuge nur mit einer ganz bestimmten Höchstgeschwindigkeit durchfahren werden darf. In A, am Anfang des Abschnittes, ist ein von dem Zuge auszulösendes Schaltwerk angeordnet, das nach einer dieser Geschwindigkeit entsprechenden Zeit einen Kontakt schließt. Hierdurch wird der Stellstrom für den Antriebmotor der Weiche W geschlossen und die Weiche, die zuvor auf das Bremsgleis eingestellt war, auf das Kopfgleis N umgestellt. Arn Ende des Streckenabschnittes, in B, befindet sich eine andere Schaltvorrichtung e, die durch Überfahren von B auf mechanischem oder elektrischem Wege das Schließen des Stromes in A und somit das Umstellen der Weiche W verhindert, wenn der Kontaktschluß in A noch nicht eingetreten ist. Die Weiche bleibt also in diesem Falle auf das Bremsgleis G geöffnet, und der Zug kommt hier langsam zum Stehen. Auf dem Herzstück oder dem Schienenkreuzungspunkt H, den der Zug ja auf alle Fälle überfahren muß, sei es, daß er auf das Bremsgleis abgeleitet wird oder aber auf dem Gleis N weiterfährt, ist ein Anschlag oder ein Stromschließer vorgesehen und mit den in A und B befindlichen Vorrichtungen derart verbunden, daß der über H fahrende Zug ein Zurückgehen der Vorrichtungen in A und B in die Grundstellung bewirkt.

Ferner kann vor der Weiche noch ein Anschlag o. dgl. vorgesehen sein, der auf mechanischem oder elektrischem Wege mit dem Weichenmotor in Verbindung steht. Diesen kann der Lokomotivführer, falls es ihm gelingen sollte, den Zug nach dem Über-

Claims (4)

fahren des Punktes B noch so weit zu bremsen, daß ein Aufrennen auf den Prellbock nicht zu befürchten ist, mittels eines an der Lokomotive befindlichen, von Hand zu bedienenden Hebels derart umlegen, daß die Weiche, noch ehe sie der Zug erreicht, wieder auf das Kopfgleis umgestellt wird. In Fig. 2 ist eine Ausführungsform der im Punkt A der Strecke angeordneten Vorrichtung dargestellt, α ist ein auf elektrischem oder auf mechanischem Wege durch einen an der Schiene vorgesehenen Anschlag vom Zuge in Gang zu setzendes Uhrwerk, an dem ein Gewicht b aufgehängt ist. Beim Ablaufen des Uhrwerks nähert sich das Gewicht einer aus zwei federnd zueinander und voneinander isoliert angeordneten Blechen c, d bestehenden Kontaktvorrichtung und legt schließlich durch seine Schwere die obere Kontaktfeder c gegen die untere Feder d, wodurch der Stellstrom für die Weiche W geschlossen wird. Dieser Stromschluß erfolgt, wenn, wie vorhin erwähnt, der Zug die für den Streckenabschnitt A-B festgesetzte und ein rechtzeitiges Halten ermöglichende Geschwindigkeit nicht überschreitet. In diesem Falle würde also die Weiche W auf das Gleis N umgestellt werden, da die in Fig. 3 dargestellte Schaltvorrichtung dann erst nach dem Herabsinken des Gewichtes und nach dem Stromschluß eingeschaltet wird, also nicht mehr wirken kann. Kommt dagegen der Zug eher nach B, ehe das Gewicht in A den Federkontakt geschlossen hat, so wird durch die von dem Anschlag bei B in Tätigkeit gesetzte Vorrichtung ein Aufeinanderdrücken der Federn c und d dadurch verhindert, daß zwischen diese eine isolierende Platte f geschoben wird. Das nachher auf die Feder c fallende Gewicht kann dann einen Stromschluß nicht mehr herbeiführen, und die Weiche bleibt für das Bremsgleis geöffnet, in das also der Zug abgeleitet wird. Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform des bei A angeordneten Schaltwerkes dreht das Uhrwerk eine Scheibe s, die mit Vorsprüngen χ nach Art eines Sperrades versehen ist. Diese Scheibe s hat eine Durchbohrung y, durch die in einer bestimmten Stellung ein Kontakthebel t mit seiner Spitze ν hindurchgreifen kann, um mit einem Kon- -■ taktstück w in Berührung zu kommen und dadurch den Strom für den Weichenmotor zu schließen. Die Abmessungen sind so gewählt, daß die Öffnung sich gerade dann der Spitze ν des Kontakthebels t gegenüber befindet, wenn das Uhrwerk abgelaufen ist. Durchläuft dagegen der Zug die Strecke A-B mit zu großer Geschwindigkeit, also in zu kurzer Zeit, so wird der von B aus durch den Zug bewegte Kontakthebel t noch vor der Erreichung der Öffnung y gegen die Scheibe gedrückt, und der alsdann benachbarte Vorsprung χ hält das Uhrwerk an, so daß die Öffnung y nicht bis an die Spitze ν gelangt, der Strom für den Weichenmotor also nicht geschlossen werden kann. Um an Strom zu sparen, kann die Anlage auch so eingerichtet sein,. daß die Weiche gewöhnlich auf das Gleis N eingestellt ist und nur bei zu großer Geschwindigkeit des Zuges zwischen A und B auf das Bremsgleis umgelegt wird. In diesem Falle wäre die Einrichtung des Schaltwerkes bei A so zu treffen, daß die von B aus in Tätigkeit gesetzte Vorrichtung nicht den Stromschluß in A verhindert, sondern vielmehr den Strom für den Weichenmotor schließt. Patent-A ν Sprüche:

1. Vorrichtung zur Verhütung zu schnellen Auffahrens von Zügen auf Prellböcke oder sonstige Hindernisse, dadurch gekennzeichnet, daß der Zug selbsttätig die Weiche eines von dem besetzten (Kopf-) Gleis abzweigenden Brems- (Sand-) Gleises umstellt und dadurch in dieses Gleis geleitet wird, wenn er einen vor der Weiche liegenden Streckenabschnitt mit einer größeren Geschwindigkeit durchfährt, als hierfür zulässig ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Anfang des Streckenabschnittes (A) ein Schaltwerk (a) angeordnet ist, das nach einer bestimmten, der zulässigen Geschwindigkeit auf diesem Abschnitt entsprechenden Zeit, die Umstellung der Weiche W bewirkt·, wenn es nicht durch eine zweite an dem Ende (B) des Streckenabschnittes liegende Schaltvorrichtung (e) daran gehindert wird, die der zu schnell fahrende Zug vor der bestimmten Zeit erreicht und in Tätigkeit setzt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in bekannter Weise das von dem Zuge ausgelöste Schaltwerk (a) ein Gewicht (b) ablaufen läßt, das zwei Kontaktfedern (c, d) zusammendrückt und so den Stellstrom für den Weichenmotor schließt, wenn nicht eine von B aus durch den fahrenden Zug bewegte Isolierplatte (f) zwischen die beiden Kontaktfedern (c, d) geschoben wird und damit vor Ablauf des Gewichtes den Stromschluß verhindert.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltwerk aus einer mit Sperrzähnen (x) und einer Öffnung (y) versehenen, durch ein

Uhrwerk gedrehten Scheibe fs) besteht, die den Dorn (ν) eines von B aus durch den Zug auf elektrischem oder mechanischem Wege gegen diese Scheibe bewegten Kontakthebels (t) nach dem vollständigen Ablaufen des Uhrwerks durch die ihm

dann gegenüberliegende öffnung fy) hindurchtreten und mit einem Kontakstück fw) den Stellstrom für die Weiche schließen läßt, die dagegen vor Ablauf des Uhrwerks durch den Dorn (ν) gesperrt werden kann.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.

UEDRUCKT IN DER REtCHSDRUCKEREI.