DE518415C - Mechanisch-elektrische Zugbeeinflussung fuer punktweise Geschwindigkeitskontrolle - Google Patents

Description

Die Zugbeeinflussung mit punktweiser Geschwindigkeitskontrolle, wie sie zuerst mit optischer Übertragung ausgebildet worden ist, ist auch für mechanische Übertragung unter Benutzung von Doppelanschlägen auf der Strecke vorgeschlagen worden. Die Zustandsänderung des Signals auf diese Doppelpunkte als mechanische Umstellung zu übertragen ist aber technisch unbequem und kostspielig.

Außerdem sind auf dem Fahrzeug zwei Auslösehebel erforderlich.

Im folgenden wird eine Lösung der Aufgabe beschrieben, bei der unbewegliche Einzelanschläge und nur ein Auslösehebel erforderlich

sind und im Augenblick der mechanischen Übertragung Strom übergeleitet wird. Die mechanische Übertragung kommt bei jeder Vorbeifahrt an jedem Streckenanschlag zustande, unabhängig von der Betriebslage und von der Signalstellung.

Der mechanischen Übertragungswirkung allein wird diejenige Folgewirkung auf dem Fahrzeuge zugeordnet, der betrieblich die größte Bedeutung zukommt, z. B. die Einwirkung auf Halt, weil mit dem Eintreten der mechanischen Übertragung bestimmt gerechnet werden kann. Soll die Einwirkung auf Halt, die wegen der unbeweglichen Streckenanschläge an jedem Einwirkungspunkt übertragen wird, aber nicht zur Zwangsbremsttng führen, z. B. bei Freistellung des Signals, so wird bei der Berührung der mechanischen Auslöseteile Strom über diese geleitet, der auf ein Relais auf dem Fahrzeug arbeitet. Dieses Relais hält dann über einBremsmagnetventil bekannter Bauart die Zwangsbremsung auf oder verwandelt sie in eine andere Wirkung.

Die geschilderte Anordnung kann für die punktweise Geschwindigkeitskontrolle in folgender Weise nutzbar gemacht werden. • Auf dem Fahrzeug wird ein veränderlicher Widerstand 1 angeordnet, der seinen Wert mit der Fahrgeschwindigkeit ändert, z. B. dadurch, daß er von einem Schwungregulator 2 gesteuert wird. Dieser Widerstandswert stellt also die jeweilige Geschwindigkeit des Fahrzeugs dar. Wächst die Fahrgeschwindigkeit, so wächst auch der Widerstandswert. Außerdem sind eine Stromquelle 3 und ein Relais 4 vorhanden.

Am Gleis 5 befindet sich ein unveränderlicher Widerstand 9, der durch die Leitungen 6 und 7 mit dem Gleis 5 (Fahrschienen) und dem Streckenanschlage 8 in elektrischer Verbindung steht. Die Größe dieses unveränderlichen Wider-Standes 9 ist nach der am Kontrollpunkt, z. B. A am Vorsignal 10, zugelassenen Höchstgeschwindigkeit festgesetzt.

Die Geschwindigkeitskontrolle besteht nun darin, daß die beiden Widerstände 1 und 9 bei der mechanischen Einwirkung, die durch die Berührung des Auslösehebels 11 am Fahrzeug und des Streckenanschlages 8 zustande kommt, elektrisch zueinander in Beziehung gebracht werden, und zwar derart, daß festgestellt wird, ob der Widerstand 1 auf dem Fahrzeug innerhalb der für den betreffenden Kontrollpunkt (z. B. A bei 10) zugelassenen Grenzen liegt. Das geschieht beispielsweise dadurch, daß ein Stromkreis geschlossen wird, in dem hinter-

einanderliegen: Stromquelle 3, Relais 4, Widerstand ι, Rad 12, Gleis 5, Widerstand 9, Streckenanschlag 8 und Auslösehebel ir. Stromquelle Relais und Widerstände in diesem Stromkreise sind nun so abgestimmt, daß das Relais 4 anzieht und mit Hilfe des Bremsmagneten 13 die, Bremswirkung infolge der mechanischen Beeinflussung aufhält, wenn der Zug am Kontrollpunkt vorschriftsmäßig fährt. Ist jedoch die Fahrgeschwindigkeit größer als zugelassen, so liegt der Widerstand 1 auf dem Fahrzeug außerhalb der erlaubten Grenzen. Das Relais 4 kann dann nicht anziehen, und die mechanische Einwirkung führt zur Zwangsbremsung. Der Vorgang im einzelnen spielt sich dabei folgendermaßen ab:

Zieht das Relais 4 an, so schließt es durch seinen Kontakt 14 einen zweiten Stromkreis der Stromquelle 3 über eine Magnetspule 13 im Bremsmagnetventil 14·¹. Dieses Bremsmagnetventil I4'¹ ist hinsichtlich der mechanisch-pneumatischen Einrichtung und Wirkungsweise bekannt. Wird der Auslösehebel 11 in der Richtung 15 umgelegt, so drückt der Daumen 16 den Kolben 17 hoch und öffnet das Ventil i8, so daß die bei 19 aus der Bremsleitung zutretende Preßluft durch die Bohrung 20 ins Freie tritt und den Kolben 17 _ hochhält, bis der Druck in der Leitung abgesunken ist. Wird aber im Augenblick der mechanischen Öffnung dieses Bremsventils 14¹¹ der Anker 21 des Bremsmagneten 13 aufgezogen, so verschließt sich der Durchtritt der Preßluft an der Öffnung 22 und sperrt den Durchgang der Luft, Dadurch wird die Wirkung des Bremsventils I4¹·¹ aufgehoben. Sine Bremsung des Zuges findet also trotz der mechanischen Einwirkung nicht statt.

Zieht das Relais 4 aber nicht an, weil die Fahrgeschwindigkeit am Kontrollpunkt zu hoch, der Widerstandswert des Widerstandes 1 also zu groß ist, so zieht auch der Bremsmagnet 13 seinen Anker 21 nicht an, die Öffnung 22 wird nicht geschlossen und der Luftdurchtritt bei 22 nicht unterbrochen. Das Bremsventil arbeitet dann bei der mechanischen Einwirkung in der oben beschriebenen Weise, d. h. es tritt Zwangsbremsung ein.

An Stelle der Zwangsbremsung können auch anders geartete Auswirkungen auf dem Fahrzeuge herbeigeführt werden, z.B. ein Warnsignal oder die Nachahmung des Streckensignals; das kann auch in Verbindung mit der Zwangsbremsung geschehen.

Bei der vorstehend geschilderten Schaltung, bei der die beiden Widerstände 1 und 9 hintereinanderliegen, darf ihre Summe einen bestimmten Höchstwert nicht überschreiten, um das Relais 4 zum Anziehen zu bringen. Dieser Höchstwert ist für alle Kontrollpunkte, z. B. bis D, der gleiche. Einem großen Fahrzeugwiderstand ι ist im allgemeinen ein kleiner Streckenwiderstand 9 zugeordnet und umgekehrt. Dabei kann der große Fahrzeugwiderstand der großen Fahrgeschwindigkeit entsprechen, wie im oben beschriebenen Beispiel angenommen, oder auch der kleinen, je nach Anordnung.

Die beschriebene Einrichtung gestattet nun, die Fahrgeschwindigkeit des Zuges an beliebigen herausgegriffenen Punkten der Strecke zu überwachen, z. B. zwischen Vor- und Hauptsignal, an Langsamfahrstelleh, Stumpfgleisen usw. Es ist nur notwendig, die Streckenwiderstände für die Kontrollpunkte, z. B. 23 und 24 für die Kontrollpunkte B und C, nach der an diesen Punkten zugelassenen Höchstgeschwindigkeit so festzusetzen, daß das Relais 4 bei der Höchstgeschwindigkeit gerade noch anzieht, bei geringer Überschreitung, aber nicht mehr.

Die Schaltung ist nicht auf die oben angegebene Arheitsstromschaltung für die Einrichtung auf dem Fahrzeug beschränkt. Das Relais 4 kann auch in einem Ruhestromkreis liegen. Immer aber kommt es darauf an, die beiden Widerstände (auf dem Fahrzeug und an der Strecke) derart in Abhängigkeit voneinander zu bringen, daß sich eine Kontrolle für den Widerstand auf dem Fahrzeug ergibt. Der Stromzweig über den Streckenanschlag kann nicht auf Ruhestrom geschaltet werden. go

Die angegebene Anordnung kann ferner dazu benutzt werden, die ungehinderte Vorbeifahrt des Fahrzeuges am Streckenanschlag 8 bei Freistellung des Signals 30 zu ermöglichen, also gewissermaßen der Einrichtung eine andere Wirkung abzugewinnen. Man verwendet dazu dieselbe Wirkungsweise des Relais 4 wie vorher und muß nur dafür sorgen, daß diese auch bei der größten vorkommenden Fahrgeschwindigkeit eintritt. Im obigen Beispiel geschähe das dadurch, daß man die Streckenwiderstände 9, 23 und 24 durch einen genügend kleinen Widertand 25 ersetzt, so daß die Summe der Widerstände ι und 25 auch am Streckenpunkte D (Signal 30) unter dem zugelassenen Gesamtwiderstandswerte liegt oder diesen gerade nur erreicht.

Die Umschaltung auf den kleinen Widerstand 25 ist vom Signal 30 zu steuern. Das geschieht zweckmäßig mit Hilfe eines Antriebes bekannter Bauart, der eindrähtig oder zweidrähtig mit dem Signaldrahtzug gesteuert wird und Schalter 26 an den Streckenanschlägen bewegt. Die Streckenanschläge 8 stehen dann mit dem Gleise 5 über die Teile 6, 26, 25 und 7 elektrisch in Verbindung.

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   i. Mechanisch-elektrische Zugbeeinflussungseinrichtung für punktweise Geschwin- iac digkeitskontrolle, bei der die Impulsübertragung an den Kontroll- und Gefahrpunkten

   der Strecke mittels dauernd in Beeinflussungsstellung befindlicher fester Streckenanschläge erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf dem Fahrzeug angebrachter, in seinen Momentanwerten von der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit (z. B. durch Schwungregler) abhängiger Widerstand an den Kontrolloder Gefahrstellen unter Vermittlung geeigneter elektrischer Leiter in Beziehung

   ίο zu einem an diesen befindlichen Streckenwiderstand gebracht wird, dessen Wert entsprechend der für diese Stelle zugelassenen Höchstgeschwindigkeit festgelegt ist.
   2. Mechanisch-elektrische Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß diese elektrischen Leiter als mechanisch wirkendes Zugsicherungsorgan ausgebildet sind, so daß eine Zwangsbremsung oder Warnung auf dem Fahrzeug durch diese mechanische Zugsicherung allein gewährleistet sind, falls sie nicht durch die elektrische Einwirkung verhindert werden.

   3. Mechanisch-elektrische Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Streckengerät verbundene Widerstand durch einen Schalter, abhängig insbesondere von der Signalstellung, abgeschaltet wird.

   4. Mechanisch-elektrische Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung auf dem Fahrzeug auf Arbeits- oder Ruhestrom geschaltet sein kann.

   5. Mechanisch-elektrische Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Berührung von Strecken- und Lokomotiveinrichtung ein Stromkreis über eine auf dem Fahrzeug befindliche Stromquelle, ein Relais und die beiden Widerstände geschlossen wird, der beim Überfahren des Streckengerätes mit der vorschriftsmäßigen oder einer geringeren Geschwindigkeit das Relais so beeinflußt, daß die mechanische Einwirkung des Lokomotivgerätes unwirksam gemacht wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen

   tiKRI.IN. GEIWCKl IN DKR